Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года

nozzle сказал(а):
кто бы сомневался, пункт (i) слово в слово с нашим пунктом (3) 25.1459 и остальные пункты не вызывают сомнения, что аварийные самописцы "потребители первой категории"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Больше ничего не смущает? Не влиять в случае имердженси. Как например высаживание батареи. Там даже ЖК мониторы тухнут у второго пилота.
2. Должна обеспечиваться работа при одинарном отказе. Т.е. один генератор например.
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Чуть-чуть far 25.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попалась вузовская методичка:
03.1999г. Новые рекомендации для БУР полетных данных были предложены NTSB Канады (TSB)и США, а причиной их разработки стал инцидент с MD-11 SwissAir(рейс 111«Нью-Йорк–Женева», 02.09.98). После команды «Дымв салоне» самолет разбился о воду (Галифакс, провинция Новая Шотландия, Канада), погибли 229 пассажира и экипаж. Расследованиебыло затруднено из-за отсутствия данных БУР РИ и ПИ, которые прекратили работу за 6 мин. до удара о воду. Эта катастрофа. была одной из последних, где расследованиебыло затруднено из-за потери информации БУР полетных данных из-за его обесточивания. Модернизация БУР полетных данных и электропитания обеспечило его питаниеот независимого источника в течение 10мин. после обесточивания бортсети. Создание комбинированного БУР РИ и ПИ также позволило устанавливать их нановые самолеты (один БУР около кабины - уменьшает вероятность механического/ электрического прерывания сигналов и электропитания; второй в дальней хвостовая части - повышает выживаемость).​
В результате NTSB США и TSB Канады выпустили в 09.03.1999 рекомендации по безопасности:
1.доработать полупроводниковый БУР РИ емкостью 2 ч. независимым электропитанием (обеспечивает автономное электропитание в течение 10 мин.) и микрофоном зоны до 01.01.2005;
2.на всех недавно произведенных самолетах автономные БУР РИ и ПИ должны быть заменены на 2 комбинированных БУР РИ и ПИ до 01.01.2003;
3.электропитание БУР РИ, БУР ПИ и комбинированных БУР обеспечивают высоконадежные генераторы.
 
atcstager сказал(а):
Больше ничего не смущает? Не влиять в случае имердженси. Как например высаживание батареи. Там даже ЖК мониторы тухнут у второго пилота.
2. Должна обеспечиваться работа при одинарном отказе. Т.е. один генератор например.
Нажмите, чтобы раскрыть...
не смущает, машинный перевод:
(i) Он получает электроэнергию от шины, что обеспечивает максимальную надежность работы регистратора полетных данных, не нарушая работу основных или аварийных нагрузок.
(ii) Он остается включенным как можно дольше, не нарушая работу самолета в аварийных ситуациях.

(7) Любая единичная электрическая неисправность, связанная с самописцем, не приводит к отключению как речевого самописца кабины пилота, так и самописца полетных данных
 
yury98 сказал(а):
2.на всех недавно произведенных самолетах автономные БУР РИ и ПИ должны быть заменены на 2 комбинированных БУР РИ и ПИ до 01.01.2003;
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разбившийся борт был 2009 года выпуска, на нём это дополнение АП-25 реализовано было.
 
Старик46 сказал(а):
Спасибо, рекомендация хорошо, но одно снижаться с эшелона, если по каким-либо причинам сухие топливные баки и совсем другое если на малой высоте возникла необходимость КРАЙНЕ ЭКСТРЕННОЙ посадки. Непонятно, возможно, экипаж опять в крайне эмоциональном состоянии не воспользовался возможностью выпуска интерцепторов (спойлеров) и ждал мягкого приземления не отреагировав на пролет более половины ИВПП. Да и согласно расшифровкам записей видеокамеры полет на удалении 2-3 км от торца на значительной скорости подтверждают наличие крайне опасной ситуации на борту ВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот, лично мое мнение, что они просто забыли про шасси, по тому и надеялись на нормальное приземление на шасси, с последующим автовыходом спойлеров и применением реверса правому.Но касания на привычной высоте нет, интерцепторов нет, торможения тоже нет. А когда они все это поняли, возможно еще и уйти попытались, по крайней мере это бы объяснило почему самолет практически не затормозился поехав на пузе более полутора километров, и въехал в антенну практически на той же скорости, что и прощел входной торец. Но это только мое предположение, у которого много недочетов.
 
