Расследование завершено Катастрофа вертолета Robinson R-44 RA-04383 и гидросамолета Cessna U206F RA-67523 в Московской области 08.08.2015


Если бы гидродром был обозначен и имел частоту для сообщений, вертолет бы туда не полез.

Кроме того в США мы активно используем частоту 'воздух - воздух'. Например при занятиях акробатикой на этой частоте объявляют о намерениях и проверяют отсутствие соседей в зоне,

В данном случае достаточно иметь обшую частоту для всех площадок с подбором в регионе. И кроме тогоё вместо ненужных заявок ввести flight following.

Кстати, я полетал чкть чуть под Коломной и меня потрясло количество никому не нужных переговоров в эфире.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
lopast56 сказал(а):
А эта процедура, интересно, как выполняется?
Нажмите, чтобы раскрыть...

При подлете настраиваешься на общую частоту, слушаешь полминуты, и объявляешь:

'Diablo Acrobatic Area, Citabria 5363AC 5 miles south, will make acrobatic between 3000 and 5000, Diablo Area'.

Если там кто-то болтается то он слышит и отзывается.

При подлете к аэродрому, меня обычно Flight Following отдает миль за 10 или я сам прошу

NORCAL, Cessna 23S, airport in sight, frequencey change request'
Cessna 23S, squok VFR frequency change approved, good evening.
Norcal, 23S, VFR thanks for the service.

Переключаем частоту.

Слушаем полминуты.
Byron Traffic, cessna 5523S 10 miles east, will make straight in to runway 23, Byron

Или

Byron Traffic, Cessna 5523S on 45 for right downwind runway 30, Byron
через минуту
Byron Traffic, Cessna 5523S on downwidn runway 30, full stop, Byron
Byron Traffic, cessna 23S turning base then final runway 30, Byron

Если кто-то есть, то он тоже там объявляет

Byron Traffic, Piper 67FK on upwind runway 30, closed traffic, Byron
и мы слышим и заявляем, например

Byron traffic, Cessna 23S Piper on upwind in sight, I wil be number 2, Byron...

Ну и так далее. даже с планерами договариваемся. Парашютисты летают в своем углу, причем их самолет обычно берет Flight Following то есть говорит с диспом и дисп предупреждает тех кто с ним говорит, ну и кроме того парашютисты же обычно заявляют _бросаем с 13 тысяч_ и прочее. Их самолету как правило уступают (что-то вроде 'Elevator1, this is cessna 23S, I'll make left 360 for spacing, you are number one, Byron..._ в общем договариваемся по радио о порядке захода и всем прочем. Без всяких там диспетчеров.

(Диспы конечно тоже умеют, в Миндене, где летает чертово количество планеристов, сидели пожарные и была временная Tower так в эфире постоянно шли запросы на _пересечение полосы гольф картом 1_ и даже кажется _велосипедом 2_. Ничего, разруливали.)

** Трудно поверить, что гидросамолеты у вас летают только по "обозначенным "гидродромам.

ну я не сдавал на MES поэтому просто не знаю. Думаю что везде свои правила. В целом в Калифорнии просто так прилететь на ЛЮБОЕ озеро и сесть там без разрешения владельцев (а тут у любой земли есть владелец, это может быть и Forest Service и бюро чего то там и частный владелец но он всегда будет) нельзя. на карте нарисованны гидродромы, туда и летают, насколько я знаю. На Аляске по умолчанию вроде как наоборот, можно почти везде садиться.
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
И еще, что Вы называете лишней болтовней в эфире?
Нажмите, чтобы раскрыть...
вот тут, кстати, я stranger267 поддержу. Фразеология радиообмена в МВЗ жуткая, ФАП 362 соблюдает хорошо если 1/3.
Культуры радиообмена, стандартных фраз нет. Полно лишнего, нетипового сленга. Нередкие вклинивания в разговор (меняют канал и сразу нажимают тангетку без прослушивания). И самое главное - люди начинают думать только после того, как уже начали говорить, и с кучей лишних слов, эканием и мэканием: "Ээээ...Шереметьево-Подход....здвавтсвуйте.....мнэээ.....Борт Ноль Четыре мнэээ...Полсотни Первый.....следую из....ХХХХ в ХХХХ на ХХХХ метров.....курсом ХХХ....скорость ХХХ, планирую выполняю обзорный полет в районе деревни гадюкино....."
Вот нахрена столько слов?! И три-четыре десятка больших бортов на заходе в Шарик ждут, пока ты домэкаешь свою фразу, которая вместо 15 сек растягивается на минуту из-за того, что ты решил всем рассказать все, что ты делал с утра.
 
