Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85185 в Донецкой области, Украина 22.08.2006

Друзья мои - не стоит плодить здесь паранойю от одного известного ресурса. Этот форум как раз и отличает сдержанность, разумность и интеллигентность. Попытки защитится от недобросовестных журналистов у нас на форуме напоминают мне попытки заткнуть ваткой трещинку в аквариуме, находящимся на подводной лодке, в которую только что попала торпеда. Такая же эффективность. Отсюда пойдут ещё куда-то. Найдут своего Толбоева...
 

Немного не так, конечно Всё зависит от аэродинамики конкретного самолёта. К примеру, Як-52 выводится легко. В образовательных целях позволю себе процитировать РЛЭ:

Плоский штопор отличается малыми углами тангажа, устойчивым (без значительных колебаний угловых скоростей и вертикальных перегрузок) и более энергичным вращением, постоянством приборной скорости, меньшей потерей высоты за один виток, большим запаздыванием на выводе.
В процессе штопора рули и элероны удерживать в том положении, в котором они были даны на ввод.
Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный. Самолет легче входит в штопор при составе экипажа из двух человек.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:
•уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
•энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
•отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали);
•после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
В процессе штопора рули и элероны удерживать в том положении, в котором они были даны на ввод.
Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный. Самолет легче входит в штопор при составе экипажа из двух человек.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:
•уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
•энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
•отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали);
•после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
 
пожалуйста поясните, что такое помпаж и затенение...

спасибо.
 
помпаж двигателя
помпаж двигателя (франц. pompage) — различные нестационарные явления, возникающие в результате потери устойчивости течения воздуха в компрессоре при работе его в системе газотурбинного двигателя. По физической природе и внешним проявлениям...


Про затенение в двух словах не скажешь. Читать здесь
http://airbase.ru/sim/flanker/shool/dictionary/index.htm
http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD09.HTM
 
Последнее редактирование:
лЁдчик,
А у тебя нет РЛЭ метлы Бабы-Яги, тоже подощло бы для сравнения!
 
NAV, человек спросил, есть ли самолёты, которые в принципе выходят из плоского штопора. Я ответил, что есть и привел пример. Так что не шуми, Андрюха!
 
лёгкий офф
Всё-таки меня настораживает заявление Толобоева первое, сделанное ПО ТЕЛЕФОНУ. Выступая лично перед камерой он несколько другое мнение дал. Что-то не стыкуется. К тому же М.Толбоев щас не только лётчик но и администратор, по моему гендиректор ООО"Авиасалон"
 
А вот и журналисты начали озвучивать версию про плоский штопор.

"Самолет сорвался в "плоский штопор"
Экс-главком Военно-воздушных сил России генерал армии Петр Дейнекин назвал наиболее вероятной версией катастрофы Ту-154 сваливание машины в так называемый "плоский штопор".
"Судя по тому, что разброс фрагментов на месте падения составил всего 400 на 400 метров, и тот факт, что нет ямы, то есть он не вошел колом в украинский чернозем, говорит о том, что Ту-154, действительно, падал плашмя. Здесь, скорее всего, было что-то типа "плоского штопора", - заявил "Интерфаксу" в среду Дейнекин.

При этом он оговорился, что речь пока можно вести исключительно о версиях, поскольку нет результатов анализа данных объективного контроля.

Эксперт в области безопасности полетов, близкий к комиссии по расследованию причины происшествия, заявил "Интерфаксу" в среду, что падение самолета Ту-154 Пулковских авиалиний под Донецком могло произойти из-за сваливания его в неуправляемую спираль после выхода на критическую высоту полета. "Судя по информации с места падения самолета, завершающий этап его полета проходил в режиме неуправляемой спирали, то есть штопора. Сваливание самолета могло произойти из-за того, что он вышел за пределы практического потолка, установленного для данного типа самолета", - сказал эксперт.
Он пояснил, что практический потолок для самолета Ту-154 составляет около 11500 метров. "Этот показатель зависит от веса самолета и от температуры за бортом. Если стандартная температура на высоте 11500 метров выше, чем минус 56 градусов, а самолет перегружен, то оптимальная высота полета должна быть ниже на несколько сот метров", - сказал он.
По мнению собеседника агентства, спровоцировать сваливание самолета Ту-154 могли его перегруз или температурные перепады на высоте. "Перепады давления и температуры вполне возможны при прохождении самолета через грозовой фронт или попадании в зону повышенной турбулентности. В авиационной практике были случаи, когда "болтанка" становилась причиной катастрофы", - сказал он.
По словам собеседника агентства, похожий случай с самолетом Ту-154 произошел в 80-е годы в Узбекистане. "Самолет потерпел катастрофу под Учкудуком. В ходе расследования было выяснено, что сваливание самолета в штопор произошло из-за неправильно выбранного высотного эшелона. Самолет был перегружен: кроме 180 штатных пассажиров на его борту находилось еще 20 неоформленных. Но при этом ему все равно назначили высоту в 11500 метров", - сказал собеседник агентства."
 
Последнее редактирование:
Затенение:
1. Обтекание горизонтального оперения заторможенным (завихренным) потоком при больших углах атаки крыла. При попадании в зону торможения потока горизонтальное оперение обтекается целиком завихренным потоком, отходящим от крыла; коэффициент торможения скорости у оперения в этом случае сильно уменьшается и эффективность оперения падает.
2. Обтекание вертикального оперения потоком, заторможенным горизонтальным оперением, при штопоре самолета.

