sheikhness, начал писать ответ, написал много и потом все стер. На самом деле, в вопросе наличествует ОЧЕНЬ ключевой момент, который проявляется абсолютно при всех катастрофах
Например - ну что, Китти (Салленбергер) не мог что-ли вернуться в Ла Гардию? Мог! Хватало ему расстояния и высоты на разворот. Но если бы начал действовать без анализа ситуации, зная сразу, какие опции у него есть и имея готовый рецепт в каждый момент полета. А не тратя время на выполнение процедур и анализ ситуации. А когда неизбежно потратилось время на анализ - уже нет.
Мог ли спастись 767 Nikki Lauda air, когда у него открылся реверс? Да, если бы пилоты действовали молниеносно, зная, что будет потом. И имея на это соответствующие инструкции в QRH или - скорее даже - memory items.
Мог ли спастись рейс XXX, если бы...... скорее всего, мог бы. Но история не терпит сослагательных наклонений
К сожалению, очень часто и производитель вносит изменения в документы и в системы и система подготовки экипажей адаптируются по результатам расследования катастроф, хорошо если - инцидентов.
При этом, есть хорошие примеры, когда производитель превентивно вносит эти изменения на основании своего опыта и обращений эксплуатантов еще до массовых инцидентов, а есть крайне плохие.
Например, только 2 катастрофы заставили внести изменение в процедуру использования деактивированного реверса на Airbusе, хотя первое письмо об потенциальной опасности этого мы написали за 6 лет до первой из них. И писали и потом. Но это все игнорировалось. И игнорировалось даже после 1й катастрофы.
Также, очень влияет опыт эксплуатации типа в целом - чем больше машин данного типа летает, тем более он изучен. И чем меньше - тем больше, увы, как правило, неприятных сюрпризов.
Дело в том, что погонщик линейной лошади проходит подготовку к быстрым действиям в ряде ситуаций, которые могут произойти на его типе, и при этом, поскольку это событие вероятностное, может никогда в его летной карьере не произойти. Но даже при низкой вероятности, но высокой опасности последствий (сиречь высоком риске) , пилотов к ним готовят. Больше в программу периодической переподготовки просто не втиснуть. Поскольку подготовку надо периодически повторять, иначе все забудется (навыки становятся латентными по истечении примерно 4х месяцев и далее) А также искать решение в остальных ситуациях, но уже не так быстро, используя процедуры, свой опыт и знания.
При этом, изначальный опыт визуального пилотирования и полетов на руках тоже постепенно деградирует, поскольку не поддерживается регулярно. И это - деградация латентных навыков - проблема, которая требует отдельного рассмотрения.
Ошибки в том, что является наибольшим риском, ведут к исключению ситуаций из периодической подготовки, что ведет, в свою очередь, к большему времени на поиск пилотами решения в сложных ситуациях. Но, как правило, за редкими исключениями, все построено таким образом, чтобы не требовать немедленных действий по памяти. И постоянной перекрестной перепроверки, поскольку человеку свойственно ошибаться, но вовремя замеченная и исправленная ошибка не несет фатальных последствий. Как только этого не происходит несколько раз подряд - открывается очередная ветка на форуме.
Подготовка испытателей гораздо более глубокая (и дорогостоящая), при этом, испытатель может не стать хорошим погонщиком линейной лошади из-за другой специфики работы. Как и спортивный пилотажник. Из-за излишней самоуверенности, которая может сильно мешать (Utair и Сочи, например, хотя тут не испытатели, но просто уже давно и долго летающие) и культуры безопасности в отдельных компаниях и регионах. Принципы подготовки и работы погонщиков линейной лошади другие: вся подготовка и принципы полетов в гражданской авиации основаны на предотвращении попаданий в ситуации, когда потребуются иные навыки. Поэтому-то эти навыки для гражданских пилотов вторичны. Первична нацеленность на четкое и неукоснительное выполнение процедур как раз с целью не попадания в жжжжж, а вовсе не исключительные навыки вылезания из этой жжжж в более-менее чистом состоянии, максимум, с заменой памперсов на новые. Да и техника предназначена для другого: очень может оказаться, что при глубоком залезании в жжжжж выхода уже попросту не будет, будь хоть ты трижды испытатель и герой СССР, поскольку самолет может и не выдержать. У него нет задачи выдерживать большие перегрузки и ограничения по скорости довольно-таки узкие, если сравнивать с пилотажной или военной техникой. Аэродинамике плевать на ордена и регалии того, кто за штурвалом.
И - к великому моему сожалению - вышенаписанное и причины этого понимают далеко не все.