Думаю, что этим "радистам" учеба давалась трудно, либо учителя были не достаточно требовательными. Нас пороли за каждый "заик", не говоря про лишние слова! Я думал, что он критикует типовую фразиологию.
PS. Вот достал "Рабочую тетрадь курсанта"за 75 год, вначале за каждый летный день замечание инструктора: "Повторить правила ведения р/связи и фразеологию"
 

FL150-200?
 
Kwispel сказал(а):
FL150-200?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я буду в футах.

При ближних перелетах - 2000 - 4000 футов.

При средних тысяч 8 - 10, дальних 11 - 12 если нет кислорода.

С кислородом или через горы - 13 - 15 тысяч. Обычная 182 цессна залезает без проблем на 12 тысяч, со скрипом на 15 - 16. Турбо цессна залезает на 20 (Fl200) а дальше есть ограничения из за перегрева турбонагнетателя.

Выше 10 тысяч обязателен транспондер. Выше 18 тыс начинается класс A. В районах крупных аэропортов миль на 30 вокруг идет зона B (куда мелких пускают неохотно) и как правило приходится летать на 2 - 4 тысячах (делите на 3 получите метры). Класс C проблем не представляет, все что нужно это быть на связи с диспетчером (хотя обычно мы в C не лезем там где это не нужно, или где не знаем как там обычно летают, например над SJC летают мелкие строго поперек потому что там две полосы в одну сторону и посередине диспетчеры не возражают против мелочи).

Траффик (коробочки) на 1000 футов если не указано иное (бывает 800).

Радио формально не нужно нигде кроме классов C, D, B, ну и A, но естественно без радио летают редко потому что шансов вмазаться в кого нибудь на взлете или посадке сильно больше (но формально в аэропортах без диспа, а таких большинство, радио не обязательно). Считается что _иди на высоте паттерна крути головой ну и не пересекай взлеты и посадки на их высоте__ достаточно. Транспондер нужен выше 10 тысяч и вокруг класса B а также внутри класса C, но по жизни даже глайдеры летают с оными, дурных все таки нету, под боинг попасть.

Трафик разведен еще и по высотам. Визуальные летают в правой половине курсов на нечетных высотах + 500, в левых четных + 500, инструментальные аналогично но без +500 (ниже 3000 правило не действует). ТОже помогает.

Ну и почти всегда когда можно берется радарное сопровождение. Хотя бывает что диспы заняты и отказывают. Но редко. Берется - просто зовем диспа по радио и запрашиваем, он или дает или отказывает.

На всех аэродромах публикуется частота для связи пилотов между собой (обычно 122.8 или 122.9 но там где аэродромов много и еще частоты бывают). В зонах акробатики _ПРИНЯТО_ сообщать о себе на одной из частот для переговоров, она обычно опубликована где то но на секшионал картах ее нет.

Все вместе весьма помогает.

Да, переговоры. Меня удивил даже не стиль. А то сколько ненужных никому докладов делают для РП.

По кислороду. По правилам если выше 12500 больше получаса или выше 14000 то пилоту нужен кислород, выше 15 тыс нужно обеспечить кислород пассажирам. Ночью рекомендуется летать с кислородом и ниже, у военных кислород нужен выше 10 тыс. По опыту, на высоте 12 тыс без кислорода пассажиров укачало насмерть, с кислородом не укачивало. Пассажиры из низменностей пару раз себя плохо чувствовали на 11 тысячах.
 
В РФ все сильно по-другому - из-за нарезки воздушного пространства "верхами" ПВП трафику летать сложно. Где не плюнь - везде чарли от FL040 и до альфы (а отнюдь не в районе аэроузлов - там как раз от земли до FL040 обычно)
 
Реакции: 2014
Возможно я не прав, но если каждый постоянно кукарекает свое место, то это "каша" и в эфире, и в воздухе. Не может большой оркестр работать без дирижера! Если так привыкли и все отлажено, то остается только порадоваться за вас. Хотя большого облегчения я не увидел, а скорей наоборот. Не убедили!
 

Да откуда каша... Какой там трафик у мелкого аэропорта (даже пусть туда в сутки летает 3 - 4 рейсовых самолета)? Никакой каши не возникает. Даже там где летают много - в нашем Байроне одновременно днем летают парашютисты, планеристы, разные мелкие там базирующиеся, прилетают - улетают группой Патриоты на L-39 - в эфире большую часть времени стоит тишина, ну возникнет на трафике 2 - 3 самолета, так мы друг друга видим, а объявляют положение 1 - 2 раза за круг.

И кстати мы еще каких то дальних соседей слышим, так как частот для таких переговоров 3 или 4 (они раскиданы FAA так чтобы ближние аэропорты если там много летают были на разных частотах) и слышно еще пару аэродромов. И... ничего особенного, проблем не возникает, каждое сообщение начинается с имени аэродрома и кончается им же..

Byron, Cessna 27S over Brushy Peak, i will make LEFT base to 30, BYRON

Byron, Cessna 287S on LEFT base turning FINAL on 30, BYRON. Over the channel

...

примерно так. 2 - 3 раза за заход объявляешь, если там кто то еще болтается то он услышав что новый появился тоже объявляет свое положение. Иногда приходится корректировать заход (так как объявленный Left Base заход там против течения и используем его только если никого нет). И так много лет.

PS. Наличие некоторого количества регулярных рейсов и даже заходов по схемам в IFR само по себе не приводит к необходимости диспетчера, и есть много аэропортов, где и регулярка (небольшая, рейса 4 в сутки) и инструментальные заходы есть, а диспа на земле нету.. (правда обычно там есть репитер чтобы было проще получать клеаренс и закрывать план). КОнечно, с какого то момента диспетчера ставят или если вдруг временно большой трафик (активная работа пожарных, например) ставят временную Tower (трейлер на самом деле).
 

В США Чарли не мешает мелочи летать. Ну чарли и чарли, с диспом связался сквок получил и летишь себе дальше... он тебя может чуть скорректировать. ПО правилам FAA все что нужно для нахождения в Чарли - связь с диспетчером и наличие транспондера. Явное разрешение на вход в Чарли, если с диспом поговорил, не требуется.

Хотя у нас основное пространство E - связь с диспом необязательна хотя оно и контролируемое (но обязательна хорошая видимость). По жизни в нем летают чаще как в Чарли, беря радарное сопровождение (если дают, не дают то и фиг с ними, значит заняты по уши).
 

Что значит _много_? Есть весьма загруженные аэропорты без диспетчеров. Есть какие то правила по коммерческим полетам, с какого количества дисп обязателен. Там где мелочи много или аэропорт внутри очень загруженного пространства, дисп тоже будет наличествовать. А так... аэропорт без диспечера может иметь и наземные компании и топливо и несколько рейсовых полетов в день. И трафик может быть довольно заметным, хотя там где _раз в пару минут взлет или посадка мелочи_ диспы обычно имеются.
 

Как в Штатах и Европе - я ну совсем немного в курсе В РФ от FL040 до где-то FL265 начинается зона неопределенности: по ППП там летает очень мало трафика (я не имею в виду реальный чарли-стакан в районе аэроузла), поскольку регионалки мало. Если подать план по ППП - то вполне все нормально, за исключением малого количества LO Airways (аналог Victor Airways в Штатах), а по HI Airways (Juliet Airways) высотности может не хватить. А вот по ПВП начинаются сложности - практики полетов легкой авиации на таких высотах крайне мало, еще пока система не выстроена.

Предлагаю обсуждение правил полетов и нюансов или прекратить или вынести в отдельную ветку. А то мы давно отклонились от основной темы.
 
blck, на FL150 летал сам, с кислородной канюлей. Быстро, спокойно, но скучно и холодно На нашей же DA40 забирались в мае этого года и на FL220.


Мне кажется сравнивать американский траффик, особенно там, где летает stranger267 с российским просто невозможно.
 

Выносить то надо. Я и написал несколько писем _как там устроено_ с тем, чтобы показать, что _все_ можно решить достаточно простыми средствами. Так как в России сейчас очень много мелкого трафика, и при этом менталитет _жизнь по понятиям_ сохранился, то и нужно на это ориентироваться. Для того, чтобы не былоо таких катастроф как на Истре, нужно или вводить аналого CTAF частоты по регионам для мелколетающих и практику само-объявления, которой в РФ нет вообще, или же вводить обязательные устройства которые видят трафик, делать их сертификацию крайне дешевой (а возможно сертифицировать какую то приставку к IPAD или устройство на основе оного), или и то и другое. Далее, то пространство про которое вы пишете - это как раз аналог нашей E зоны. Ее особенность - при полетах в ней по ППП пилоты должны ВИЗУАЛЬНО расходиться с ПВП трафиком, и минимумы видимости там очень приличные. ВИдмио, в России нужен аналог Flight Following в этой зоне - полеты по ПВП там были бы не проблема если бы визуальные
- или были ниже чем ППП трафик
- или были на связи и со сквоком.
Для последних совсем не обязателен план, зачем он если дисп не векторит? Достаточно было бы как в США - встать на связь войдя в эту зону. Там еще проблема - это не C так как по высоте нереально связаться с диспом до входа в эту зону (у нас в E на нижних высотах диспов обычно не слышно, и сама E начинается на 1200 футов а нижние высоты векторинга и связи где то как правило тысяч 4 - 6, исключая долины и плоские места).

Ну и, как было уже замечено, покатушки это не грузоперевозки, но это и не любительские полеты. Нужно добиваться того чтобы CPL было получить реально (непонятно чем администрацию это напрягает, если авиакомпаниям все равно нужны ATPL а не CPL) но и того чтобы любые покатушки требовали CPL.

Кстати, тут еще один момент есть - очень интересно было бы сравнить организацию поисковых работ силами любителей. Я тут влез в учебу в CAP, так там оказывается так все организованно четко, я и не подозревал. Например, чтобы пилот мог реально учавствовать в поиске, он сдает кучу экзаменов и даже отлетвывает чекрайд.

*** Мне кажется сравнивать американский траффик, особенно там, где летает stranger267 с российским просто невозможно.

Думапется что да. Район Golden Gate Bridge, у меня на GPS где то 4 - 6 отметок от трафика, в эфире непрерывные команды Norcal лайнерам и изредка вклячиваются уведомления _такой то, трафик на 10 часов_ или _такой то, немедленно climb for traffic_, я никогда такой свистопляски не видел. Визуально виден вертолет, какой то гидроплан и какой то биплан, все летают или вокруг моста или вокруг тюрьмы-музея. И... ничего, всех развели, никто не столкнулся.
 
stranger267 сказал(а):
И... ничего, всех развели, никто не столкнулся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам был задан конкретный вопрос, применительно к обсуждаемой теме, про работу малой авиации с подбором площадок с воздуха, а Вы все про полеты в районе аэродрома и по трассам. У вас, что это не применяется? Сомневаюсь! С самолетами ладно, но вертолет теряет свой смысл, летая по утвержденным аэродромам(аэропортам) и конкретным трассам.
 
В Европе нет Flight Following в чистом виде, и ничего, обходятся. Хотя таки да, очень неплохая штука, стоило бы ввести. И то, что в РФ нарезали - это не E, только похоже на E, это скорее ближе к A по обслуживанию, только без необходимости низко. Есть, кстати, страны, где такие зоны действительно обозначают, как A. Пример - аэроузел Милана. Там куда ни сунься, везде A наверху. Хотя, по сути, там должна быть Bravo. Или Греция - там вообще Unclassified. Вот как хочешь, так и летай
 

Подбор площадок там, где много населенки, не применяется, конечно. Там где мало, например на Аляске или в Канаде, так и летают, подробностей не знаю но знаю что первое что я сделаю - включу 122.8 или какая в регионе принята частота CTAF и объявлю свое положение по ней.

ТО есть первое условие - чтобы все кто в районе внеаэродровными полетами занимается - могли слышать друг друга. Не загадочного диспетчера или РП - ну не услышит он ничего на малых высотах - а именно что ДРУГ ДРУГА. Или видеть.
 
О чем я раньше и говорил. Другой вопрос, что у вас исключена (возможно) работа втихаря. Сразу путаются карты. Вот поэтому я стараюсь (в зависимости от дефицита времени) получить информацию о воздушной обстановке у информатора перед полетом по телефону.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация