Ту-155
Бывший
Крыса выпускается на взлете для повышения тяговооруженности при подведении к ней электричества. Такая идеология гибридного самолета в Китае.
Китайский пассажирский самолет COMAC 919
marata
Старожил
Сделку подписалиВ общем, цирк заканчивается
Трамп объявил о заключении сделки с Китаем
США и Китай договорились о заключении торгового соглашения, теперь оно должно быть одобрено главами двух государств, сообщил Трамп. В рамках соглашения Вашингтон снизит пошлины на китайские до 55%, а Пекин на американские — до 10%www.rbc.ru
marata
Старожил
США отменили ограничения на экспорт ПО для проектирования чипов в Китай в рамках торговых уступок - осталось чуть-чуть
marata
Старожил
Посторонним В, поставьте мне попкорн
US to Lift Engine Export Restrictions to Chinese Aircraft Maker COMAC
July 5, 2025
The United States government has announced the removal of export restrictions on General Electric (GE) engines destined for the Chinese aircraft manufacturer COMAC. This policy reversal, reported by Reuters, signals a possible easing of trade tensions between Washington and Beijing. The decision permits GE Aerospace to resume shipments of CF34 engines for the C909 and CFM International LEAP-1C engines for the C919, COMAC’s flagship narrow-body jet.
US to Lift Engine Export Restrictions to Chinese Aircraft Maker COMAC
July 5, 2025
The United States government has announced the removal of export restrictions on General Electric (GE) engines destined for the Chinese aircraft manufacturer COMAC. This policy reversal, reported by Reuters, signals a possible easing of trade tensions between Washington and Beijing. The decision permits GE Aerospace to resume shipments of CF34 engines for the C909 and CFM International LEAP-1C engines for the C919, COMAC’s flagship narrow-body jet.
A.F.
take-off.ru
а какого времени фотка?
В принципе сейчас вроде как пока не сданы как раз минимум пара China Southern (0026 и 0028), уже облетанные в мае и июле. Как те с синими хвостами на фото.
Но более интересен "красный" на переднем плане. Судя по окраске -- это Hong Kong Airlines, но никакой конкретики про контракты с ними вроде не было (хотя и были заявления о намерениях). Вот, например, их арбуз:
Ну и в этом месяце сдали 5-й Эр Чайне. Т.е. в строю щас уже 22 (11+5+5+1), включая COMAC Express.
У 11-го для China Eastern, сданного в июне, номер 0033, но что за машины 0030 и 0031 -- пока непонятно. А вот про 0032 пишут, что это будет первый опытный укороченный С919-600
-------------------
UPD. Видимо, поторопился, и самолет этот для Хайнаня (про что говорилось неоднократно), имеющего такую же ливрею:
Последнее редактирование:
vlad251249
Местный
Пока наши МС21 допилят, они уже на своих миллионы заработают на модернизацию и новые аппараты..
tLS
Старожил
предположу, что вчера-сегодня, но никакой уверенности в этом нет
из заказчиков это вероятно хайнань, но особой разницы между ними нет
Why Hong Kong Airlines And Hainan Airlines Share The Same Livery
simpleflying.com
G8000
Старожил
ситуация аналогично тому что в тулузе. собирают и ставят на хранение без двигателей это из-за LEAP. во всяком случае в тулузе это причина
A.F.
take-off.ru
да, точно, поспешил, доверился гуглопоиску по картинкам, который первыми выкинул Гонконг... Наверняка Хайнань, да, про который уже давно говорили. Добавил там эту поправкуиз заказчиков это вероятно хайнань, но особой разницы между ними нет
Why Hong Kong Airlines And Hainan Airlines Share The Same Livery
The_Spirit
Местный
А еще это выглядит как большая стройка на заднем плане, видимо новых цехов.
tLS
Старожил
есть идеи что за необычный окрас двигателей?
www.planespotters.net
B-658R Air China COMAC C919-100ER
B-658R Air China COMAC C919-100ER photographed at Shanghai Pudong (PVG / ZSPD) by Palpa Wang
www.planespotters.net
G8000
Старожил
"Стандартный окрас" гондолы двигателя GE с реверсом SAFRAN. Global7/8 такие же. Сам двигатель не красят. И это не окрас а грунтовка. Предположу что голубой грунт термостойкийесть идеи что за необычный окрас двигателей?
