Расследование завершено Катастрофа самолета ТВС-2МС RA-01460 в Ненецком АО 19.12.2017

Каюсь - обманул форумчан(вернее не обманывал - сам был уверен)... Сей обнаружил в РЛЭ:

4.15. ОСОБЕННОСТИ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Естественным предупреждающим признаком приближения и скорости сваливания на всех эксплуатационных режимах является автоматический выход предкрылков с характерным звуком (стуком) и встряхиванием самолета (и кренение самолета при их несимметричном выходе, которое достаточно парировать элеронами) за 15-20 км/ч. до скорости сваливания.

При дальнейшем уменьшении скорости появляется естественная предупредительная тряска самолета и штурвала (при убранных закрылках), колебания по тангажу и крену, рысканье самолета На поведение самолета на больших углах атаки (после выхода предкрылков) существенное влияние оказывает центровка и режим работы двигателя.

При прямолинейных торможениях на режиме ПМГ на средней и передней центровках при всех положениях закрылков с полностью отклоненными на себя штурвалами сваливания не происходит самолет парашютирует с колебаниями по крену и тангажу.

На задней центровке и положении РУД в ПМГ самолет при всех положениях закрылков сваливается на правое крыло.

На режиме работы двигателя n=45-65% по ТORQUE самолет с отклоненными закрылками во всем диапазоне центровок сваливается на левое крыло. В крейсерской конфигурации на передней и средней центровках самолет не сваливается, а на задней центровке сваливается на правое крыло

При торможениях в развороте с креном 30° сваливание самолета происходит преимущественно на опущенное крыло, за исключением конфигурации δзакр.= 40°, когда сваливание происходит влево.

В крейсерской конфигурации на передней центровке самолет при разворотах не сваливается, а парашютирует, как в прямолинейном полете.

Устойчивость и управляемость самолета на больших углах атаки (до выхода предкрылков) практически не изменяется, а после выхода предкрылков достаточна для управления самолетом. При этом в конфигурациях δзакр.=30°, 40° при центровках от средней до предельно-задней и режиме двигателя от n= 50° по ТORQUE и выше возможна неустойчивость по скорости.

Вывод самолета из режима парашютирования и сваливания на крыло обеспечивается во всех случаях переводом РН и элеронов в нейтральное положение, РВ - от себя за нейтральное положение, а при задних центровках - полностью от себя. При этом усилия на органах управления невелики, запаздывание при выходе из режима парашютирования и сваливания отсутствует, потеря высоты не превышает 150 м.


ПОС воздухозаборника.
Сам бывший уже спец.. на счёт ПОС В/З не в курсе. Попозже посмотрю(есть ли такое ...). Спиногрызы достали(меня одного оставили с ними нянчится..).
 
Реклама
Ещё есть фраза - при отказе двигателя разворот на 90 - это потеря 60м. при безветренной...
 
Если кому над - могу сбросить через "облако" то что имею по ТВС. А по спецам я больше узнал в самом ангаре у работающих...
 
umaks,
Спасибо большое! Судя по Вашему ответу, Вы человек не чужой в этой ситуации, поэтому сначала через Вас позвольте передать слова сочувствия и соболезнования всем, кого это затронуло.

Если не возражаете, несколько вопросов:

Не можете прокомментировать размещённое видео с камеры наблюдения (к нему удобно привязаться по хронометражу), с Вашей точки зрения? Шум двигателя на разных участках траектории, максимальная высота полёта, на какой точке была достигнута, т.п.

Второй борт летает? Что-нибудь в технологии поменяли?

И вообще, если можете поделиться любыми подробностями с места, было бы хорошо, а то на форуме малое обострение важной темы "ты с какого раёну" вместо обсуждения по делу.
звук двигателя был ровный, ну может тональность менялась по причине изменения источника звука (винтов) при развороте. Сказать больше не могу..., h = примерно 35 метров. Второй борт стоит, до окончания расследования.
 
Где то читал, что при развороте на 90 градусов при отказе двигателя(при без ветра) 60 метров падение...
Да. Ещё есть конспекты по двигателю и винтам.. но не думаю. что это вам поможет найти действительную причину...
 
На счёт обогрева кока? Самому есть интерес. Я хоть и на пенсии... но блин для меня любая инфа тож как сладкая тётка...
 
Вы не смотрите на меня, что я пенс. Для меня как то все АП задевают моё самолюбие(ну можно так выразится). Я встреваю о том что знаю. Ан-2, ТВС. Л-410, Ми-8,26. Думаю вы поняли меня. Правда СПЕЦ... Ну это не большой минус..
 
