eevlev
Местный
Или вы имеете в виду, что в данный момент у него заслонка реверса раскрыта только на поврежденном птицей левом движке, а газует он, получается, работающим в обычном маршевом режиме правым?
Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года
gabidem
Новичок
в него до посадки попали птицы или как там и он откыр нверное он не выполняет свои функции уже а второй закрыт может он просто вышел из строя который открытый
gabidem
Новичок
вот так вот надо было делать как в конце написано и что то вышло бы
310
Сторожил
Система antiskid решает эту проблему. При этом колеса и крутятся, и создают сопротивление те самые 0,7-0,8
310
Сторожил
По видео помпаж в полете на ПРАВОМ движке и реверс на пробеге открыт на нем же.
Кстати.
Часто бывает, что после попадания птицы двигатель чихает несколько раз, а потом или сам восстанавливается, или сразу после прибирания газа .
Не исключено, что мотор восстановился и все следствия на совести паники пилотов.
Но может быть и гимли-глайдер, а реверс открыт, но толку от него нет.
Ещё надо держать в уме, что при скольжении на двигателях с задранным носом угол атаки крыла высок и создаёт существенную подъемную силу, благодаря которой сопротивление скольжению совсем незначительно.
Kulverstukas
Старожил
Угу. И говорит что не надо раскачивать лодку, у них было лучшее техническое обслуживание и самые отдохнувшие пилоты в восточном полушарии )))
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Так колеса катятся, а сели зажать тормоза....
Prin
Новичок
Тот случай, когда видео дало больше вопросов, чем ответов. Если в случае с Актау, международный диванный авиационный комитет, уже через 4 часа знал, с 95% вероятностью, верную причину. Некоторые даже в обсуждение не успели включиться, а тут уже все ясно. То тут, все совсем наоборот.
Самый первый вопрос, кто летел назад? Рейс был полностью ночным, и если он был разворотный, то уже вопросики. Может был усиленный со вторым кэпом? Тогда тоже вопросики, но уже другие, связанные с CRM и тд. Тк просто забыть в стрессе, что-то сделать если вас ТРОЕ! Ну это совсем из области фантастики.
По ситуации.
По данным ФР24, которые к сожалению, обрываются, видно, что заход был практически с прямой. Немного зная те места, скорее всего заход был на 90% по ILS. Точка входа в глиссаду там на высоте 1700ft. Значит в ней, по идее, кидаем gear down и уже есть flaps2. (с боингом не сильно знаком, буду говорить как на A, специалисты с Б поправят детали. Думаю разницы не много здесь). На 1000ft заход должен быть стабилизированным, и там уже будет flaps 3/full. (Врядли они рассчитывали заходить в 3 поэтому full.) на высоте около 1200ft начинаются странные изменения курса. Вполне вероятно, это как раз начало развития внештатной ситуации. Bird strike. Экипаж продолжает снижение, и на высоте 450ft начинается рост скорости и высоты. Скорее всего это и есть момент начала ухода на второй круг. Далее трека нет.
И тут вилка.
1) Если происходит помпаж правой СУ, не важно, с полным ли отказом или вибрацией или чем угодно. Хоть чем. Представим. Правого больше нет. Наши действия?
Go Around, TL ToGA, flaps (full to 3), rotate, positive climb, gear up. Доклад диспетчеру. Идем в зону ожидания решать проблемы. Пробуем перезапустить или секьюрим двигатель. Считаем, через EFB landing distance с учетом ECAM. Анализируем, что потеряно, в связи с утратой двигателя и не только и как это парировать. Может там семья коршунов была и вместе с СУ еще предкрылок клинануло или стая воробьев в трубки пито попала и у нас speed unreliable. Да что угодно может быть. Короче проводим ревизию остатков и решаем где сесть. Пока есть стабильно работающий хотя бы один двигатель, и есть управление, решаем проблемы. Это Корея. Вокруг куча аэропортов в которых есть ВПП длиннее чем 2500. Особенно, если у нас не выходят стойки шасси! Выпускаемся гравитационно. Если надо запрашиваем low pass или осмотр с вышки в бинокль вышли они реально или нет. Если нет, объявляем аварийную ситуацию, и вдоль впп на посадки уже будет стоять гирлянда из различных служб. С 90% вероятностью не в этом аэропорту, учитывая земляной вал укрепленный бетоном сразу за торцом ВПП. Миллион раз брифингуем как заходить, кто будет PF, до какого момента у нас есть возможность коснуться, чтобы остановиться, что будем делать если нет и как уходить на второй. На одном уходить жопа, поэтому желательно сделать все с первого раза, а значит нужно четко подготовить заход и все рассчитать. Никаких сверхмягких посадок! Тк шасси создают существенное аэродинамическое сопротивление и словить поддув, экран или вспучиться с ним гораздо сложнее. Суть в итоге спича - одна. Мы на землю ближайшие минут 10-15 не спешим. Мы в стрессе, НО ГОТОВИМСЯ!