B-658R Air China COMAC C919-100ER
B-658R Air China COMAC C919-100ER photographed at Shanghai Pudong (PVG / ZSPD) by Palpa Wang
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...а то народ уже решил, что Д-436 поставили...
G8000
Старожил
а почему у вас двигатели под украинский флаг раскрашены - были и такие вопорсы. кто что вдит
Вася1968
Старожил
Китайское. Духоподъемное.
Амбиции Китая полностью реализованы! C919 на 23% дешевле Boeing, что ставит Airbus в безвыходное положение.
Технологии Сяо Ван 2025-10-21
В 2025 году двигатель «Чанцзян-1000А» прошёл испытания в условиях экстремально низких температур, а заказ AirAsia на 100 самолётов потряс мир. C919 с его тягой в 13,5 тонн, годовой производительностью в 150 самолётов и ценовым преимуществом в 23% превращает узкие места в рычаги, которые преобразуют авиационный ландшафт. От производственной линии в Лингане до двухчасового времени реагирования на поставку деталей для самолётов в Юго-Восточной Азии — китайские решения освобождают дуополию от монополизации воздушного пространства.
В октябре 2025 года, когда двигатель «Чанцзян-1000А» отработал 300 часов непрерывно в ходе испытаний в условиях экстремально низких температур и на большой высоте, а на сайте малайзийской авиакомпании AirAsia было объявлено о «рамочном заказе на 100 самолётов C919», мировой авиационной отрасли стоит признать реальность: полувековая дуополия Boeing-Airbus разрушается большим самолётом с «китайским сердцем». Значение C919 выходит за рамки простого «импортозамещения». Благодаря двигателю с тягой 13,5 тонн, годовой производительности в 150 самолётов и цене на 23% ниже, чем у Boeing, он превращает узкое место в рычаг, способный изменить ситуацию. Этот самолёт делает нечто ещё более значимое: преобразует мировой авиационный рынок из рынка, где «за мной последнее слово», в рынок, где «китайские решения тоже имеют значение».
Первое — это «свой двигатель ». Сертификация лётной годности двигателя «Чанцзян-1000А» — это не просто «импортозамещение», а скорее «превосходство в производительности»: его тяга в 13,5 тонн на 8% больше, чем у нынешнего импортируемого LEAP-1C, а расход топлива при этом снижен на 5%. Более важным является срок — сертификация в 2025 году, а массовая установка в 2027 году — означает, что уровень отечественного производства C919 вырастет с 60% до 80%. Не стоит недооценивать эти 20%; это означает, что основные компоненты, такие как двигатели и авионика, больше не зависят от чужой воли. Когда в прошлом году Соединённые Штаты скорректировали процедуру экспорта LEAP-1C, COMAC сохраняла спокойствие именно потому, что у неё были запасы импортных двигателей. Прогресс «Чанцзян-1000А» превратил эту «угрозу прекращения поставок» в шутку.
Вторая стратегия — «масштабирование производственной линии ». Вторая линия окончательной сборки на шанхайской авиабазе Линган работает сверхурочно, чтобы увеличить производственную мощность до 150 самолётов в год к запуску в 2027 году, утроив текущую. Речь идёт не просто о строительстве новых заводов, а скорее о копировании производственных возможностей: от стыковки фюзеляжа и системной интеграции до лётных испытаний и ввода в эксплуатацию — весь процесс разбивается на стандартизированные модули, что позволяет собирать самолёты так же, как автомобили. Источник в COMAC сообщил, что «пульсирующая производственная линия», используемая на авиабазе Линган, позволяет сократить время сборки одного самолёта на 40%, что является основой производственной мощности «150 самолётов в год».
Третий — «логистическая артерия жизни ». Центры логистики авиационных запчастей Cainiao Network, расположенные в шести городах Юго-Восточной Азии, — скрытое оружие в глобальной экспансии C919: такие крупные города, как Сингапур и Куала-Лумпур, реагируют на запросы на запчасти в течение двух часов, что в три раза быстрее, чем традиционная международная логистика. Для авиакомпаний один час простоя может обойтись в сотни тысяч юаней; двухчасовое реагирование означает меньшие потери. Эта логистическая сеть критически важна для возможности вьетнамской авиакомпании VietJet Air ежедневно летать на своих арендованных с обслуживанием самолетах — она решает не вопрос о том, может ли авиакомпания летать, а вопрос о том, осмелится ли она летать в долгосрочной перспективе.
