У российских и немецких авиавластей возник географический спор — считать ли Гонконг частью Китая. Спор имеет и экономическую подоплеку — признав Гонконг китайской территорией, немецким авиаперевозчикам придется раскошелиться на 30 млн долл. в год. Географические разногласия могут иметь и другую цену — ограничение доступа отечественных и немецких авиаперевозчиков на российско-германские маршруты.
Транссибирский маршрут — кратчайший и наиболее выгодный путь в Азию для европейских авиакомпаний. Чтобы получить на него доступ, зарубежные перевозчики еще с советских времен должны были подписывать соглашения с «Аэрофлотом» и платить ему так называемые «пролетные деньги»: комиссионные за пользование российским воздушным пространством.
Хотя против платы за транссибирские маршруты активно выступают чиновники Евросоюза, называя эту практику непрозрачной и нарушающей принципы конкуренции, российские власти пока успешно противостоят попыткам лишить Россию «пролетных денег». Более того, как рассказал источник РБК daily на авиационном рынке, российские чиновники даже пытаются модернизировать этот механизм. Так получилось в случае с полетами немецкой Lufthansa в Гонконг.
До 1997 года эта территория не принадлежала Китаю и имела собственные авиационные власти, а германские авиаперевозчики имели особый режим при полетах в этот регион. С присоединением к Китаю Гонконг получил особый автономный статус с сохранением в том числе собственного авиационного регулятора и законодательства. Но российский Минтранс настаивает, что теперь Гонконг должен считаться территорией Китая и немецкая Lufthansa должна платить за полеты туда, так же как за транссибирские перелеты в Китай.
Официальный представитель Минтранса подтвердил РБК daily, что на состоявшихся на прошлой неделе переговорах с авиавластями Германии российская сторона в очередной раз подняла вопрос об определении статуса полетов в Гонконг немецких назначенных перевозчиков через воздушное пространство России. «В настоящее время данные полеты выполняются по временному разрешению, поскольку не подпадают в рамки соглашения о воздушном сообщении и действующих соглашений между авиавластями», — отметил он. Официальный представитель Lufthansa Аге Дюнхаупт не стал комментировать этот вопрос, «так как аспекты взаимоотношений авиационных властей двух стран должны комментировать соответствующие структуры России и Германии».
Ранее подобные требования предъявлялись и к швейцарской авиакомпании Swiss, но та отказалась подписывать договор, и сейчас ее рейсы в Шанхай и Гонконг идут в обход России.
Это спорный вопрос, так как с юридической стороны Гонконг — это часть Китая, но с особым административным статусом, уверен преподаватель кафедры международного права юрфака МГУ Александр Баталов. Но он напоминает, что ранее у территории было право заключать двусторонние соглашения и это право за ней сейчас сохранено.
Географический спор грозит омрачить взаимоотношения российских и авиационных властей, ударив рикошетом по новым перевозчикам. Как отмечают участники рынка, получение дополнительных слотов на полеты между двумя странами сейчас затруднено. «Сейчас между Россией и Германией достаточно либеральные отношения, между городами двух стран работают по два перевозчика. Однако авиакомпания Air Berlin давно настаивает на их увеличении, в том числе в пользу российских перевозчиков. Так, в случае начала полетов авиакомпании S7 в Берлин немецкий перевозчик получит код-шеррингового партнера», — отмечает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
«Нам мешают летать существующие законодательные ограничения», — признает официальный представитель компании S7 Кирилл Алявдин. Немецкая авиакомпания Air Cargo Germany GmbH также не может получить разрешение на выполнение регулярных грузовых рейсов в Москву, добавляет представитель перевозчика.
http://www.rbcdaily.ru/2010/09/14/industry/510404