2) после ухода на второй, ОБЕ СУ покидают чат. Степень и время их отхода в мир иной может разнИца, но суть одна. ОБЕ! Тогда мы либо садимся перед собой куда хватит долететь (гудзон/кукурузон) либо если хватает высоты или одна из СУ еще как-то нестабильно, но тянет, делаем 80-260 и максимально быстро возвращаемся обратным курсом. Рисков тут куча. Стресс, ошибки в пилотировании, минимум, а то и вовсе отсутствие расчетов, отказы связанные с потерей электрики и гидравлики. Короче это прям очень не очень вариант. Он может объяснить почему борт оказался на ВПП так быстро после первого захода, а еще без механизации и шасси. Но при таком раскладе, скорость захода там будет под 180-210 узлов. И он будет нереально летучий. Что собственно видно на втором видео. Он просто не собирается садиться, особенно у земли. При выравнивании на flaps 3 и full то разница чувствуется, а тут вообще без ничего, еще и с явным превышением скорости даже от необходимого. Будет 1000% перелёт и, наверняка, очень ощутимый. Но тут, если ты видишь что не долетаешь, значит не хватает скорости и высоты, значит будешь дотягивать и садиться в самое начало. По видео видно, что у них со скоростью скорее избыток, а если избыток ее нужно гасить. Первое, что приходит на ум, чем ее гасить когда ты рядом с впп это шасси. С ними садиться лучше однозначно. Закрылки. Закрылки, а мы же помним, что это уход на второй, и очень быстрое в этом случае развитие ситуации, у нас были в положении 3. Тк хватило сделать 80-260 уже наверняка убрали их в 2, а то и в 1. Можно их прибрать или оставить в 1. Существенно уменьшим лобовое сопротивление, при этом, сохраним предкрылки и уберём заборы по сваливанию, то есть создадим запас по времени до земли.
На видео, механизации не видно совсем. И гул такой, что кмк двигатели работают. Ну уж в IDLE точно, а значит свет, кондиционер и гидравлика есть. Да и по заходу не скажешь, что там прям пересилили и летели чисто на физкультуре. Попытки плавного выравнивания на эти мысли тоже наводят. Боингисты поправят, но думаю в таком режиме, и в DIRECT LAW, поведение у борта иное, и мм там искать не будешь. При этом, на видео, видно что механизации и колёсьев нет, скорость явно велика и самолет не хочет садиться. А раз ее так много, почему ее не раз разменяли на механизацию или шасси? Множественные отказы? Огромный стресс и усталость? А еще ощущение, что выравнивание делают как будто шасси есть. Не учитывая, что реальная высота до точки касания больше, ровно на высоту стоек шасси. (Это легко не учесть, если нет постоянного опыта «перепрыгивания» на разные типы вс. Летая на А, и садясь на с150, кажется что тянуть надо гораздо раньше, тяжело в голове сходу учесть, что цесна пузотерка. Был опыт полной сессии на FFS а380, так там выравнивание начинать еще «за торцом надо». Первый раз, с не привычки, я его знатно о полосу приложил
)
Итог: нужно чуть больше данных и тогда будет понятно ближе к какой тропе на этой развилке шла ситуация. Если не дай бог, ситуация шла по первой, а принято было решение идти по второй, то результат закономерный, увы… даже для чуда нужно создать минимальные, но условия.. и по личным ощущениям, пока все идет так.. очень буду рад (если можно так говорить в текущем случае) если я ошибаюсь.
