Давно не заходил:праздники,потом дня четыре перечитывал ваше коллективное творчество. В принципе,что и ожидалось:на взлёте(посадке) основная причина ЧФ (реже отказ техники,всё таки матчасть,как правило,значительно надежнее человека). Плюс возможная предельная загрузка,что усложнила работу экипажа на всём этапе последнего полёта.
Я- вертолётчик (30 лет стажа),поэтому мне все эти "закрылки-шасси" не столь интересны,как остальным,тем кто в этом ищет корень проблемы. Кто то говорит, беда -в системе. Ну, наверное, да. Платите пилота не за налёт (и не так важно,что этот борт ВКС-если им за налёт даже не доплачивают, то всё равно его количество влияет на звания,должности и, в конце концов, на фин.составляющую). Так вот, всё зло в деньгах. Посадите пилотов на оклад и они тогда будут летать только при ясной солнечной погоде, исправной и не перегруженной техники. Правда, будет это по большим праздникам, и устроит ли это хозяев авиакомпаний и пассажиров?- что то я сомневаюсь. Только это всё из области фантастики. И при СССР, и сейчас и в будущем это нереально. Добреньких дяденек нет, они давно уже в Парижах и Лондонах.
К сожалению, самолёты (вертолёты) также, как и автомобили, бились, бьются и будут биться. И не создавайте себе мифы, а то с ними тяжело расставаться. Для примера, после каждой катастрофы обязательно говорят, что это был "самый лучший и опытный экипаж." Ну,у нас по другому нельзя: о покойниках либо хорошо, либо ничего, а в данном случае "ничего" не проходит - регламент чего нибудь требует сказать. Значит, "опытный, лучший."
Я не хочу касаться личностей, но как мы можем оценить опыт данного экипажа? У КВС налёт под 3000 часов, где? В каких условиях? Были ли ЧП и как он с ними справлялся? Бывают пилоты, которые красиво летают по кругам, а как что то начинает моргать и кричать в кабине, так и управление бросают. Так что какой бы он опытный не был, если этот случай первый в его карьере, то не всякий опыт ему был в помощь.
Потом, пару копеек об усталости. Да ночь, возможно хочется спать обычно в это время. Но по моей практике (а полетал ночью достаточно), на взлёте (посадке) как то не до сна - работы много, это потом в горизонте (эшелоне) уже и кому нибудь из экипажа вздремнуть можно.
Ну и, тонна-другая перегруза - это,конечно же,не фатально. Может быть, некоторое затруднение в управлении (сужу по вертолёту), которое могло добавить свою каплю в общей картине. Я всегда знал, что могу спокойно килограмм 700-800 (при максимальном взлетном весе 13 тонн) сверху взять -за что спасибо нашим конструкторам. Естественно, чаще всего эти лишние килограммы шли на топливо ("заначку"), которая не раз выручала.
Ну и последнее, не бывает единственной причины катастрофы. Как правило, это снежный ком, когда маленькая проблема и не правильная или несвоевременная неё реакция влечёт следующую и так до конца. И не факт, что эта начальная причина- самая важная. Так что абсолютно уверен, какой бы вывод не был сделан по этой катастрофе, многие останутся недовольны. Не бывает"абсолютной" правды. Здесь все немного сложнее математики, где 2+2=4 и точка. Тут другое.
Извините за много букв.
), он все равно с точностью до минуты, взглянув мельком, определит время. С опытом пилот видит не один прибор одновременно.