на большинстве военных машин автоматический вывод до БПРС - ближе точность не гарантируется.
курсовой маяк находится на БПРС с противоположным стартом, "светит" через полосу, контрольный приёмник на рабочем приводе.
влияние может оказать не только машина между полосой и приводом, несимметрично подошедший снежный заряд тоже для 900МГц чувствителен.
поэтому глиссада снижения - линия пересечения курсовой и глиссадной плоскостей надёжна только до БПРС.
как маркер пропипикал над ближним - дальше только на руках, если есть видимость.
Про все военные самолеты не эта тема. Конкретно этот самолет автоматика гарантированно выводит до БПРС.Получается, что военные самолеты имеют более серьезные ограничения по погоде, чем гражданские?
По какой логике? И почему именно это логика должна действовать?Как же так? По логике должно быть ровно наоброт...
Я не про самолет писал про пару метров в сторону, а как пример, что простейшие гражданские гаджеты имеют такую точность, и поэтому спросил про уровень точности навигации ту.Это вы к чему? У вас какой-то инсайд есть, что "пара метров в сторону" была? Так поделитесь.
А сравнение автомобилей и самолетов в очередной стопятьсотый раз затевать не надо, тем более вам, специалисту по РЭО.
Если гражданский гаджет показывает точно - хорошо. Показывает непойми чего, или совсем ничего, тоже не велика беда. Военная аппаратура гарантированно работает, в своих пределах конечно.Я не про самолет писал про пару метров в сторону, а как пример, что простейшие гражданские гаджеты имеют такую точность, и поэтому спросил про уровень точности навигации ту.
Ибо РЭО я 20 лет изучал
=============С методической точки зрения разае что, ближний контрольная точка с высотой принятия решения
RF-94159, 35 красный.
Если быть совсем точным, (не для этой темы и дискуссии), ГРМ должен обеспечивать безопасный уход, а не посадку. Автоматическая посадка, за счет бортового оборудования, если она предусмотрена.
Какая логика? Еще в 1973-1974 г.г. в ГКНИИ ВВС имени Чкалова проводилась "Научно-исследовательская работа в воздухе" под шифром "Заход-73" по снижению метеоминимумов самолетов военной авиации. НИР показала (да и без этого было ясно), что с метеоминимумами военных самолетов дело обстоит не плохо, а очень плохо. Я уволился из ВВС в 1995 году, но предполагаю, что сейчас положение с метеоминимумами в ВКС не сильно изменилось по сравнению с тем, что было 45 лет назад.Получается, что военные самолеты имеют более серьезные ограничения по погоде, чем гражданские? Как же так? По логике должно быть ровно наоброт...
привязка чисто для наглядности в идеальных условиях. алгоритм работы автоматики при заходе по Катету содержит много скользящих величин.=================
Вы слегка не правы ,привязывая границу минимума автоматического захода к БПРС и его "бибикалке" - ни первое ,ни второе никоим образом не влияет на предельную нижнюю высоту автоматизированного захода , которое вкупе определяют наземное оборудование системы заходов аэродрома посадки, и,собственно,самолёта.
Что БПРС,что ДПРС - маркеры для неточных систем захода, к тому же на высоты пролета их влияют как удаление от полосы,так и залегание УНГ.
повторюсь - на большинстве военных машин автоматический вывод до БПРС - ближе точность не гарантируется.
курсовой маяк находится на БПРС с противоположным стартом, "светит" через полосу, контрольный приёмник на рабочем приводе.
влияние может оказать не только машина между полосой и приводом, несимметрично подошедший снежный заряд тоже для 900МГц чувствителен.
поэтому глиссада снижения - линия пересечения курсовой и глиссадной плоскостей надёжна только до БПРС.
как маркер пропипикал над ближним - дальше только на руках, если есть видимость.
Вроде нет.RF-94159, 35 красный.
https://bmpd.livejournal.com/3502758.htmlСо стороны bmpd укажем, что указание на то, что разбившийся Ту-22М3 прошел ремонт на АО "150-й авиационный ремонтный завод" в Калининграде в 2012 году, позволяет идентифицировать данный самолет как машину с бортовым номером "35 красный", входящую в состав сформированного в 2016 году 40-го смешанного авиационного полка (аэродром Оленья в Мурманской области) Дальней авиации ВКС России, поскольку данный борт был единственным Ту-22М3, завершившим ремонт на 150-м АРЗ в 2012 году.
Следует отметить, что в составе Дальней авиации имеется еще один бомбардировщик Ту-22М3 с бортовым номером "35 красный" (регистрационный номер RF-94159), входящий в состав 52-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (аэродром Шайковка, Калужская область) и в 2018 году прошедший ремонт на Казанском авиационном заводе (КАЗ).
и он тоже из Шайковки, но 1989 года выпуска, катастрофу потерпел 1986 г.в.Тут что-то не так...
Дело в том, что второй «35 красный» действительно есть – RF-94266, но он проходил ремонт с модернизацией не на 150 АРЗ в Калининграде, а через Казань (см. фото):
https://russianplanes.net/id143236
+
http://forums.airforce.ru/foto-video/2186-katastrofy-avarii-proishestviya-25/#post170448
Это же магистральна рулёжка на фото.
Вдоль ВПП не бывает стоянок для техники.
Судя по первоначальному донесению, что гуляет по сети - именно высыпались над торцом. Вопрос только, почему за высотой по РВ не следили?...Там скорее дело в зиме - ни хрена не видно в смысле _отличить землю от неба_ особенно в снегопад - наверняка высыпались из облака и приняли за полосу что-то иное...