Самый первый вопрос, кто летел назад? Рейс был полностью ночным, и если он был разворотный, то уже вопросики. Может был усиленный со вторым кэпом? Тогда тоже вопросики, но уже другие, связанные с CRM и тд. Тк просто забыть в стрессе, что-то сделать если вас ТРОЕ! Ну это совсем из области фантастики.
По ситуации.
По данным ФР24, которые к сожалению, обрываются, видно, что заход был практически с прямой. Немного зная те места, скорее всего заход был на 90% по ILS. Точка входа в глиссаду там на высоте 1700ft. Значит в ней, по идее, кидаем gear down и уже есть flaps2. (с боингом не сильно знаком, буду говорить как на A, специалисты с Б поправят детали. Думаю разницы не много здесь). На 1000ft заход должен быть стабилизированным, и там уже будет flaps 3/full. (Врядли они рассчитывали заходить в 3 поэтому full.) на высоте около 1200ft начинаются странные изменения курса. Вполне вероятно, это как раз начало развития внештатной ситуации. Bird strike. Экипаж продолжает снижение, и на высоте 450ft начинается рост скорости и высоты. Скорее всего это и есть момент начала ухода на второй круг. Далее трека нет.
И тут вилка.
1) Если происходит помпаж правой СУ, не важно, с полным ли отказом или вибрацией или чем угодно. Хоть чем. Представим. Правого больше нет. Наши действия?
Go Around, TL ToGA, flaps (full to 3), rotate, positive climb, gear up. Доклад диспетчеру. Идем в зону ожидания решать проблемы. Пробуем перезапустить или секьюрим двигатель. Считаем, через EFB landing distance с учетом ECAM. Анализируем, что потеряно, в связи с утратой двигателя и не только и как это парировать. Может там семья коршунов была и вместе с СУ еще предкрылок клинануло или стая воробьев в трубки пито попала и у нас speed unreliable. Да что угодно может быть. Короче проводим ревизию остатков и решаем где сесть. Пока есть стабильно работающий хотя бы один двигатель, и есть управление, решаем проблемы. Это Корея. Вокруг куча аэропортов в которых есть ВПП длиннее чем 2500. Особенно, если у нас не выходят стойки шасси! Выпускаемся гравитационно. Если надо запрашиваем low pass или осмотр с вышки в бинокль вышли они реально или нет. Если нет, объявляем аварийную ситуацию, и вдоль впп на посадки уже будет стоять гирлянда из различных служб. С 90% вероятностью не в этом аэропорту, учитывая земляной вал укрепленный бетоном сразу за торцом ВПП. Миллион раз брифингуем как заходить, кто будет PF, до какого момента у нас есть возможность коснуться, чтобы остановиться, что будем делать если нет и как уходить на второй. На одном уходить жопа, поэтому желательно сделать все с первого раза, а значит нужно четко подготовить заход и все рассчитать. Никаких сверхмягких посадок! Тк шасси создают существенное аэродинамическое сопротивление и словить поддув, экран или вспучиться с ним гораздо сложнее. Суть в итоге спича - одна. Мы на землю ближайшие минут 10-15 не спешим. Мы в стрессе, НО ГОТОВИМСЯ!
2) после ухода на второй, ОБЕ СУ покидают чат. Степень и время их отхода в мир иной может разнИца, но суть одна. ОБЕ! Тогда мы либо садимся перед собой куда хватит долететь (гудзон/кукурузон) либо если хватает высоты или одна из СУ еще как-то нестабильно, но тянет, делаем 80-260 и максимально быстро возвращаемся обратным курсом. Рисков тут куча. Стресс, ошибки в пилотировании, минимум, а то и вовсе отсутствие расчетов, отказы связанные с потерей электрики и гидравлики. Короче это прям очень не очень вариант. Он может объяснить почему борт оказался на ВПП так быстро после первого захода, а еще без механизации и шасси. Но при таком раскладе, скорость захода там будет под 180-210 узлов. И он будет нереально летучий. Что собственно видно на втором видео. Он просто не собирается садиться, особенно у земли. При выравнивании на flaps 3 и full то разница чувствуется, а тут вообще без ничего, еще и с явным превышением скорости даже от необходимого. Будет 1000% перелёт и, наверняка, очень ощутимый. Но тут, если ты видишь что не долетаешь, значит не хватает скорости и высоты, значит будешь дотягивать и садиться в самое начало. По видео видно, что у них со скоростью скорее избыток, а если избыток ее нужно гасить. Первое, что приходит на ум, чем ее гасить когда ты рядом с впп это шасси. С ними садиться лучше однозначно. Закрылки. Закрылки, а мы же помним, что это уход на второй, и очень быстрое в этом случае развитие ситуации, у нас были в положении 3. Тк хватило сделать 80-260 уже наверняка убрали их в 2, а то и в 1. Можно их прибрать или оставить в 1. Существенно уменьшим лобовое сопротивление, при этом, сохраним предкрылки и уберём заборы по сваливанию, то есть создадим запас по времени до земли.
На видео, механизации не видно совсем. И гул такой, что кмк двигатели работают. Ну уж в IDLE точно, а значит свет, кондиционер и гидравлика есть. Да и по заходу не скажешь, что там прям пересилили и летели чисто на физкультуре. Попытки плавного выравнивания на эти мысли тоже наводят. Боингисты поправят, но думаю в таком режиме, и в DIRECT LAW, поведение у борта иное, и мм там искать не будешь. При этом, на видео, видно что механизации и колёсьев нет, скорость явно велика и самолет не хочет садиться. А раз ее так много, почему ее не раз разменяли на механизацию или шасси? Множественные отказы? Огромный стресс и усталость? А еще ощущение, что выравнивание делают как будто шасси есть. Не учитывая, что реальная высота до точки касания больше, ровно на высоту стоек шасси. (Это легко не учесть, если нет постоянного опыта «перепрыгивания» на разные типы вс. Летая на А, и садясь на с150, кажется что тянуть надо гораздо раньше, тяжело в голове сходу учесть, что цесна пузотерка. Был опыт полной сессии на FFS а380, так там выравнивание начинать еще «за торцом надо». Первый раз, с не привычки, я его знатно о полосу приложил
)Итог: нужно чуть больше данных и тогда будет понятно ближе к какой тропе на этой развилке шла ситуация. Если не дай бог, ситуация шла по первой, а принято было решение идти по второй, то результат закономерный, увы… даже для чуда нужно создать минимальные, но условия.. и по личным ощущениям, пока все идет так.. очень буду рад (если можно так говорить в текущем случае) если я ошибаюсь.
Переселенец
Местный
constructor
Старожил
Редко, но бывали случаи когда после ухода на второй круг забывали восстановить посадочную конфигурацию. Но скорость! Пилот не мог не видеть, что садится при совершенно не типичной скорости. Такая ещё гипотеза. Капитан неработоспособен, сажал второй неопытный и в стрессовом состоянии наделал кучу ошибок.
Этим можно и спешку объяснить. Второй пилот торопился сесть чтобы спасти своего гуру.
Этим можно и спешку объяснить. Второй пилот торопился сесть чтобы спасти своего гуру.
avro
Старожил
Про возраст и опыт пилотов вообще что-то известно? Мне не попалось пока.
stranger267
Старожил
По идее начнет резко снижаться (если у модели нет тенденции сваливаться на крыло). Но если скорость держать повыше, а вес самолета поменьше, то можно и до торца долететь. А вот потом без шасси будет замечательный экранный эффект и пол полосы самолет просвистит не касаясь ее. Нас например учили - если хочешь быстрее сесть выравнивай повыше, подальше сесть - выравнивай пониже. Что и понятно, экранный эффект резко улучшает летные характеристики. А спойлеры они не выпустили, по неясным причинам. Вообще такое ощущение что экипаж погиб и сажала самолет стюардесса.
stranger267
Старожил
Он может свалиться а может парашютировать не валясь на крыло, и очень многие модели на крыло не валятся. Уж не знаю что там у оного Боинга. Но судя по всему скорости у них было с избытком, больше похоже на попытку посадить _быстрее быстрее тяги не хватает_.
stranger267
Старожил
Это правда но только если нет тормозов.
constructor
Старожил
Конфигурация и скорость - побоку. А так да, управление хорошее если бы шасси были выпущены. Но они не были. То есть пилот сосредоточился на управлении и только. Такое бывает? При каких условиях?
stranger267
Старожил
Тут может быть типичная ошибка пилотов недоучек, а то что в Корее учат пилотов хреново, известно давно и прочно. Садились как бы _без двигателей_, видят что перелетают - правильное действие _или скольжение или взять на себя, задрать нос, скинуть скорость на грань срыва - и тогда точка приземление будет ближе к самолету_, ошибка студентов - видя что перелетают, опустить нос (хочется же попасть в торец а самолет явно хочет на середину) - а после этого самолет перелетает полосу уже окончательно. И я сильно не уверен что тамошние пилоты скользить умеют или там S фигуры на заходе выписывать, их же сажают без опыта полетов на мелочи, то есть все это им наработать негде.
Alex1965
Старожил
КМК это какой то глобальный отказ техники: шасси не вышли, механизация крыла не вышла, створки реверса судя по скорости тоже не вышли. Птицы на такое не способны. Было что то еще, о чем мы пока не знаем.
Иван Предпосыльный
Старожил
Показалось что они не перелетели а пришли в целом нормально, но потом каким-то лоу пассом занялись.
tropican
Новичок
Ещё один.
Такой же тип. Та же авиакомпания.
lenta.ru
Jeju Air Flight 7C101, which departed from Gimpo International Airport for Jeju at 6:37 a.m., detected an issue with its landing gear shortly after takeoff.
The airline informed the 161 passengers about the mechanical defect caused by the landing gear issue and subsequently returned the flight to Gimpo at 7:25 a.m.
Jeju Air plans to resume operations after switching to a replacement aircraft.
Landing gear is an essential device directly related to flight safety, ensuring safe takeoffs and landings while mitigating impact during emergency landings.
In Sunday's Jeju Air crash that claimed 179 lives in the southwestern county of Muan, it is believed that all three landing gears had failed to operate properly.
The aircraft involved in the return flight was a Boeing B737-800, the same model as the one involved in the disaster the previous day. Jeju Air operates 39 of this model out of its fleet of 41 aircraft.
Такой же тип. Та же авиакомпания.
ÐÑе Ñ Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð³Ð¾ ÑамолеÑа ÑжнокоÑейÑкой компании Jeju Air возникли пÑÐ¾Ð±Ð»ÐµÐ¼Ñ Ñ ÑаÑÑи
ÐÑе Ñ Ð¾Ð´Ð½Ð¾Ð³Ð¾ ÑамолеÑа ÑжнокоÑейÑкой авиакомпании Jeju Air поÑвилиÑÑ Ð¿ÑÐ¾Ð±Ð»ÐµÐ¼Ñ Ñ ÑаÑÑи. Ðб ÑÑом ÑообÑÐ°ÐµÑ Ð°Ð³ÐµÐ½ÑÑÑво «ÐнÑап» Ñо ÑÑÑлкой на иÑÑоÑники
Jeju Air flight returns after takeoff over similar landing gear issue found in Muan crash
SEOUL, Dec. 30 (Yonhap) -- A Jeju Air flight that took off in South Korea on Monday has returned to the airport of departure due to the same landing gear issue that was found in a deadly crash involving a separate aircraft of the same model the previous day, according to industry sources.Jeju Air Flight 7C101, which departed from Gimpo International Airport for Jeju at 6:37 a.m., detected an issue with its landing gear shortly after takeoff.
The airline informed the 161 passengers about the mechanical defect caused by the landing gear issue and subsequently returned the flight to Gimpo at 7:25 a.m.
Jeju Air plans to resume operations after switching to a replacement aircraft.
Landing gear is an essential device directly related to flight safety, ensuring safe takeoffs and landings while mitigating impact during emergency landings.
In Sunday's Jeju Air crash that claimed 179 lives in the southwestern county of Muan, it is believed that all three landing gears had failed to operate properly.
The aircraft involved in the return flight was a Boeing B737-800, the same model as the one involved in the disaster the previous day. Jeju Air operates 39 of this model out of its fleet of 41 aircraft.
Переселенец
Местный
Хм, возникает закономерный вопрос к качеству обслуживания самолетов в АК.