Реклама
Ещё. Если бы всё нормально проиходило... на кой разворот такой?. Движок явно забарахлил...
 
Кто то оценивал работу движка по звуку.. А не подумали, что это машинка рядом выдавала?...
 
Где то читал, что при развороте на 90 градусов при отказе двигателя(при без ветра) 60 метров падение...
Да. Ещё есть конспекты по двигателю и винтам.. но не думаю. что это вам поможет найти действительную причину...

Мы меряли на мелочи, на АН-2 должно бы теряться чуть больше благо биплан.

Потеря высоты при развороте на 360 градусов на большинстве мелочи, без закрылков или с минимумом оных, примерно 800 - 1000 футов (с закрылками на полную примерно 1200 - 1400). Как не странно, цифра эта сохраняется практически на широком диапазоне оной мелочи.

Получаем, что разворот на 90 потеряет высоты 200 футов -> 60 метров - 250 футов - 75 метров. Тк что ваша оценка совпадает с нашими измерениями. :)

(Если скорость загнать на обратную кривую то потеря будет, естественно, заметно больше, да и есть шанс с этой кривой в срыв крыла уехать из за перегрузки на вираже).
 
Последнее редактирование:
Ещё. Если бы всё нормально проиходило... на кой разворот такой?. Движок явно забарахлил...
Забарахлил??? Предположим, только как распознать отказ двигателя? На ан-2 обычно по наддуву , здесь теоретически по Мкр и EGT. А они есть только у левого пилота. Вобщем задача сложнее чем кажется. Да и кок винта не обогревается, самолёт был чист от СЛО это 100%. Хотел спросить нашего американскогоэксперта, имелись случаи некорректной работы PG и PPC на данных двигателях?(лёгкий винт)
 
Да, Гарретты считаются очень шумными на земле – рядом с ТВС не стоял, но когда Метролайнеры по рампе мимо рулят, уши болят. Пилоты Трашей (Thrush) c Гарреттами летают с берушами и активными шумодавами, всё равно к концу сезона тугоухие. По сравнению с PT6A, шума раза в два больше, субъективно.
Да, очень шумные. В основном, думаю, из-за своей компактности
Запуск с открытой форточкой - это нечто. А закрыть ее, часто, повеситься как жарко, пока готовишься......
#автоудаление
 
Ну, это Вы вопросы задаёте компетенции уровня сервис-центра, на форуме Вам вряд ли сходу ответит кто, и stranger267 всё-таки пилот. В принципе, всё, что касается существующих AD по американской матчасти, систематизируется FAA и гуглится у них на сайте, примерно так: https://www.faa.gov/regulations_policies/airworthiness_directives/search/?q=TPE331. Там РРС упоминается пару раз.

FAA в своё время (начало 2000-х) провёл большую экспертизу по одному конкретному типу, оснащённому Гарреттами – японскому MU-2, очень уж у них аварийность высокая была – заглядывали буквально во все дыры. Результаты вот тут (https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/small_airplanes/cos/mu2_foia/media/mu-2 final dec 30 2005 with errata.pdf). Насколько я понимаю, к двигателям было минимум претензий. Больше всего вопросов к подготовке пилотов было, их активно покупали состоятельные владельцы для самостоятельного пилотирования, а машина совсем непростая – к примеру, вместо элеронов управление по крену интерцепторами осуществляется. Doctor Killer самолётик прозвали. По итогам для него практически отдельную главу американских ФАПов написали, 108-ю, большая честь.

Немножко оффтоп.
Спасибо.
 
Но в данном случае вопрос лишь, как было распознать частичную потерю мощности, если она вообще была, и легко бы они могли это понять, не глядя на показатели самого двигателя? Тем паче самолет _новый но очень похож на старый_.
В "Инструкции летчику Л-29" есть схемы распределения внимания на разных этапах полета. И есть фраза там где некогда опускать глаза в кабину - "работа двигателя на слух".
Потеря мощности на 1-2% конечно не услышишь, а на 50? Потом это взлет, где идёт формирование скорости для набора высоты и дальнейшего крейсерского полета. Главное: скорость - направление - высота. Судя по видео, все произошло неожиданно и очень быстро. Не удивлюсь если выяснится, что штурвалы упирались в приборные доски. Правый вначале отворот свидетельствует, что процесс начался буквально сразу после отрыва. Пытались удержать, но, возможно, не хватило рулей на малой скорости.
 
А на фига имея длинную полосу взлетать как с короткой и лезть вверх с таким углом? Чисто энергетически это невыгодно да и небезопасно...
 
Реклама
Назад