nozzle сказал(а):
зачем нужен аварийный самописец, который выключается в момент аварийной ситуации? - он ведь называется: "аварийный...." для аварий он и предназначен, а он не работает - нонсенс...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это же элементарно: самописец не должен усугублять аварию. Об этом и цитата выше "не нарушая работу самолета в аварийных ситуациях". По другому говоря: самописец, как бы не был он интересен обывателям, не помогает благополучно посадить самолёт в критической ситуации, поэтому он не должен тратить энергию аккумулятора, если генераторы отпали. Поэтому и доработка - автономное питание самописцев, а не подключение к аккумуляторам самолёта.
 
Andy сказал(а):
А зашли с таким перелетом и продолжили посадку тоже по забывчивости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том то и дело, что такого перелета бы не было, при выпущеном шасси! Они коснулись бы раньше, после чего вышли бы спойлеры сведя на нет остатки подъемной силы, и в их распоряжении было бы две трети полосы для почти полноценого торможения, возможно и этого бы не хватило, но последствия были бы менее трагичны.
 
Skipi сказал(а):
Давление в гидросистеме же не только электронасосы создают, там еще и пневмопомпа, а правый двигатель, создающий давление в гидросисистеме В отвечаюющей за выпуск шасси и закрылок у них работал. К стати электронасосы берут питание от генераторов перекрестно относительно пневмонасосов, если отказ левого двигателя, то гидросистема А могла не получать давление от пневмонасоса этого двигателя, но электронасос питается от генератора второго двигателя, и таким образом, при отказе одного мотора, обе гидросистемы должны остаться под давлением. А давление в резервной гидросистемасистеме, создает электронасос с питанием от генератора APU.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Электронасосы являются резервными, это понятно. Я то имел ввиду обсуждавшийся гипотетический вариант когда отключились оба двигателя и давление в гидросистеме поддерживалось электромоторами. Какой есть вариант чтобы они не получили в этом случае аварийное электричество для гидросистем и экипаж не смог бы таким образом выпустить механизацию и не успел бы вручную выпустить шасси из-за нехватки времени? Пока больше похоже на ошибку экипажа. Чтобы говорить про отказ гидросистем, который привёл к невыпуску всего невыпущенного нужен хотя бы какой-то сценарий чтобы потом говорить что он реализовался. Допустим - полностью разряженные аккумуляторы в сочетании с полным отказом обоих двигателей. Тут уже обсуждали аккумуляторы, но как то ни к чему не пришли. Отказ регистратора поначалу как бы намекнул на полную потерю электричества, включая запасное, но уже всплывает его повышенная автономность.
 
Реклама
Иван Предпосыльный сказал(а):
Электронасосы являются резервными, это понятно. Я то имел ввиду обсуждавшийся гипотетический вариант когда отключились оба двигателя и давление в гидросистеме поддерживалось электромоторами. Какой есть вариант чтобы они не получили в этом случае аварийное электричество для гидросистем и экипаж не смог бы таким образом выпустить механизацию и не успел бы вручную выпустить шасси из-за нехватки времени? Пока больше похоже на ошибку экипажа. Чтобы говорить про отказ гидросистем, который привёл к невыпуску всего невыпущенного нужен хотя бы какой-то сценарий чтобы потом говорить что он реализовался. Допустим - полностью разряженные аккумуляторы в сочетании с полным отказом обоих двигателей. Тут уже обсуждали аккумуляторы, но как то ни к чему не пришли. Отказ регистратора поначалу как бы намекнул на полную потерю электричества, включая запасное, но уже всплывает его повышенная автономность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тогда следователи зададутся этим вопросом и поставят его ребром: и где последние 4 минуты у автономного самописца???
 