Во-первых, займитесь «испытательным полигоном с 400 миллионами человек ». Сертификаты лётной годности были получены в пяти странах, включая Канаду, Бразилию и Россию. Общая численность населения этих регионов превышает 400 миллионов человек — достаточно, чтобы C919 мог «отработать». Не стоит списывать эти рынки со счетов как «низкобюджетные». Экстремальный холод в России и влажная жара в Бразилии — идеальные полигоны для проверки надёжности самолётов. Ещё более впечатляющим является взаимное признание лётной годности: соглашение, подписанное Управлением гражданской авиации Китая и АСЕАН в декабре 2024 года, позволяет авиакомпаниям Юго-Восточной Азии, приобретающим C919, обходить повторную сертификацию и использовать китайские сертификаты лётной годности напрямую, фактически навязывая «китайские стандарты» странам АСЕАН.
Модель аренды с обслуживанием превратилась в «живую рекламу ». Подход вьетнамской авиакомпании VietJet Air является показательным: они арендуют самолёт целиком, экипаж и пакет технического обслуживания, что обеспечивает полную загрузку маршрута Ханой — Хошимин. Отзывы пассажиров были прямыми: «В салоне тише, чем в A320, а шаг кресел шире». Такой «эмпирический маркетинг» эффективнее рекламы — когда пилоты говорят: «Этот самолёт легче контролировать, чем Boeing», или когда специалисты по техническому обслуживанию говорят: «Запчасти проще заменить, чем в Airbus», — молва распространяется из уст в уста. Три авиакомпании из Юго-Восточной Азии уже обратились к нам с предложением аренды с обслуживанием, стремясь «прощупать почву».
Сертификация EASA: Медленно значит быстро . В сентябре 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) объявило о завершении частичной сертификации конструкции фюзеляжа и систем авионики C919, полная сертификация ожидается в период с 2028 по 2030 год. Этот прогресс гораздо более очевиден, чем изначально предполагаемые «3–6 лет» — не потому, что Европа и США намеренно усложняют ситуацию, а скорее потому, что сертификация крупных самолетов сама по себе сложна. Airbus A350 потребовалось четыре года, чтобы получить сертификат лётной годности FAA, и, поскольку C919 — новая модель, такой темп вполне нормален. COMAC не спешила «требовать обновлений», а вместо этого использовала это время для уточнения деталей: например, контроль шума в салоне за счёт оптимизированной компоновки двигателя и звукоизоляционных материалов был на 3 децибела ниже, чем у A320 — детали, которые стали «бонусными баллами» во время сертификации.
Снижение цены до 99 миллионов долларов . Эта цена за единицу на 23% дешевле, чем у Boeing 737 MAX и на 18% дешевле, чем у Airbus A320neo. Для авиакомпаний развивающихся рынков речь идет не об экономии денег, а о выживании. Поскольку авиакомпании сталкиваются с повсеместными ограничениями денежного потока после пандемии, разница в цене в 23% означает, что они могут купить еще два самолета и добавить пять маршрутов. Почему малайзийская AirAsia так смела в заказе 100 самолетов? Вот математика: 100 самолетов C919 экономят 2,3 миллиарда долларов по сравнению с закупками Boeing, чего достаточно, чтобы нанять еще 2000 членов экипажей и добавить 10 международных маршрутов. Airbus был вынужден начать разработку удлиненного варианта A320 раньше, надеясь уравнять соотношение цены и производительности, добавив 10 мест. Это просто демонстрирует, что ценовое преимущество C919 ударило по конкурентам в самое больное место.