По первому пункту - то есть насколько я понял, при большом угле атаки поток воздуха "упирается" в крыло... Но почему тогда говорится об уменьшении коэф. торможения гориз. оперения? Ведь получается практически тот же эффект, что и с интерцепторами, только здесь площадь больше...

По второму пункту - поток воздуха, заторможенный гориз. оперением, подходит к вертик. оперению... Но какой из этого может получиться результат? Потеря управления направлением полёта?

Помпаж вроде бы получается из-за разницы давлений и температур при входе и выходе потока воздуха из двигателя? Если вихревой поток не проходит через турбину, то повышающаяся температура вызывает возгорание газовых выбросов из турбины, так?

спасибо за пояснения
 
Кстати.......я как понимаю, действительно довольно сходные условия с кактастрофой 85311 под Учкудуком (Карши - Ленинград).

Каковы истиные причины той катастрофы (потеря скорости на эшелоне и плоский штопор). если верить Ершову, а я к сожалению чего-то не могу найти поробного отчета, то там экипаж заснул......
 
лЁдчик,
Не клейми позором и нехорошими словами, я тут подумал, много раз обходил грозу на АН-24, Ил-18 и Ил-62 (в качестве оправдания, что не по книжкам знаю о грозах), присутствовал при обходе на А310, Б767, Б777 в составе экипажа (и в широтах гораздо круче по грозам (типа Тибета и Тихого) Средней полосы), не дает покоя вопрос : ПОЧЕМУ пошли обходить верхом, заранее выводя самолет на критические режимы полета (высоту, явно не соотв. согл РЛЭ полетному весу и соотв. крит. углам атаки), ПОЧЕМУ не пошли в обход, хоть на 100-200 км или не вернулись обратно. Понятно, деньги, руководство компании и пр. пр., но "своя (и пасс.) ж... - ближе к телу". Испытав негатив к выступлению Толбуева, сейчас доходит, а ведь он - ПРАВ, "человеческий фактор", если не случилось чего-то другого, например, теракта или отказа двигателя, или еще чего, что, если было, выяснится только после расшифровки "ящиков".
 
BR,
Кроме Ершова (которого я к сож. не читал) и офиц. версии, тогда была информация, что экипаж заснул и проспал выход за закретические режимы полета ВС. Эдесь результат тот же, но причины другие, во всяком случае, никто не спал.
 
NAV, Спасибо, так это и Ершов пишет, что заснули...... А офиц. версия сама как я понял выглядит так:

.

Слышал от доблестных журналистов (насколько компетентны и могут информацией владеть их "источники" не знаю), что температура на том эшелоне около Донецка -38..... Этож жара (поправте, если не так) - чего-то очень похоже получается
 
Неужели на Ту-154 с этим ничего нельзя сделать? По приведённой ниже ссылке можно понять, что существуют спецсредства для выведения самолёта из плоского штопора. Почему же они не применяются на гражданских самолётах? И вообще, что вы как специалист можете сказать об этом отчёте: http://aleron.narod.ru/check.html ? Действительно ли прав испытатель, утверждающий что в описанных случаях лётчики не справились с управлением и спасти самолёты было возможно?
 
BR,
Это - не причина, а следствия, почему самолет попал в условия сваливания, причина - экипаж промухал. В Союзе это называлось - преступная халатность!
В данном случае тоже - ПОЧЕМУ экипаж решил обходить верхом и ввел самолет в критические режимы полета (т.е. полет образно - "на лезвии ножа"), а резкое повышение температуры, сильные вертикальные воздушные потоки, болтанка и пр. - лишь усугубляющие факторы, не оставляющие шанса "проскочить".
 
Есть противоштопорные парашюты. Ту-154 с ними испытывался. А не применяются на серийных по той причине, что при правильной эксплуатации самолет в такие условия не попадет. А при неправильной и парашют может не помочь.
 

Это об этом? Взято с сайта posadki.net:

Комментарий В.В.Ершова к трагедии борта RA-85845

"Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, - на третьем развороте.
Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство.
Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», - он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».
А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, - будь любезен, подтверди делом.
Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, - но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.
Как экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор?
При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому - что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.
Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» - это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет!
Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.
Инструкция гласит, что при сваливании первое действие - энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 - 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько - оговорено! - самолет может свалиться повторно.
Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, - закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.
Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла - тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него - за счет скоса потока от закрылков - очень далек от критического.
Так делается на всех самолетах. Так заходят на посадку. Такие действия - нормальные .
Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду:
- Б…., вы что!
Самолет стал энергично снижаться и разгонять скорость - совершенно по
инструкции…правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.
Скорость достигла значения 400 км/час - на такой скорости все тяжелые самолеты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько…
Они опомнились: земля близко!
- Куда, куда?
- Выводи, выводи!
- Тяни, тяни!
И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на
дыбы - прямо-таки “кобра Пугачева”. После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.
Если этот капитан - лучший, то какие же тогда худшие?"
 
Эксплуатационная выста у 154м при массе 93.5т 11600, а массе 85т 12100... нормально он там летает.. и даже выше.. другое дело воздействие внешних факторов, а это могло и на 10600 произойти
 
Подушки безопасности в авто тоже могут не помочь, если не пристёгиваться, например, но это же не повод отказываться от дополнительных средств безопасности. Неужели так сложно и дорого использовать противоштопорные парашюты на гражданских бортах даже если они могут понадобиться в одном случае из миллиона? И вовсе не надо управлять этими парашютами вручную - автоматика прекрасно их выпустит и вовремя отстрелит в случае необходимости. Ведь только в последние десять лет они могли как минимум дважды выручить... А уж после нормальной посадки можно было бы разбираться с теми кто допустил сваливание.