... Вы не учли существенное уменьшение силы тяги с ростом скорости, не учли установочные потери двигателя, не учли трение качения, не учли лобовое сопротивление растущее квадратично скорости, потому весь этот расчет - пальцем в небо...
Спасибо, все учел и вот, что получилось.
Решая это уравнение, с учетом граничных условий: V(0) = 0 и V(34) = 300 км/час, находим массу самолета:
m = 89,2 т.
Ранее
AlexS озвучил результаты своего расчета m= 100 т. К сожалению, он не привел деталей расчета и причина такого сильного расхождения результатов не понятна.
Если опираться на полученный результат, то на топливо приходится не более 30 т (89т - 51т - 9т). Значит какой-то из баков был пуст?
Используя полученные в ходе решения значения V(t), можно вычислить подъемную силу для нескольких характерных углов атаки.
На графике приведены значения подъемной силы для трех случаев:
1) Движение по ВПП α = 3 градуса ; Cy = 0,73.
2) Тангаж = 4 градуса , α =7градуса ; Cy = 1,1.
3) "Штатный" тангаж при отрыве, α =10градусов ; Cy = 1,45.
Горизонтальная линия - вес самолета.
По оси Х - скорость в км/час, по Y - подъемная сила в кГ. Точки на графике соответствуют значениям скорости с 16 по 34 секунды.
Выводы по графику:
1) "Самоотрыв" от ВПП не был возможен.
2) Отрыв на скорости 300 км/час и тангаже = 4 градуса реален.
3) Отрыв на "штатном" тангаже был возможен при значительно меньших скоростях (V= 250 -260 км/час на 27-28 секунде разбега).
PS. Этот расчет не учитывает особенности движения на первых секундах разгона и в процессе подъема передней стойки до отрыва.
В этой связи вопросы к пилотам:
1) Примерно сколько секунд длится плавное отпускание тормозов?
2) В каком положении находится колонка штурвала при движении по ВПП?
3) Примерно сколько секунд штурвал плавно переводится в " штатное" положение при подъеме передней стойки?
Заранее спасибо.