Экспорт стандартов ещё более безжалостен, чем продажа самолётов . Соглашение о взаимном признании лётной годности между Управлением гражданской авиации Китая и АСЕАН по сути является компромиссом между рынками и стандартами: если вы покупаете наш самолёт, вы используете мои правила сертификации. Эта тактика использовалась Европой и Соединёнными Штатами десятилетиями — разве стандарты проектирования Boeing 737 не такие же, как у FAA? Теперь C919 переворачивает эту логику: авиакомпании Юго-Восточной Азии, использующие китайские сертификаты лётной годности, фактически признают безопасность «китайских стандартов». Когда COMAC в будущем выпустит новые самолёты, эти рынки естественным образом «примут» их. Пилоты VietJet Air во Вьетнаме в настоящее время изучают руководство по эксплуатации C919, а наземный персонал использует инструменты технического обслуживания китайского стандарта — это тонкое проникновение более мощное, чем цифры заказов.
Это вынуждает конкурентов к «технологической инволюции ». Двигатель Changjiang-1000A потребляет на 5% меньше топлива, чем LEAP-1C, а это означает, что каждый самолет может сэкономить 200 тонн топлива в год, что при текущих ценах на топливо составляет 1,6 миллиона юаней. CFM International, поставщик двигателей для Boeing 737 MAX, недавно объявила о планах по модернизации технологии камеры сгорания двигателя LEAP с целью снижения расхода топлива еще на 3%. Разве это не случай «технологической инволюции», вызванной Changjiang-1000A? По мере того, как китайское производство начинает догонять в основных технологиях, голос в цепочке глобальной авиационной промышленности естественным образом сместится в сторону тех, у кого есть альтернативы.
C929 готов занять место на рынке широкофюзеляжных самолётов . Его первый полёт запланирован на 2030 год, целевая аудитория — Boeing 787 и Airbus A350, доминирующие игроки на трансокеанских авиаперевозках. Позиционирование C929 продумано: его фюзеляж на 0,3 метра шире, чем у 787, что позволяет разместить два дополнительных ряда кресел бизнес-класса. Дальность полёта в 12 000 километров будет охватывать прямые рейсы между Китаем и США, а также между Китаем и Европой. Ещё более впечатляющей является его «стоимость жизненного цикла»: COMAC планирует сотрудничать с отечественными поставщиками авиационных материалов, чтобы снизить расходы на техническое обслуживание C929 на 15% по сравнению с 787. Для авиакомпаний покупка самолёта — это единовременные расходы, в то время как обслуживание — долгосрочное бремя. Это «стоимостное преимущество» даже более убедительно, чем цена за единицу.
Финансовые решения открывают новые рынки . Пакет услуг ICBC Leasing «покупка самолета + эксплуатация и техническое обслуживание» по сути представляет собой подход «сначала лизинг, потом покупка»: авиакомпании могут получить самолет с первоначальным взносом в размере 20%, а оставшаяся сумма выплачивается в рассрочку из выручки от маршрута. Этот пакет также включает пятилетнюю подписку на техническое обслуживание. Он специально разработан для малых и средних авиакомпаний в Юго-Восточной Азии и Африке, которым не хватает не рыночного спроса, а стартового капитала. Смелая аренда C919 с обслуживанием компанией VietJet Air основана на этой финансовой гарантии: если самолет хорошо себя покажет, он заработает; если нет, он не потеряет все сразу. Эта модель «распределения рисков» открывает рынок C919 на рынках, где компания не может позволить себе купить самолет.
«Рой» сервисной сети . COMAC планирует открыть 10 региональных сервисных центров в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке к 2030 году, предоставляя полный спектр услуг, включая обучение пилотов, хранение авиатехники и техническую поддержку. Сервисный центр в Куала-Лумпуре уже строится и, как ожидается, будет введен в эксплуатацию в 2026 году. Это избавит клиентов C919 из Юго-Восточной Азии от необходимости летать в Шанхай для обучения — такого рода «локализованное обслуживание» является слабым местом Airbus и Boeing на развивающихся рынках. У Airbus есть только один сервисный центр в Юго-Восточной Азии, расположенный в Сингапуре. C919 использует свою многоцентровую сеть для привлечения клиентов, полагаясь на близость к пользователю.
От запуска проекта в 2007 году до заказа AirAsia в 2025 году, C919 потребовалось всего 18 лет, чтобы пройти вековой путь для Запада. Но его истинная ценность заключается не в том, что «У Китая наконец-то появился большой самолёт», а в том, что он доказал, что в монополизированной сфере высокотехнологичного производства опоздавшим не нужно стоять в очереди за билетами — можно построить новую трассу и бежать в своём собственном темпе. Лётная годность Changjiang-1000A, расширение производственной линии Lingang и прорывы на рынке АСЕАН — всё это в совокупности отражает переход Китая от «экспорта продукции» к «экспорту возможностей».
