Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - информация, видео и расчёты

Эксплуатационная != разрушающая. Там разница (для гражданских) 1.5 раза, да еще и вес может быть разный.
И школьная физика тоже не работает
при скорости 8 м/с и ходах стоек+сжатие резины 0.5 м(h), перегрузка будет ~ 7g (m*v2/2 = m*a*h). Но мы не знаем ни скорости, не ходов стоек, и тем более их характеристик ибо ускорение конечно будет не постоянным.
#АУ
 
Какие то вы интересные ребята! То 5 секунд, а то читать высоту и скорость. Много начитаете за это время. И мало того, это скорее будет отвлекать и дезинформировать, т.к. вжизть не попадете в факт! Идешь на нарушение - поставь громаднейший обтекатель на одно место. Первое - ни кто кроме тебя самого не знает с чем ты можешь справиться, а где сомнения. Есть сомнения, что ж, лезь, но поставь себе рубеж: - до высоты ...; - до удаления... Дальше согласно документов: нет контакта; нет положения - по газам и разбирайтесь со своими приказами без меня! Нет керосина, ушли в зону и бросили эту железку. Пусть потом разбираются: почему прогноз и погода не оправдались; почему не угнали на запасной; почему пришли с малым остатком; почему у летчиков такой большой минимум??? Но все живы и здоровы.
 
Последнее редактирование:
кстати вот посадка в Оленьем ночью ... огни полосы видны чётко, на видео с крушением даже близко ничего подобного нет, в радиусе съёмки должна была светится хоть одна лампа ! либо отключены либо засыпало снегом .
 

Днем лампы может быть просто не видно (если прямо на тебя не светит как фары самолета). Но в таких условиях высоту вообще хрен оценишь. На мелочи нас еще учили сажать как на воду - выравниваешь заранее на скорость чуть ниже чем посадочная (55 - 52 узлов для 182 цессны) и чуть отпускаешь газ и плавно плавно съезжаешь на полосу, при этом выравнивание не нужно и высоту оценивать не нужно, но зато и дистанция посадочная получается мама не горюй. Я не понимаю, как в таких условиях они могли сажать самолет без отсчета высоты по РВ.
 
Ещё 7 копеек про прочность и перегрузки.

Максимальная эксплуатационная перегрузка - это та перегрузка, которая прописана в РЛЭ самолёта и та перегрузка, которую самолёт способен выдерживать многократно в течение всего своего срока службы без необратимых последствий для самолёта.
Типовое значение этого параметра для неманевренного самолёта, которым является Ту-22М3 максимальной эксплуатационной перегрузки равно 2,5 единицы.

Разрушающая перегрузка связана с максимальной эксплуатационной коэффициентом безопасности, равным 1,5.
Можно утверждать, что самолёт, с максимальной эксплуатационной перегрузкой в 2,5 единицы имеет разрушающую перегрузку не менее чем 2,5*1,5 = 3,75 единицы. Для ровного счёта можно принять это значение равным 4 единицам.

Только следует помнить, что в интернетах, да и в книгах по прочности как правило нормируются и описываются полётные перегрузки полётные расчётные случаи (А, А' и пр.) и все мои пояснения выше касались именно полётных нагрузок. Которые порождены подъёмной силой в основном воспринимаются крылом

Вот только у нас разрушение самолёта произошло на посадке,(расчётные случаи Е, Е' и пр.) на грубой посадке, при которой подъёмная сила меньше веса самолёта и сколь-нибудь значительную перегрузку создать неспособна. И применять ограничения по перегрузке для полётных случаев к посадочным - в корне неверно. Самолёт имеющий разрушающую в полёте перегрузку 4 единицы совершенно не обязан выдерживать те же 4 единицы при касании. Условия нагружения другие, расчётные схемы - другие, природа нагрузок - друга, инерционная, а не аэродинамическая.
 
==============
Есть ещё понимание максимальной эксплуатационной перегрузки по шасси при посадке - так , для справки.
Всё , что связано с максимальными перегрузками , требует дополнительных тех.регламентных работ на предмет выявления остаточных деформаций.
 
TIMER сказал(а):
Ну,как бы по определению , в темноте
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если он доворачивался как бают с креном 23. Что само в себе свидетельство полосу он видел и доворачиваося уже визуально.
До него садились, информация о фактических условиях на заходе по-любому была. Отсюда принятие решения. Сажать у себя или как.
 
KD-VOG сказал(а):
Откуда известно, что не читал? Разве только в эфир можно читать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда? ... Ну вот от Bez, он летал на этом самолете в разных штурманских должностях.



lopast56 сказал(а):
И как к этому привязаны действия пилотирующего?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если это и вправду очень интересно, задайте этот вопрос в ветке для чайников. Там и обсудим подробно, иначе здесь получится длинный оффтоп.


Вообще-то, Fox511 - авиаконструктор-прочнист, ему справки из авиафорума не так и нужны...
 

Это не я не соизволил. Это АП-25, по которым проектируются все мало-мальски современные неманевренные самолёты не регламентируют перегрузку при посадке в п. 25.473. раздела "Прочность". Они оперируют вертикальной скоростью при касании самолёта, требуя, чтобы при определении перегрузок при посадке конструкторы и прочнисты рассчитывали перегрузки при посадке самолёта от вертикальной скорости при касании не менее чем на 3,05 м/с.
 
==============
Спасибо, но я ни в коем разе не оспаривал вашу компетентность , лишь завершил ваше краткое эссе на тему макс. перегрузок.
 
Мнение по этому поводу «человека в лампасах»: "На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полетов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, еще бери, задержи! Только ПРП в таком случае мог и обязан был командовать — потому что его начальник, руководитель полетов (РП) находился в этот момент в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее".
 
steelsoft, мнение "человека в лампасах" о бездействии ПРП опровергает другая телеграмма, в которой сказано: "На команды "выравнивай" подаваемые ПРП на СКП командир экипажа не реагировал".
 
Извините меня, но я не заметил как комментируют роль основного шасси в расчете перегрузки. Из видео видно, что перелом происходит так же, как шасси поднимается и толкает заднюю часть фюзеляж вверх, пока передняя часть продолжает опускаться по инерции вниз. Это, на мой взгляд, и есть главная причина еще сильнее перегрузки и разрыв передней части.
Прошу прощения за google translate!
 
Ну, «в лампасах» не утверждает, что ПРП молчал ("ПРП не давал никаких подсказок садившемуся самолету. Или же экипаж на них не реагировал"), говорит о мере ответственности руководителей (РП, ПРП). То есть о том, имхо, что если после команды на посадку КК вывел борт на ВПП, а на последнем этапе ПРП давал верные указания, то, возможно, ни КП, ни РП, ни ПРП ничего не "огребут", ответственность полностью "повесят" на КК.
 
А фактическая погода?
 
индикатор высоты РВ под самым козырьком приборной доски.
одним глазом сразу и на полосу, и на РВ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация