Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25656 в Камчатском крае 31.08.2024

Объясните пожалуйста, что вы понимаете под термином "регулярные рейсы" на которых ни одного убитого?
Уже упоминал о других АП в этой авиакомпании, но решил подитожить - сколько раз за 10 лет Витязи появлялись на сайте МАК в разделе "Расследования". Не только катастрофы, но и аварии. Все Ми-8.
Итак:
16.12.2015 - катастрофа, 1 погибший
23.04.2015 - авария
18.04.2017 - авария
12.08.2021 - катастрофа, 8 погибших.
Ну и обсуждаемая катастрофа - 22 погибших.

Информация с сайта компании - 23 вертолета в составе флота. Не указанао только до обсуждаемой катастрофы или после.
При таком размере флота за 10 лет 5 вертолетов потеряно! 31 погибший!
Будете утверждать что с безопасностью полетов у Витязей все отлично, к ним только придираются?
 
 
Это Вы пытаетесь сделать то, что должны давным-давно сделать авиавласти РФ. И чего они делать не хотят или не могут. Пытаетесь определить показатель безопасности полетов (обеспечения БП, эффективности СУБП).
Чтобы не высасывать из пальца субьективное решение типа "что-то у них авиационных происшествий многовато". А чтобы был объективный показатель. И предельное значение этого показателя. Красная линия так сказать.
И чтобы иметь возможность определения этого показателя по РФ, и в каждом МТУ, и в каждом авиапредприятии. Чтобы сравнивать обьективно, а не придумывать отсебятину, когда нужно кого-то закопать.

Но эта идея бесперспективна.

Слишком много нюансов.
За 10 лет считать- хорошая идея. Но многие столько и не работают.
Привязывать к флоту, к количеству ВС - так себе идея. Слишком разнотипные эти флоты. У некоторых 5, 6 и более типов, у кого то только один.
Лучше привязывать к налёту АК на 1 АП.
И тут тоже нюансы. А именно полеты с разным риском. В первую очередь именно регулярные и нерегулярные полеты. АР и КВП.
Но проблема в том, что раздельно учёт налёта не ведётся. И проблема в разном подходе к классификации полетов сейчас и в прошлом. Раньше все считали как КВП. Это только сейчас, с выходом ФАП 494 появилась современная классификация.
Опять же, разные показатели аварийности для АК, работающих в горной местности и на равнине. Это естественно. И Камчатка в этом смысле и ВитязьАэро в лидерах аварийности по естественным причинам.Но это никто принять не хочет.
Но в общем идея хорошая. Скажем, за 10 лет или за 5, количество АП, привязанное к налёту.
Только это на федеральном уровне никто делать не будет. Не надо.
Потому что проще взять волевым решением прикрыть АК, сказав,что многовато АП.
А если попытаться этот показатель изобрести, нужно согласиться с тем, что АП были, есть и будут. И даже запланировать количество АП. А это не прокатит. Потому как вроде как наша цель - безаварийная работа. И не скажет никто из руководителей, к примеру 100 000 часов налёта на 1 АП - это нормально.
Лучше напустить туману фразой "невозможность построения достаточно эффективной СУБП". Потому что здесь опять же нет объективных показателей эффективности СУБП. И можно притягивать за уши что угодно.

Ещё моментик. Количество погибших - абсолютно случайная величина. Лучше на неё не ориентироваться. Это показатель, возможно пригодный для Государственной СУБП.
 
Последнее редактирование:
Регулярные рейсы - это КВП, полеты по расписанию, на которые каждый желающий может купить себе билет в кассе, на сайте АК.
 

Так много текста.
Но вы не обратили внимание - я отвечал форумчанину который утверждал - за 10 лет ни одного погибшего. И по прежнему жду что именно он ответит на приведенные факты.
 
Подсказали хорошую идею. А если сравнить с чем то похожим? Например, Ютэйр Вертолетные услуги.
Смотрю сайт МАК - за те же 10 лет 3 катастрофы и 2 аварии. Точно столько же и у Витязей. Погибших 20. И все это - Ми-8.
Если верить интернету - флот Ми-8 многократно больше чем у Витязей. А именно - 274!
Как такое сравнение?
Скажете необъективно, нет данных по налету. Не спорю - но к сожалению при всем желании такие данные не найду. Но и даже сравнение по количеству вертолетов - явно не в пользу Витязей.
 
Последнее редактирование:
Открыл отчеты аварий и катастроф Витязей - и везде говорится о КВП. Но здесь утверждали что у Витязей на регулярке (т.е. КВП) не было погибших.
 
Раньше всё было КВП.
Сейчас КВП - это только регулярка. Остальное - авиационные работы.
Эту норму пытаемся в прошлое транслировать.
На Ми-8 ренулярка - небольшая доля полётов. Большинство - заказные рейсы, АР.
Можно на этом не зацикливаться, все равно официально при оценке БП налёт и виды полётов для вертолетов не разделяется.
Более того, многие руководители и инспекторы не понимают разницы.
 
Последнее редактирование:
Предлагаю в этом направлении остановиться.
 
Dmikras сказал(а):
Детальнее можете объяснить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для КВП гораздо больше "сертификационных требований", в том числе структура авиапредприятия, подготовка персонала, обеспечение полётов, обслуживание пассажиров.
К примеру, сейчас какие то претензии к ВитязьАэро шьют предъявляют по подготовке лётного состава. Но вся обязательнпя подготовка, приписанная в разделе 5 ФАП-128, касается только КВП. При АР этих обязательных требований нет, подготовка на усмотрение эксплуатанта.

Хотя эти претензии к АП и к виду полёта отношения не имеют.
У Витязей наверняка оба сертификата есть, и на АР и на КВП. Не принято сейчас раздельно готовить летный состав к КВП и к АР. Но, возможно, в будущем к этому придут, и полная подготовка лётного состава будет только для тех, кто летает по КВП. Это даст значительную экономию средств. А финансисты не откажутся сэкономить.
 
Последнее редактирование:
Скорее всего продолжится подготовка по обоим направлениям. Так как заказчик частенько выдвигает условие, что для участия в тендер у авиакомпании должно быть КВП, а вот работать будем АР. Многие компании имеют КВП, но по факту держат подготовленый два или три экипажа. Остальная масса пилотов подготовку проходят к АР. Так дешевле получается...
 
А как часто в таких компаниях случается нехватка экипажей? Когда надо выполнить КВП а подготовленные экипажи уже задейстованы?
На КВП поставят экипажи с подготовкой только АР?
 
Прошу сильно не пинать - АР никогда не выполнял, чем отличается подготовка к АР и КВП не знаю.
Вопрос следующий.
Открыл отчет по катастрофе Витязей 12.08.2021.
Есть такая фраза:
"12.08.2021, в 09:29 местного времени (11.08.2021, 21:29 UTC)1, днем, при выполнении коммерческой воздушной перевозки...."
Дальше смотрю раздел 1.5 "Сведения о личном составе". Говорится о допуске пилотов к полетам на Ми-8.
То же самое по аварии 19.04.2017 - в отчете говорится что это был коммерческий рейс и о допуске к полетам на Ми-8 без детализации.
Нот если есть разница в подготовке к АР и КВП - то почему в отчетах нет упоминаний к чему именно подготовлены пилоты?
 
разница, если не углубляться, в периодичности проверок ТП, наземки, тренажа и т.п....
 
По современной классификации тот полет был не КВП.
Тогда, в 2021 году, всё было КВП. И у них не было пилотов с разной подготовкой, не были на это заточены программы подготовки.
Только сейчас пытаемся разобраться и растолковать, что нужно мыслить не по обычаю, а по закону.
Что коммерческие полеты это не равно КВП.
КВП - это только то, что по утвержденному расписанию, утвержденным тарифам, по индивидуальному договору перевозки пассажира с АК в виде билета.
Абсолютно уверен, что в Росавиации и в надзоре, а с из подачи и следственных органах, считают, что аварийный полет 31.08.2024 это КВП.
Во всяком случае пытаются.
 
И по утверждённому маршрутному плану (или как он там правильно называется). Не?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация