Феnix
Местный
Задавая вопрос, мне даже в голову не могло прийти, что стиранием самописцев мог заниматься экипаж на самолете.
В лаборатории.
Последнее редактирование:
Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года
В лаборатории.
Sizt
Новичок
Так это основное назначение форума, чтоб каждый смотрел на тему под своим углом и высказывал свое мнение.
Для профессионального разбора есть профессиональные комиссии.
Старик46
Местный
Абсолютно ВАС поддерживаю, похоже заводят рака за камень, по-моему возникли большие проблемы..... и возникла фантастика исчезновения финальной четырех минутной записи бортовой звукозаписи и полетной информации и также настораживает отсутствие просочившейся информации радиопереговоров диспетчера с экипажем, да и действий наземных и спасательных служб при при возникновении аварийной ситуации переросшей в катастрофическую. Пока я так понимаю где-то за 2 км до торца ВПП после второго столкновения со стаей птиц экипаж доложил о событии и принятом решении о заходе с обратнопосадочным курсом (кому охота поймать очередную стаю), приступил к набору необходимой высоты по схеме захода, но вследствии попадания птицы (птиц) в двигатель (оба двигателя) на второй минуте от принятия решения об уходе на второй круг возникли и развивались какие-то опасные события (возможно развивающий пожар), и подан сигнал бедствия экипажем и принятия им решения об экстренной посадке. P.S. не нашел в компьютере о наличие блокировок (а не ограничений) по скорости на Боинг 737 при выпуске экипажем механизации и шасси. Подскажите пожалуйста, заранее благодарен.
Skipi
Местный
,При снижении без тяги двигателей у боенга есть рекомендации поддерживать приборную скорость в районе 210 узлов с убранными закрылками, для увеличения дальности планирования. А уже перед самым приземлением выпустить шасси и механизацию. Есть такие ограничения выпуска закрылков по скорости :
nozzle
Старожил
Я уже раз пять написал: "почему я не верю в описание работы схемы питания самописцев, приведенную Вами", - потому, что наши АП-25 есть копия очень близкая АП-25 США и ЕС - эти документы унифицированы авиавластями РФ сознательно, цитаты требования к электропитанию самописцев я уже выкладывал как и ссылки на АП-25.
Да, я считаю, что электропитание самописцев В-737-800 соответствует требованиям АП-25 США, в русском переводе они написаны в наших АП-25: "аварийные самописцы это потребители первой категории, электропитание которых должно быть: "Он получал электропитание от шины, обеспечивающей максимальную надежность его работы как потребителя первой категории без нарушения нормального функционирования важных и аварийных приемников электроэнергии".
Не мы "стоим впереди планеты всей в авиастроении гражданском", а США и ЕС и мы пытаемся подстроится под их передовые технические решения и правила, это мы переписываем их документы типа АП, а не они наши.
Например, мы, создавая наши Суперджет и МС-21, купили системы самолетные и двигатели западные, созданные и сертифицированные по западным требованиям техническим, в том числе и аварийные самописцы - сегодня мы пытаемся создать аналоги наши тех западных передовых технически систем.
Последнее редактирование:
Чайник 2
Новичок
Планирование на крыло
Чайник 2
Новичок
А почему никто не рассматривает версию о том, что когда пилоты поняли, что не выпущены шасси и попытка пойти на сл.круг не получилась, столкновение неизбежно , то они отключили двигатели и не стали включать ВСУ в надежде избежать взрыва и просто стали ждать удара, вот вам и последние 4 минуты без записей регистраторов
Иван Предпосыльный
Старожил
Электромоторы поддерживающие давление в гидросистемах относятся к потребителям первой категории? Это я всё к невыпуску шасси и механизации вследствие отказа или ошибки экипажа. И далее по логической цепочке - к причине катастрофы. Пока всё больше указывает на ошибку экипажа. Отказ обоих двигателей не лишал их возможности нормально приземлится, а методом форумной дедукции другой отказ пока не вычислен. Разве если только аккумуляторы взорвались как на подводной лодке.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Ответ на этот вопрос в АП-25, читайте соответствующие разделы.
Я этим заниматься не буду, мне неинтересен этот вопрос.
Чайник 2
Новичок
Изменить конфигурацию закрылков
Чайник 2
Новичок
А почему никто не рассматривает версию о том, что когда пилоты поняли, что не выпущены шасси и попытка пойти на сл.круг не получилась, столкновение неизбежно , то они отключили двигатели и не стали включать ВСУ в надежде избежать взрыва и просто стали ждать удара, вот вам и последние 4 минуты без записей регистраторов
Иван Предпосыльный
Старожил
Прошу прощения, я неправильно цитаты вставил пока редактировал сообщение.
atcstager
Старожил
Чуть-чуть far 25. Выделил я
(i) It receives its electrical power from the bus that provides the maximum reliability for operation of the flight data recorder without jeopardizing service to essential or emergency loads.