Чайник 2 сказал(а):
Как раз зная, что ты садишься на брюхо на полполосы, и впереди отбойник, у тебя практически нет шансов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как раз, шансы при посадке на полполсы были, при условии уборки на МГ (или выключения) двигателей и применения аварийного выпуска интерцепторов. (Пример события в Калининграде). ВС остановилось бы где-то на КПТ, в крайнем случае избежало бы скоростного столновения. Кстати, меня смущает на треке (#948) обозначение <190 knots при столкновении.
 
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный сказал(а):
Электронасосы являются резервными, это понятно. Я то имел ввиду обсуждавшийся гипотетический вариант когда отключились оба двигателя и давление в гидросистеме поддерживалось электромоторами. Какой есть вариант чтобы они не получили в этом случае аварийное электричество для гидросистем и экипаж не смог бы таким образом выпустить механизацию и не успел бы вручную выпустить шасси из-за нехватки времени? Пока больше похоже на ошибку экипажа. Чтобы говорить про отказ гидросистем, который привёл к невыпуску всего невыпущенного нужен хотя бы какой-то сценарий чтобы потом говорить что он реализовался. Допустим - полностью разряженные аккумуляторы в сочетании с полным отказом обоих двигателей. Тут уже обсуждали аккумуляторы, но как то ни к чему не пришли. Отказ регистратора поначалу как бы намекнул на полную потерю электричества, включая запасное, но уже всплывает его повышенная автономность.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Без учёта APU
Реверс от "B"
Закрылки тоже от "В".
Замок реверса от 28V.(без этого реверс не сработает)
 
Старик46 сказал(а):
Как раз, шансы при посадке на полполсы были, при условии уборки на МГ (или выключения) двигателей и применения аварийного выпуска интерцепторов. (Пример события в Калининграде). ВС остановилось бы где-то на КПТ, в крайнем случае избежало бы скоростного столновения. Кстати, меня смущает на трекере (#948) обозначение <190 knots при столкновении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как говорится, все выключил и носом вниз....))) Тогда с этого и надо было начинать, а мы видим другую картинку, выше на трекере кто-то показывал вероятную попытку взлета с повышением скорости...
 
Феnix сказал(а):
Без учёта APU
Реверс от "B"
Закрылки тоже от "В".
Замок реверса от 28V.(без этого реверс не сработает)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но по видео створки реверса сработали. Похоже версии: не пригодных, разряженных, похищенных, вообще не установленых аккумуляторов отпадают
 
Последнее редактирование:
Феnix сказал(а):
Так бы и написали, что не знаете. Я спрашивал о чисто технических возможностях сделать это, при наличии соответствующего оборудования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чего именно не знаю? Возможно ли стереть информацию в лаборатории?
Это невозможно в имеющейся реальности. Соответствующего оборудования в лаборатории быть не может. Там только читают накопители, а не пишут в них.
 
Реклама
Раз такое обсуждение - такой дилетантский вопрос:
на видео хорошо слышно, что двигатели РАБОТАЮТ, у самолета нет повреждений, внешне, которые могли привести полный отрыв деятельности двигателей от электросистемы. Вопрос - возможно ли отсутствие питания в система, или полностью отключения генераторов, при работающем(щих) двигателях?
ну то есть - если движки работают - как может в системе отсутствивать напряжение? Мы говорим о полностью целом самолете, который только что летал, а не о двигателе на стенде, без подключения прочих систем. Как я упомянул - самолет не выглядел поврежденным, чтоб системы не работали при работающих движках..
Что скажете?
 
Назад