Не вникал, по-моему, мы все говорим об одном и том же.
На мой взгляд, есть вопросы по директорному заходу. Вот тут не понятно, почему были такие отклонения.
Не вникал, по-моему, мы все говорим об одном и том же.Вот об этом уже который раз пишу со ссылками на НПП действующее в те годы - а Lopast65 все на логику переключает.
Ну и? Взлетаете видимость 200м шасси не убралось, что будете держать в голове? У каждого свои погремушки, но когда взлет по минимуму, то какие площадки для вынужденной или будете туда моститься если шасси не убрались? Ну не смешите! Взлет по минимуму - запасной с погодой для посадки! И озвучивать это на предполетном брифинге.Не оговаривался запасной при вылете, только у аэродрома назначения.
Не оговаривался и потом, на Ту-134. Только аварийные площадки я записывал в бортжурнал, азимут и удаление.
Их озвучивал и КВС перед запуском двигателей.
А запасной для нештатной ситуации после взлета не рассматривали.
Не было такого требования в НПП и в голове сидело, что при необходимости сядем в аэропорту вылета.
Они заходили по пеленгатору.Не вникал, по-моему, мы все говорим об одном и том же.
На мой взгляд, есть вопросы по директорному заходу. Вот тут не понятно, почему были такие отклонения.
Спасибо, что скинули мне 10 лет.))Вот об этом уже который раз пишу со ссылками на НПП действующее в те годы - а Lopast65 все на логику переключает.
Заказывали директорный, но приходилось вмешиваться диспетчеру посадки.Они заходили по пеленгатору.
Заход на посадку производился левым разворотом с выходом на посадочный курс 242 ° в директорном режиме по ИЛС при активном руководстве диспетчера посадки.
Был случай у меня был на Ту-134, правая стойка шасси не убиралась.Взлетаете видимость 200м шасси не убралось, что будете держать в голове?
Кстати, и ночью.Площадки для вынужденной посадки (азимут, удаление) ночью? Ну, ну...))) Это к УА они мастера.
Даже не сомневаюсь!))) Удаление как считаете? Или в свете фар будете искать то, что видели только на плакате? Как то ко мне на точку приехала комиссия с целью... И давай крутить документацию. Достают кроки. Там две площадки для вынужденной с одним курсом и с другим. - Что-то мало площадок. А сколько надо? - Нууу...хотя-бы 5-6. Это замечание инспектора по безопасности. Достаю РЛЭ раздел отказ двигателя, где сказано до высоты 100м посадка перед собой избегая лобовых столкновений с препятствием. Моя рабочая высота 5-50м, хозяйство 2000га. Где рисовать? Нууу... ты их должен хотя бы знать. - Я их знаю - штурвал от себя и дальше избегая...Кстати, и ночью.
Ночью, как ни странно, фары светят. И РВ работают.
И это лучше, чем при отказе обоих садиться на лес или поселок.
Не понимаю я Вашего веселья. Но я тоже с юмором)Даже не сомневаюсь!))) Удаление как считаете? Или в свете фар будете искать то, что видели только на плакате?
Моё "веселье" только в том, что я привожу конкретный пример, а мне в ответ два варианта: посадка ниже минимума на ад.вылета и второй на площадки для вынужденной, которые обговаривали КВС. Вот меня и интересует, почему здравый смысл не выбирал запасной для взлета? Где вернуться погода ж..., а до ад.назначения не дотянуть. Нигде не написано? Сразу вспоминаю немца из "Воздушные приключения". Взлетали из Донецка видно 200+ метров. Какие площадки? Запасной для взлета Днепр(Луганск, Мариуполь...), но перед этим на метео посмотрели где, что и как. Это куда полезнее, чем перечислять площадки, куда если и попадёшь, то случайно.Не понимаю я Вашего веселья. Но я тоже с юмором)
Это дедовские вещи, когда штурманы умели не только носить портфель и делать умный вид с НЛ-8 или позднее с НЛ-10 в руках.
И штурманы были даже на Ли-2, не говоря уж о Ту-104 или Ту-134.
Примерно до 1995-го года аварийные площадки были во всех штурманских комнатах, а потом постепенно это дело ушло в историю.
Лично мне профессионально тоже было это интересно.
Ведь когда оба движка отказали, я штурман, а не пассажир. И командиру должен сказать не азимут и удаление, а курс и время полета до площадки. А там уже на месте, как говорится, разберемся. Чем точнее получится, тем лучше.
Шасси у Ту-134 более приспособлены к грунту, чем у А320, да и самолет не из фольги.
Но и на лес Ту-134 садился не раз. Погибших примерно фифти-фифти, крепкий самолет.
Здравый смысл не запрещал изучить метеообстановку перед вылетом. Для этого экипажи всегда ходили на метео, там дежурный метеоролог рассказывала, объясняла, если были вопросы у экипажа.Моё "веселье" только в том, что я привожу конкретный пример, а мне в ответ два варианта: посадка ниже минимума на ад.вылета и второй на площадки для вынужденной, которые обговаривали КВС. Вот меня и интересует, почему здравый смысл не выбирал запасной для взлета?
Вот человек спорит, а сам говорит, что у них в компании это требование (запасной для взлета) ввели. Спрашивается - с какого? Я на Як пришёл в 90м, десять лет отлетал и даже вопросов не возникало: погода только для взлета, значит запасной для взлета.
Так у них и спрашивайте. Что как и почему. Вообще то это все элементарно.S. Пишете что в моей компании нововведения сделали? Да это уже было когда я сапоги поменял на пиджак, и во всех компаниях где довелось поработать
керосин заправлен полностью, 114 пассажиров (у меня есть список всех пассажиров, и живых, и погибших), груза не было, взлетный вес максимальный, 78 тонн. То, что написано в статье об "оборонном грузе", детях на борту, левых пассажирах, перегрузе самолета, просто выдумка. Груза и детей не было вообще,
- Взлет с МК=242° выполнялся с перегрузкой 1 171 кг и произведен в 19:35.И опять к вопросу перегруза.
Нашел в интернете характеристики Ту-104Б, складываем воедино с написанным штурманом.
Итак, от веса 78 тонн отнимаем вес пустого самолета 44,5 тонн, отнимаем полную заправку 25,5 тонн - получается 8 тонн. Груза нет - значит эти 8 тонн только пассажиры с багажом и экипаж.
Делим 8000 кг на 114 пассажирова и 6 членов экипажа - получается 66,6кг на человека. Возможно ли такое с учетом заявления "детей не было"?
Блин, в который раз!PS. В 90-м я летал с дедушками, которые из училища выпускались еще на По-2. Почему-то для них это новостью не было, а был здравый смысл.
Вот и понятны слова штурмана "Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой"- Взлет с МК=242° выполнялся с перегрузкой 1 171 кг и произведен в 19:35.
- Выполняя заход на посадку ночью, в условиях обледенения, на одном двигателе, с превышением максимально допустимого посадочного веса на 10 201 кг, при попутно-боковом ветре, при погоде ниже минимума КВС...
А об обсуждаемом случае - я нигде не писал что решение командира садиться ниже минимума неправильное.А об обсуждаемом случае я вам тоже конкретно ответил: пожар - посадка на аэродроме вылета. Точка.