PVO
Местный
Тогда возникает вопрос к автору таблиц с синими и зелеными полями, в чем их практическая применимость и полезность?
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение
lopast56
Старожил
Возможно теоретическая полезность в этом есть, но на практике всегда рассчитывается согласно веса скорость отрыва, а не тангаж.
Здесь выставлялось видео взлета (737?) где ошибочно была посчитана скорость и тангаж не помог. Поэтому пойматься можно ничего не перегружая.
PVO
Местный
Да, рисков много, рецепт от рисков - с соблюдать РЛЭ.
uavvua
Старожил
Но даже это не панацея.
stranger267
Старожил
Бред какой то. Тангаж на взлете вообще не зависит от веса. НИКАК. Зависит скорость подъема передней стойки и скорость отрыва но не тангаж.
А скорость считается легко. Возьмите стандартную скорость и вес скажем 100 тонн. 110 тонн - прибавьте 5 процентов скорости, 90 тонн - убавьте 5 процентов скорости, вот и весь расчет (корень от веса, то есть примерно половина в процентах при 10 - 20 процентах изменения).
Vik63
Старожил
Вот смотрю на вакханалию неграмотности которая здесь цветет пышным цветом с легкой руки аса из Калифорнии. И уже "не могу молчать" (С). Значит тангаж не зависит от веса. А заявление на открытие на изменение формулы подъемной силы случайно не подавали? А если нет то напомню, там кроме скорости в квадрате есть Су, который зависит от альфа, а значит и от тангажа. И у обычных лайнеров изменение Су на 1 градус тангаж есть прибл. 0,1. В т.ч и у 154. А это значит что 1 градус тангажа на скорости 300 дает подъемную силу например для 154 в размере 0,1*0,125(плотность воздуха)* 83*83*0,5*180 (площадь крыла)=7,8 тс. То есть почти 8 тонн. На один градус тангажа. Мне интересно найти летчика который заявит точно на каком тангаже он оторвался на 7 градусах или 8? Риторический вопрос. Таких не будет. Нет механизмов которые могут это позволить установить.
Пилотирование происходит по достигнутым результатам в положении самолета в пространстве, а не по градусам рулей или тангажа. И если отрыв произошел на скорости 300 то какой там был тангаж - 7 или 8, летчик не ответит никогда, а это разница в 8 тонн между прочим взлетного веса. Кто увидит 1 градус разницы на отрыве? А такие же незаметные 2 градуса - уже 15 тонн лишнего веса.
Вот только на уборке закрылков если лишний вес не учитывать по скорости, это может выйти боком.
Потому, уважаемый водитель тряпколетов, снизьте пжл градус категоричности ваших неграмотных ошибочных высказываний.
Другой вопрос в том что если подозревается перегруз - то в первую очередь соответственно увеличивают скорость поднятия стойки и отрыва соразмерно предположению о перегрузе. А тангаж - уж какой выйдет при подъеме. Но говорить что тангаж на взлете от веса не зависит - это крайне неграмотно.
stranger267
Старожил
Неграмотность как раз тут у вас. Тангаж задирать будут при легком самолете но уж не при тяжелом, разве что от отчаяния типа -уже последняя плита а мы все никак-. И понятно почему - на тяжелом самолете нужно достаточно четко выдерживать скорость для максимальной скороподъемности (Vy) а если лезть на Vx то можно и не залезть, отлетев от земли и потеряв подушку, можно и грохнуться. Поэтому на легком на мелочи (даже на Ан-2) часто если хвостовое колесо, то даже хвост не поднимают - а зачем, оторвется и полетит, на груженнем - поднимают и дают разогнаться и очень аккуратно уходят от земли, набирая максимум скорости в эффекте подушки и только потом задирая тангаж.
Поэтому если кто-то на груженом самолете будет рвать на себя тангаж на пару градусов выше, чем он это делает обычно - то или он видит перед собой приближающийся забор и у него выхода не остается, или он думает что самолет легкий... но не наоборот.
И тангаж зависит от скорости с которой хотят уйти, а скорость зависит от корня от веса, и чем больше вес тем меньше будут выдерживать тангаж для отрыва, по возможности (с учетом максимума шасси, конечно). Или уж оторвут чуть чуть и прижмут, чтобы разогнаться. И чтобы хвостом чирикнуть - это непонятно что надо сделать, на отрыве... и легче это сделать на легком самолете чем на тяжелом.
Поэтому если кто-то на груженом самолете будет рвать на себя тангаж на пару градусов выше, чем он это делает обычно - то или он видит перед собой приближающийся забор и у него выхода не остается, или он думает что самолет легкий... но не наоборот.
И тангаж зависит от скорости с которой хотят уйти, а скорость зависит от корня от веса, и чем больше вес тем меньше будут выдерживать тангаж для отрыва, по возможности (с учетом максимума шасси, конечно). Или уж оторвут чуть чуть и прижмут, чтобы разогнаться. И чтобы хвостом чирикнуть - это непонятно что надо сделать, на отрыве... и легче это сделать на легком самолете чем на тяжелом.
nikodim
Местный
PVO
Взлетный вес приблизительно 95 т я определил из программы расчета разбега.
В процессе эксперимента с цифрами я пришел к выводу, что без пробежки выполнить разбег 1780м за 37,148сек не удастся.