(ii) It remains powered for as long as possible without jeopardizing emergency operation of the airplane.
(7) Any single electrical failure external to the recorder does not disable both the cockpit voice recorder and the flight data recorder
(i) It receives its electrical power from the bus that provides the maximum reliability for operation of the flight data recorder without jeopardizing service to essential or emergency loads.
(ii) It remains powered for as long as possible without jeopardizing emergency operation of the airplane.
(7) Any single electrical failure external to the recorder does not disable both the cockpit voice recorder and the flight data recorder
nozzle
Старожил
кто бы сомневался, пункт (i) слово в слово с нашим пунктом (3) 25.1459 и остальные пункты не вызывают сомнения, что аварийные самописцы "потребители первой категории"...
Старик46
Местный
Спасибо, рекомендация хорошо, но одно снижаться с эшелона, если по каким-либо причинам сухие топливные баки и совсем другое если на малой высоте возникла необходимость КРАЙНЕ ЭКСТРЕННОЙ посадки. Непонятно, возможно, экипаж опять в крайне эмоциональном состоянии не воспользовался возможностью выпуска интерцепторов (спойлеров) и ждал мягкого приземления не отреагировав на пролет более половины ИВПП. Да и согласно расшифровкам записей видеокамеры полет на удалении 2-3 км от торца на значительной скорости подтверждают наличие крайне опасной ситуации на борту ВС.
nozzle
Старожил
Я не лезу в обсуждения технических вопросов электросхемы, потому, что для понимания её работы надо знать технический английский на очень высоком уровне, на 5-6 уровне, у меня нет таких знаний. Описания работы электросистемы оригинальные надо ещё где то суметь найти, в сети такие документы "не плавают", а схема принципиальная мало что дает, у меня такого уровня понимания нет, чтобы без описания самому догадаться.
Skipi
Местный
Давление в гидросистеме же не только электронасосы создают, там еще и пневмопомпа, а правый двигатель, создающий давление в гидросисистеме В отвечаюющей за выпуск шасси и закрылок у них работал. К стати электронасосы берут питание от генераторов перекрестно относительно пневмонасосов, если отказ левого двигателя, то гидросистема А могла не получать давление от пневмонасоса этого двигателя, но электронасос питается от генератора второго двигателя, и таким образом, при отказе одного мотора, обе гидросистемы должны остаться под давлением. А давление в резервной гидросистемасистеме, создает электронасос с питанием от генератора APU.
atcstager
Старожил
Больше ничего не смущает? Не влиять в случае имердженси. Как например высаживание батареи. Там даже ЖК мониторы тухнут у второго пилота.
2. Должна обеспечиваться работа при одинарном отказе. Т.е. один генератор например.
yury98
Местный
Попалась вузовская методичка:
03.1999г. Новые рекомендации для БУР полетных данных были предложены NTSB Канады (TSB)и США, а причиной их разработки стал инцидент с MD-11 SwissAir(рейс 111«Нью-Йорк–Женева», 02.09.98). После команды «Дымв салоне» самолет разбился о воду (Галифакс, провинция Новая Шотландия, Канада), погибли 229 пассажира и экипаж. Расследованиебыло затруднено из-за отсутствия данных БУР РИ и ПИ, которые прекратили работу за 6 мин. до удара о воду. Эта катастрофа. была одной из последних, где расследованиебыло затруднено из-за потери информации БУР полетных данных из-за его обесточивания. Модернизация БУР полетных данных и электропитания обеспечило его питаниеот независимого источника в течение 10мин. после обесточивания бортсети. Создание комбинированного БУР РИ и ПИ также позволило устанавливать их нановые самолеты (один БУР около кабины - уменьшает вероятность механического/ электрического прерывания сигналов и электропитания; второй в дальней хвостовая части - повышает выживаемость).
В результате NTSB США и TSB Канады выпустили в 09.03.1999 рекомендации по безопасности:1.доработать полупроводниковый БУР РИ емкостью 2 ч. независимым электропитанием (обеспечивает автономное электропитание в течение 10 мин.) и микрофоном зоны до 01.01.2005;
2.на всех недавно произведенных самолетах автономные БУР РИ и ПИ должны быть заменены на 2 комбинированных БУР РИ и ПИ до 01.01.2003;
3.электропитание БУР РИ, БУР ПИ и комбинированных БУР обеспечивают высоконадежные генераторы.
nozzle
Старожил
не смущает, машинный перевод:
(i) Он получает электроэнергию от шины, что обеспечивает максимальную надежность работы регистратора полетных данных, не нарушая работу основных или аварийных нагрузок.
(ii) Он остается включенным как можно дольше, не нарушая работу самолета в аварийных ситуациях.
(7) Любая единичная электрическая неисправность, связанная с самописцем, не приводит к отключению как речевого самописца кабины пилота, так и самописца полетных данных