C919 сегодня – это как iPhone в 2007 году: никто не думал, что он сможет подорвать Nokia, но он изменил представление о том, каким должен быть мобильный телефон. C919 сегодня, возможно, и не полностью дестабилизирует Boeing и Airbus, но он показывает миру, что правила в небе существуют не только для этих двух компаний. Когда C929 взмоет в небо в 2030 году, когда пульсирующая производственная линия на авиабазе Линган будет выпускать по полсамолёта в день, и когда небо над Юго-Восточной Азией наполнится серебристыми крыльями, несущими «китайский дух», мы можем внезапно осознать, что эпоха авиации, в которой доминировал Запад, давно и незаметно перевернута этим большим китайским самолётом.
baijiahao.baidu.com
Амбиции Китая полностью реализованы! C919 на 23% дешевле Boeing, что ставит Airbus в безвыходное положение.
Технологии Сяо Ван 2025-10-21
В 2025 году двигатель «Чанцзян-1000А» прошёл испытания в условиях экстремально низких температур, а заказ AirAsia на 100 самолётов потряс мир. C919 с его тягой в 13,5 тонн, годовой производительностью в 150 самолётов и ценовым преимуществом в 23% превращает узкие места в рычаги, которые преобразуют авиационный ландшафт. От производственной линии в Лингане до двухчасового времени реагирования на поставку деталей для самолётов в Юго-Восточной Азии — китайские решения освобождают дуополию от монополизации воздушного пространства.
В октябре 2025 года, когда двигатель «Чанцзян-1000А» отработал 300 часов непрерывно в ходе испытаний в условиях экстремально низких температур и на большой высоте, а на сайте малайзийской авиакомпании AirAsia было объявлено о «рамочном заказе на 100 самолётов C919», мировой авиационной отрасли стоит признать реальность: полувековая дуополия Boeing-Airbus разрушается большим самолётом с «китайским сердцем». Значение C919 выходит за рамки простого «импортозамещения». Благодаря двигателю с тягой 13,5 тонн, годовой производительности в 150 самолётов и цене на 23% ниже, чем у Boeing, он превращает узкое место в рычаг, способный изменить ситуацию. Этот самолёт делает нечто ещё более значимое: преобразует мировой авиационный рынок из рынка, где «за мной последнее слово», в рынок, где «китайские решения тоже имеют значение».
1. Прорыв в области мощности: от «узкого места» к контратаке «сборочного конвейера»
Темпы производства C919 ранее вызывали беспокойство у внешнего мира: 47 самолётов планировалось поставить в 2024 году, а первоначальный план в 32 самолёта в 2025 году был скорректирован до 25 из-за изменений в авионике (18 уже поставлено). Однако COMAC удалось устранить эти узкие места, приняв три решительных меры.Первое — это «свой двигатель ». Сертификация лётной годности двигателя «Чанцзян-1000А» — это не просто «импортозамещение», а скорее «превосходство в производительности»: его тяга в 13,5 тонн на 8% больше, чем у нынешнего импортируемого LEAP-1C, а расход топлива при этом снижен на 5%. Более важным является срок — сертификация в 2025 году, а массовая установка в 2027 году — означает, что уровень отечественного производства C919 вырастет с 60% до 80%. Не стоит недооценивать эти 20%; это означает, что основные компоненты, такие как двигатели и авионика, больше не зависят от чужой воли. Когда в прошлом году Соединённые Штаты скорректировали процедуру экспорта LEAP-1C, COMAC сохраняла спокойствие именно потому, что у неё были запасы импортных двигателей. Прогресс «Чанцзян-1000А» превратил эту «угрозу прекращения поставок» в шутку.
