Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.1979 в а/п Внуково. Как это было.

Dmikras сказал(а):
Вот об этом уже который раз пишу со ссылками на НПП действующее в те годы - а Lopast65 все на логику переключает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не вникал, по-моему, мы все говорим об одном и том же.
На мой взгляд, есть вопросы по директорному заходу. Вот тут не понятно, почему были такие отклонения.
 
Реклама
Андрей 65000 сказал(а):
Не оговаривался запасной при вылете, только у аэродрома назначения.
Не оговаривался и потом, на Ту-134. Только аварийные площадки я записывал в бортжурнал, азимут и удаление.
Их озвучивал и КВС перед запуском двигателей.
А запасной для нештатной ситуации после взлета не рассматривали.
Не было такого требования в НПП и в голове сидело, что при необходимости сядем в аэропорту вылета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и? Взлетаете видимость 200м шасси не убралось, что будете держать в голове? У каждого свои погремушки, но когда взлет по минимуму, то какие площадки для вынужденной или будете туда моститься если шасси не убрались? Ну не смешите! Взлет по минимуму - запасной с погодой для посадки! И озвучивать это на предполетном брифинге.
Что касается расследования как тут заявляет товарищ: посадка ниже минимума из-за озвученной причины - башка долой. Экстренный случай, не возможность продолжать полет (пожар)- посадка на аэродроме вылета! Все!
PS. Площадки для вынужденной посадки (азимут, удаление) ночью? Ну, ну...))) Это к УА они мастера.
 
lopast56 сказал(а):
Они заходили по пеленгатору.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заказывали директорный, но приходилось вмешиваться диспетчеру посадки.
РСП не заказывали.
Заход на посадку производился левым разворотом с выходом на посадочный курс 242 ° в директорном режиме по ИЛС при активном руководстве диспетчера посадки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Катастрофа Ту-104Б Украинского УГА в районе а/п Внуково (борт CCCP-42444), 17 марта 1979 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Ту-104Б Украинского УГА в районе а/п Внуково (борт CCCP-42444), 17 марта 1979 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
 
lopast56 сказал(а):
Взлетаете видимость 200м шасси не убралось, что будете держать в голове?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Был случай у меня был на Ту-134, правая стойка шасси не убиралась.
Перегоняли самолет Сыктывкар - Ухта.Там расстояние 262 км, лететь полчаса, если на малой высоте.
Пока бортмеханик с командиром выясняли, пару раз выпускали - убирали, РЛЭ почитали, уже 3300 м набрали.
Так и полетели с выпущенными шасси. Не пожар же. Но пожарные на всякий случай встречали. Потом техники разбирались, краем уха слышал, что болт какой-то срезало, но мне это было не интересно. У нас с болтами ни до, ни после проблем не было )
 
lopast56 сказал(а):
Площадки для вынужденной посадки (азимут, удаление) ночью? Ну, ну...))) Это к УА они мастера.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, и ночью.
Ночью, как ни странно, фары светят. И РВ работают.
И это лучше, чем при отказе обоих садиться на лес или поселок.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Кстати, и ночью.
Ночью, как ни странно, фары светят. И РВ работают.
И это лучше, чем при отказе обоих садиться на лес или поселок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже не сомневаюсь!))) Удаление как считаете? Или в свете фар будете искать то, что видели только на плакате? Как то ко мне на точку приехала комиссия с целью... И давай крутить документацию. Достают кроки. Там две площадки для вынужденной с одним курсом и с другим. - Что-то мало площадок. А сколько надо? - Нууу...хотя-бы 5-6. Это замечание инспектора по безопасности. Достаю РЛЭ раздел отказ двигателя, где сказано до высоты 100м посадка перед собой избегая лобовых столкновений с препятствием. Моя рабочая высота 5-50м, хозяйство 2000га. Где рисовать? Нууу... ты их должен хотя бы знать. - Я их знаю - штурвал от себя и дальше избегая...
Вся эта мура с площадками пришла из времен мамонта, когда летали с одним мотором и да, куда-то нужно тулиться. А многодвигательный лайнер? Ну днем так - на удачу, а ночью? В свете фар...)))
А ведь читали на предполетной. Спрашиваю, когда эти поля последний раз осматривали? А в ответ тишина... А колхоз эти поля давно перепланировал и по средине протянули ЛЭП. Скажете так не бывает? Бывает!
Поэтому пилот читает как положено, а на метео смотрит куда тикать, если что! Нет, можно конечно "блеснуть" и завопить в эфир: - подберите мне запасной куда уходить у меня кабина не наддувается(шасси или механизация не убираются и пр.)
Конечно помогут и подберут, и добрым словом успокоятся, но...)))
Вот человек спорит, а сам говорит, что у них в компании это требование (запасной для взлета) ввели. Спрашивается - с какого? Я на Як пришёл в 90м, десять лет отлетал и даже вопросов не возникало: погода только для взлета, значит запасной для взлета.
 
lopast56 сказал(а):
Даже не сомневаюсь!))) Удаление как считаете? Или в свете фар будете искать то, что видели только на плакате?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понимаю я Вашего веселья. Но я тоже с юмором)
Это дедовские вещи, когда штурманы умели не только носить портфель и делать умный вид с НЛ-8 или позднее с НЛ-10 в руках.
И штурманы были даже на Ли-2, не говоря уж о Ту-104 или Ту-134.
Примерно до 1995-го года аварийные площадки были во всех штурманских комнатах, а потом постепенно это дело ушло в историю.
Лично мне профессионально тоже было это интересно.
Ведь когда оба движка отказали, я штурман, а не пассажир. И командиру должен сказать не азимут и удаление, а курс и время полета до площадки. А там уже на месте, как говорится, разберемся. Чем точнее получится, тем лучше.
Шасси у Ту-134 более приспособлены к грунту, чем у А320, да и самолет не из фольги.
Но и на лес Ту-134 садился не раз. Погибших примерно фифти-фифти, крепкий самолет.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Не понимаю я Вашего веселья. Но я тоже с юмором)
Это дедовские вещи, когда штурманы умели не только носить портфель и делать умный вид с НЛ-8 или позднее с НЛ-10 в руках.
И штурманы были даже на Ли-2, не говоря уж о Ту-104 или Ту-134.
Примерно до 1995-го года аварийные площадки были во всех штурманских комнатах, а потом постепенно это дело ушло в историю.
Лично мне профессионально тоже было это интересно.
Ведь когда оба движка отказали, я штурман, а не пассажир. И командиру должен сказать не азимут и удаление, а курс и время полета до площадки. А там уже на месте, как говорится, разберемся. Чем точнее получится, тем лучше.
Шасси у Ту-134 более приспособлены к грунту, чем у А320, да и самолет не из фольги.
Но и на лес Ту-134 садился не раз. Погибших примерно фифти-фифти, крепкий самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Моё "веселье" только в том, что я привожу конкретный пример, а мне в ответ два варианта: посадка ниже минимума на ад.вылета и второй на площадки для вынужденной, которые обговаривали КВС. Вот меня и интересует, почему здравый смысл не выбирал запасной для взлета? Где вернуться погода ж..., а до ад.назначения не дотянуть. Нигде не написано? Сразу вспоминаю немца из "Воздушные приключения". Взлетали из Донецка видно 200+ метров. Какие площадки? Запасной для взлета Днепр(Луганск, Мариуполь...), но перед этим на метео посмотрели где, что и как. Это куда полезнее, чем перечислять площадки, куда если и попадёшь, то случайно.
Вот критикуют меня за логику. Хорошо, открываем РЛЭ и читаем ...произвести посадку на аэродроме вылета или ближайшем. "Ближайший" это какой (как называется), если на ад.вылета нет погоды для посадки? Вот и вся логика.
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Моё "веселье" только в том, что я привожу конкретный пример, а мне в ответ два варианта: посадка ниже минимума на ад.вылета и второй на площадки для вынужденной, которые обговаривали КВС. Вот меня и интересует, почему здравый смысл не выбирал запасной для взлета?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здравый смысл не запрещал изучить метеообстановку перед вылетом. Для этого экипажи всегда ходили на метео, там дежурный метеоролог рассказывала, объясняла, если были вопросы у экипажа.
Но требований выбирать запасной аэродром для аэродрома вылета не было.

Аварийные площадки - это немного уход от темы.
Не было такого отказа, чтобы садиться на аварийную площадку.

Я не хочу грешить на экипаж. Но минимум КВС намного хуже, чем минимум для директорного захода.
Директорный заход на Ту-134 был 60 х 800 в те годы. Вероятно, он на Ту-104 в 1979-м году был выше, но не 120 х 1800.
Такой минимум мне не понятен, для захода по ILS.

Почитайте еще краткое изложение выше, по материалам расшифровок СОК.
Там найдете еще моменты, которые говорят о том, что коэфф.обалдения у экипажа приблизился к единице.
 
lopast56 сказал(а):
Вот человек спорит, а сам говорит, что у них в компании это требование (запасной для взлета) ввели. Спрашивается - с какого? Я на Як пришёл в 90м, десять лет отлетал и даже вопросов не возникало: погода только для взлета, значит запасной для взлета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неужели вы так и не поймете о чем я пишу?
В который раз повторяю - говорим о конкретной катастрофе. И я пишу что на то время в НПП не было требования иметь запасной для аэродрома вылета на случай когда сесть обратно нельзя. Против этого утверждения я так и не услышал от вас аргументированного ответа.
Вы так и не ответили на вопрос - в обсуждаемом случае какой был запасной для взлета, какой был ближайший кроме авэродрома вылета, которые оговаривал экипаж.
Вы пишете в начале 90-х вопросов не возникало. Не забыли что обсуждаем катастрофу которая случилась намного раньше?
И еслим в вашей АК ввели такое требование невзирая на тотсутствие в НПП - это толлько похвально!

P.S. Пишете что в моей компании нововведения сделали? Да это уже было когда я сапоги поменял на пиджак, и во всех компаниях где довелось поработать.
 
Dmikras сказал(а):
S. Пишете что в моей компании нововведения сделали? Да это уже было когда я сапоги поменял на пиджак, и во всех компаниях где довелось поработать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так у них и спрашивайте. Что как и почему. Вообще то это все элементарно.
А об обсуждаемом случае я вам тоже конкретно ответил: пожар - посадка на аэродроме вылета. Точка.
PS. В 90-м я летал с дедушками, которые из училища выпускались еще на По-2. Почему-то для них это новостью не было, а был здравый смысл.
 
Геворгович сказал(а):
керосин заправлен полностью, 114 пассажиров (у меня есть список всех пассажиров, и живых, и погибших), груза не было, взлетный вес максимальный, 78 тонн. То, что написано в статье об "оборонном грузе", детях на борту, левых пассажирах, перегрузе самолета, просто выдумка. Груза и детей не было вообще,
Нажмите, чтобы раскрыть...

И опять к вопросу перегруза.
Нашел в интернете характеристики Ту-104Б, складываем воедино с написанным штурманом.
Итак, от веса 78 тонн отнимаем вес пустого самолета 44,5 тонн, отнимаем полную заправку 25,5 тонн - получается 8 тонн. Груза нет - значит эти 8 тонн только пассажиры с багажом и экипаж.
Делим 8000 кг на 114 пассажирова и 6 членов экипажа - получается 66,6кг на человека. Возможно ли такое с учетом заявления "детей не было"?

Естественно эта арифметика правильная при условии что найденные в интернете вес пустого самолета и максимальная заправка верные.
 
Dmikras сказал(а):
И опять к вопросу перегруза.
Нашел в интернете характеристики Ту-104Б, складываем воедино с написанным штурманом.
Итак, от веса 78 тонн отнимаем вес пустого самолета 44,5 тонн, отнимаем полную заправку 25,5 тонн - получается 8 тонн. Груза нет - значит эти 8 тонн только пассажиры с багажом и экипаж.
Делим 8000 кг на 114 пассажирова и 6 членов экипажа - получается 66,6кг на человека. Возможно ли такое с учетом заявления "детей не было"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Взлет с МК=242° выполнялся с перегрузкой 1 171 кг и произведен в 19:35.
- Выполняя заход на посадку ночью, в условиях обледенения, на одном двигателе, с превышением максимально допустимого посадочного веса на 10 201 кг, при попутно-боковом ветре, при погоде ниже минимума КВС...
 
lopast56 сказал(а):
PS. В 90-м я летал с дедушками, которые из училища выпускались еще на По-2. Почему-то для них это новостью не было, а был здравый смысл.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блин, в который раз!
Я пишу только о том что этот здравый смысл в те годы не был отражен в НПП!
Я не против здавого смысла! И никаких возражений не имею что многие пилоты в те годы руководствлвались здравым смыслом.
 
Kuriru сказал(а):
- Взлет с МК=242° выполнялся с перегрузкой 1 171 кг и произведен в 19:35.
- Выполняя заход на посадку ночью, в условиях обледенения, на одном двигателе, с превышением максимально допустимого посадочного веса на 10 201 кг, при попутно-боковом ветре, при погоде ниже минимума КВС...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и понятны слова штурмана "Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой"
Перегруз хоть и небольшой, но был, плюс обледенение - видать пилоты знали на что способна ПОС.
В данной сложившейся ситуации решение командира набрать 1500 метров оказалось правильным - создать запас высоты перед тем как выключать один двигатель. Хотя и тяжело такое решение принимать - экипаж в тот момент никак не мог знать пожар реальный или ложная сигнализация.
 
lopast56 сказал(а):
А об обсуждаемом случае я вам тоже конкретно ответил: пожар - посадка на аэродроме вылета. Точка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А об обсуждаемом случае - я нигде не писал что решение командира садиться ниже минимума неправильное.
Даже детализирую - его решение было в строгом соответствием с действующим на тот момент НПП.
 
Назад