Для себя принял, что самолет не был перегружен и потому взлетал на номинале.
Принимаем 1780м, 37,148сек, 27тс и 300км/ч.
Производим подбор массы для пробежки близкой к скорости отрыва Vпроб = 295км/ч. Имеем 97,44т.
Производим подбор массы для пробежки Vпроб = 250км/ч. Имеем 90,5т.
Берем среднее значение (97,44+90,5)/2 = 93,97 = 94 т. Вот и пишу около 95 т. Может 94 или 96, как захотите.
Взлетный вес приблизительно 95 т я определил из программы расчета разбега.
В процессе эксперимента с цифрами я пришел к выводу, что без пробежки выполнить разбег 1780м за 37,148сек не удастся.
Для себя принял, что самолет не был перегружен и потому взлетал на номинале.
Принимаем 1780м, 37,148сек, 27тс и 300км/ч.
Производим подбор массы для пробежки близкой к скорости отрыва Vпроб = 295км/ч. Имеем 97,44т.
Производим подбор массы для пробежки Vпроб = 250км/ч. Имеем 90,5т.
Берем среднее значение (97,44+90,5)/2 = 93,97 = 94 т. Вот и пишу около 95 т. Может 94 или 96, как захотите.
Sholom
Старожил
Ничего не знаю относительно формул аэродинамики. От слова совсем.
Но где-то в 3-м классе меня учили, что если a=b, а b=c, то а=с. Называлось это тогда принципом транзитивности.
Может что-то поменялось в математике за последние 40 лет?
PVO
Местный
Мягко говоря это заблуждение. Подъемная сила зависит от приборной скорости и угла тангажа (через угол атаки). Количественная оценка зависимости представлена в "сине-зеленых" табличках.
Никита77
Местный
Версию, что самолёт не был перегружен и разбегался на номинале, затем во время уборки закрылков или шасси что-то произошло и капитан начал выполнять разворот с целью вернуться на полосу, тоже не стоит игнорировать.
Более того, хорошо бы посчитать энергетическим методом, какую высоту должен был набрать на номинале при массе 95т.
В пользу версии с разворотом говорит география поисковых работ и обнаружения компонентов самолёта, первая схема представленная МО и , скорее всего, показания свидетеля пограничника с катера.
Против неё разбег до 300, зачем так разбегаться при нормальном весе?
Считаю, что скорость отрыва это достоверная информация просочившаяса в СМИ, поскольку эта цифра явно не удобная для МО в свете подозрения о перегруза и тем более в контексте слов командира, что "тяжёлый".
Вопрос к специалистам - взлет на номинала даёт экономию топлива?
Более того, хорошо бы посчитать энергетическим методом, какую высоту должен был набрать на номинале при массе 95т.
В пользу версии с разворотом говорит география поисковых работ и обнаружения компонентов самолёта, первая схема представленная МО и , скорее всего, показания свидетеля пограничника с катера.
Против неё разбег до 300, зачем так разбегаться при нормальном весе?
Считаю, что скорость отрыва это достоверная информация просочившаяса в СМИ, поскольку эта цифра явно не удобная для МО в свете подозрения о перегруза и тем более в контексте слов командира, что "тяжёлый".
Вопрос к специалистам - взлет на номинала даёт экономию топлива?
PVO
Местный
Это предположение не представляется обоснованным.
1. Слова Командира "тяжелый".
2. Дополнительные маневры (дополнительное время!) для перемещения в самое начало ВПП даже при поступлении информации от диспетчера о приближающемся на посадку самолете.
3. Скорость отрыва 300, ну никак она не соответствует массе 95 тонн.
4. Совпадение по времени начала развития нештатной ситуации с завершением уборки закрылков.
5. Подтвержденная РЛЭ безопасность уборки закрылков при массе 95 тонн, что меньше допустимых 98 или 100 тонн.
lopast56
Старожил
Только экономию ресурса двигателя. А время этапов полета, который выполняется на взлетном, увеличивается. Смысла не вижу.
PVO
Местный
Согласен.
Я же писал о ЗАВЕРШЕНИИ уборки закрылков.
lopast56
Старожил
Как я представляю картину, о которой спор. Берем нормальный какой то вес (не вожно), посчитали, что подъем ПС должен быть на V=280км/час При этом УА=13*(10*тангаж+3*угол установки все это условно). Начинаем разбег, пилоту захотелось поэкспериментировать, начал подъем ПС на V=260к/ч. Самолет оторвется? Думаю, что да, но с бОльшим тагажем, а следовательно и бОльшим УА. Это: тангаж + угол установки крыла = УА работает пока основные колеса катятся по ВПП. Как только они отрываются картина с УА меняется из-за изменения вектора набегающего потока и меняется в меньшую сторону. Скорости нет, УА уменьшился и самолет начинает возврат на планету. Что дальше? Пытаемся взятием штурвала на себя добиться УА, что бы выйти из этой ситуевины, чем препятствуем росту скорости и уж точно достанем хвостом твердыню.
Поэтому взлет(подъем ПС) выполняется примерно на одном и том же тангаже (УА), а условия безопасного взлета регулируются только скоростью, а при боковом ветре эту скорость рекомендуют увеличивать.
PVO
Местный
Огласите весь список (подтверждающих событий), пожалуйста.