Вторая стратегия — «масштабирование производственной линии ». Вторая линия окончательной сборки на шанхайской авиабазе Линган работает сверхурочно, чтобы увеличить производственную мощность до 150 самолётов в год к запуску в 2027 году, утроив текущую. Речь идёт не просто о строительстве новых заводов, а скорее о копировании производственных возможностей: от стыковки фюзеляжа и системной интеграции до лётных испытаний и ввода в эксплуатацию — весь процесс разбивается на стандартизированные модули, что позволяет собирать самолёты так же, как автомобили. Источник в COMAC сообщил, что «пульсирующая производственная линия», используемая на авиабазе Линган, позволяет сократить время сборки одного самолёта на 40%, что является основой производственной мощности «150 самолётов в год».
Третий — «логистическая артерия жизни ». Центры логистики авиационных запчастей Cainiao Network, расположенные в шести городах Юго-Восточной Азии, — скрытое оружие в глобальной экспансии C919: такие крупные города, как Сингапур и Куала-Лумпур, реагируют на запросы на запчасти в течение двух часов, что в три раза быстрее, чем традиционная международная логистика. Для авиакомпаний один час простоя может обойтись в сотни тысяч юаней; двухчасовое реагирование означает меньшие потери. Эта логистическая сеть критически важна для возможности вьетнамской авиакомпании VietJet Air ежедневно летать на своих арендованных с обслуживанием самолетах — она решает не вопрос о том, может ли авиакомпания летать, а вопрос о том, осмелится ли она летать в долгосрочной перспективе.
2. Прорыв в вопросах сертификации летной годности: «Мудрость» в борьбе с тупиком в отношениях с Европой и США
«Когда будут выдаваться европейские и американские сертификаты лётной годности?» Этот вопрос задаётся уже много лет, но ответ COMAC предельно ясен: не беспокойтесь о «максимальных баллах», а сначала получите «проходные баллы», чтобы открыть рынок.Во-первых, займитесь «испытательным полигоном с 400 миллионами человек ». Сертификаты лётной годности были получены в пяти странах, включая Канаду, Бразилию и Россию. Общая численность населения этих регионов превышает 400 миллионов человек — достаточно, чтобы C919 мог «отработать». Не стоит списывать эти рынки со счетов как «низкобюджетные». Экстремальный холод в России и влажная жара в Бразилии — идеальные полигоны для проверки надёжности самолётов. Ещё более впечатляющим является взаимное признание лётной годности: соглашение, подписанное Управлением гражданской авиации Китая и АСЕАН в декабре 2024 года, позволяет авиакомпаниям Юго-Восточной Азии, приобретающим C919, обходить повторную сертификацию и использовать китайские сертификаты лётной годности напрямую, фактически навязывая «китайские стандарты» странам АСЕАН.
Модель аренды с обслуживанием превратилась в «живую рекламу ». Подход вьетнамской авиакомпании VietJet Air является показательным: они арендуют самолёт целиком, экипаж и пакет технического обслуживания, что обеспечивает полную загрузку маршрута Ханой — Хошимин. Отзывы пассажиров были прямыми: «В салоне тише, чем в A320, а шаг кресел шире». Такой «эмпирический маркетинг» эффективнее рекламы — когда пилоты говорят: «Этот самолёт легче контролировать, чем Boeing», или когда специалисты по техническому обслуживанию говорят: «Запчасти проще заменить, чем в Airbus», — молва распространяется из уст в уста. Три авиакомпании из Юго-Восточной Азии уже обратились к нам с предложением аренды с обслуживанием, стремясь «прощупать почву».
Сертификация EASA: Медленно значит быстро . В сентябре 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) объявило о завершении частичной сертификации конструкции фюзеляжа и систем авионики C919, полная сертификация ожидается в период с 2028 по 2030 год. Этот прогресс гораздо более очевиден, чем изначально предполагаемые «3–6 лет» — не потому, что Европа и США намеренно усложняют ситуацию, а скорее потому, что сертификация крупных самолетов сама по себе сложна. Airbus A350 потребовалось четыре года, чтобы получить сертификат лётной годности FAA, и, поскольку C919 — новая модель, такой темп вполне нормален. COMAC не спешила «требовать обновлений», а вместо этого использовала это время для уточнения деталей: например, контроль шума в салоне за счёт оптимизированной компоновки двигателя и звукоизоляционных материалов был на 3 децибела ниже, чем у A320 — детали, которые стали «бонусными баллами» во время сертификации.
3. Изменение мирового ландшафта: использование «китайских цен» для навязывания правил игры
По мере того, как C919 набирает обороты, «ценовой якорь» всей авиационной отрасли будет смещаться.Снижение цены до 99 миллионов долларов . Эта цена за единицу на 23% дешевле, чем у Boeing 737 MAX и на 18% дешевле, чем у Airbus A320neo. Для авиакомпаний развивающихся рынков речь идет не об экономии денег, а о выживании. Поскольку авиакомпании сталкиваются с повсеместными ограничениями денежного потока после пандемии, разница в цене в 23% означает, что они могут купить еще два самолета и добавить пять маршрутов. Почему малайзийская AirAsia так смела в заказе 100 самолетов? Вот математика: 100 самолетов C919 экономят 2,3 миллиарда долларов по сравнению с закупками Boeing, чего достаточно, чтобы нанять еще 2000 членов экипажей и добавить 10 международных маршрутов. Airbus был вынужден начать разработку удлиненного варианта A320 раньше, надеясь уравнять соотношение цены и производительности, добавив 10 мест. Это просто демонстрирует, что ценовое преимущество C919 ударило по конкурентам в самое больное место.
Экспорт стандартов ещё более безжалостен, чем продажа самолётов . Соглашение о взаимном признании лётной годности между Управлением гражданской авиации Китая и АСЕАН по сути является компромиссом между рынками и стандартами: если вы покупаете наш самолёт, вы используете мои правила сертификации. Эта тактика использовалась Европой и Соединёнными Штатами десятилетиями — разве стандарты проектирования Boeing 737 не такие же, как у FAA? Теперь C919 переворачивает эту логику: авиакомпании Юго-Восточной Азии, использующие китайские сертификаты лётной годности, фактически признают безопасность «китайских стандартов». Когда COMAC в будущем выпустит новые самолёты, эти рынки естественным образом «примут» их. Пилоты VietJet Air во Вьетнаме в настоящее время изучают руководство по эксплуатации C919, а наземный персонал использует инструменты технического обслуживания китайского стандарта — это тонкое проникновение более мощное, чем цифры заказов.
Это вынуждает конкурентов к «технологической инволюции ». Двигатель Changjiang-1000A потребляет на 5% меньше топлива, чем LEAP-1C, а это означает, что каждый самолет может сэкономить 200 тонн топлива в год, что при текущих ценах на топливо составляет 1,6 миллиона юаней. CFM International, поставщик двигателей для Boeing 737 MAX, недавно объявила о планах по модернизации технологии камеры сгорания двигателя LEAP с целью снижения расхода топлива еще на 3%. Разве это не случай «технологической инволюции», вызванной Changjiang-1000A? По мере того, как китайское производство начинает догонять в основных технологиях, голос в цепочке глобальной авиационной промышленности естественным образом сместится в сторону тех, у кого есть альтернативы.
IV. Шахматная доска будущего: от C919 до амбиций «экосистемы Sky»
C919 — это только начало. На шахматной доске COMAC зреет более масштабная игра.C929 готов занять место на рынке широкофюзеляжных самолётов . Его первый полёт запланирован на 2030 год, целевая аудитория — Boeing 787 и Airbus A350, доминирующие игроки на трансокеанских авиаперевозках. Позиционирование C929 продумано: его фюзеляж на 0,3 метра шире, чем у 787, что позволяет разместить два дополнительных ряда кресел бизнес-класса. Дальность полёта в 12 000 километров будет охватывать прямые рейсы между Китаем и США, а также между Китаем и Европой. Ещё более впечатляющей является его «стоимость жизненного цикла»: COMAC планирует сотрудничать с отечественными поставщиками авиационных материалов, чтобы снизить расходы на техническое обслуживание C929 на 15% по сравнению с 787. Для авиакомпаний покупка самолёта — это единовременные расходы, в то время как обслуживание — долгосрочное бремя. Это «стоимостное преимущество» даже более убедительно, чем цена за единицу.
Финансовые решения открывают новые рынки . Пакет услуг ICBC Leasing «покупка самолета + эксплуатация и техническое обслуживание» по сути представляет собой подход «сначала лизинг, потом покупка»: авиакомпании могут получить самолет с первоначальным взносом в размере 20%, а оставшаяся сумма выплачивается в рассрочку из выручки от маршрута. Этот пакет также включает пятилетнюю подписку на техническое обслуживание. Он специально разработан для малых и средних авиакомпаний в Юго-Восточной Азии и Африке, которым не хватает не рыночного спроса, а стартового капитала. Смелая аренда C919 с обслуживанием компанией VietJet Air основана на этой финансовой гарантии: если самолет хорошо себя покажет, он заработает; если нет, он не потеряет все сразу. Эта модель «распределения рисков» открывает рынок C919 на рынках, где компания не может позволить себе купить самолет.
«Рой» сервисной сети . COMAC планирует открыть 10 региональных сервисных центров в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке к 2030 году, предоставляя полный спектр услуг, включая обучение пилотов, хранение авиатехники и техническую поддержку. Сервисный центр в Куала-Лумпуре уже строится и, как ожидается, будет введен в эксплуатацию в 2026 году. Это избавит клиентов C919 из Юго-Восточной Азии от необходимости летать в Шанхай для обучения — такого рода «локализованное обслуживание» является слабым местом Airbus и Boeing на развивающихся рынках. У Airbus есть только один сервисный центр в Юго-Восточной Азии, расположенный в Сингапуре. C919 использует свою многоцентровую сеть для привлечения клиентов, полагаясь на близость к пользователю.
От запуска проекта в 2007 году до заказа AirAsia в 2025 году, C919 потребовалось всего 18 лет, чтобы пройти вековой путь для Запада. Но его истинная ценность заключается не в том, что «У Китая наконец-то появился большой самолёт», а в том, что он доказал, что в монополизированной сфере высокотехнологичного производства опоздавшим не нужно стоять в очереди за билетами — можно построить новую трассу и бежать в своём собственном темпе. Лётная годность Changjiang-1000A, расширение производственной линии Lingang и прорывы на рынке АСЕАН — всё это в совокупности отражает переход Китая от «экспорта продукции» к «экспорту возможностей».
C919 сегодня – это как iPhone в 2007 году: никто не думал, что он сможет подорвать Nokia, но он изменил представление о том, каким должен быть мобильный телефон. C919 сегодня, возможно, и не полностью дестабилизирует Boeing и Airbus, но он показывает миру, что правила в небе существуют не только для этих двух компаний. Когда C929 взмоет в небо в 2030 году, когда пульсирующая производственная линия на авиабазе Линган будет выпускать по полсамолёта в день, и когда небо над Юго-Восточной Азией наполнится серебристыми крыльями, несущими «китайский дух», мы можем внезапно осознать, что эпоха авиации, в которой доминировал Запад, давно и незаметно перевернута этим большим китайским самолётом.
中国心彻底成熟！C919比波音便宜23%，空客被逼急
tLS
Старожил
это как? было объявление от еаса?
Вася1968
Старожил
Статья ИМХО, в том числе, про то как им пофиг еаса. С919 они уже давно называют убийцей 737 в Китае. Про А320 это что-то новенькое. Да и замах на рынок Азия+Африка, тоже.
SDA
Старожил
Нашей пропаганде нужно поучиться, как писать всепобеждающие опусы.
Нью-Васюки отдыхают.
А что это за зверь такой "лётная годность" от АСЕАН?
АСЕАН умеет определять лётную годность?
Цитата: "Соглашение о взаимном признании лётной годности между Управлением гражданской авиации Китая и АСЕАН по сути является компромиссом.."
И ещё три раза подобное в тексте встречается.
G8000
Старожил
Эта цена за единицу на 23% дешевле, чем у Boeing 737 MAX и на 18% дешевле, чем у Airbus A320neo.
Есть понятие цена, есть стоимость. А320 это уже вчерашний день в дизайне, ждущий свою замену. И что там в стоимости за единицу 919 никто не знает. а продавать себе в убыток в Китае никто не запрещает. Так что тут не твердые ориентиры на которых стоит делать заключения
Есть понятие цена, есть стоимость. А320 это уже вчерашний день в дизайне, ждущий свою замену. И что там в стоимости за единицу 919 никто не знает. а продавать себе в убыток в Китае никто не запрещает. Так что тут не твердые ориентиры на которых стоит делать заключения