A_Z
Старожил
Полагаю, что подобный топик имеет смысл - дабы не перегружать ветку по ПАК ФА.
"Для затравки" предлагаю материал с сайта Kampflybloggen - официального блога норвежской программы F-35.
Автор - майор Мортен «Долби» Ханше (Morten «Dolby» Hanche), он имеет 2200+ часов налёта на F-16, окончил Школу летчиков-испытателей ВМС США (Top Gun), 10 ноября 2015 года первым из норвежцев вылетел на F -35. В настоящее время - инструктор 62-й истребительной эскадрильи на авиабазе ВВС США "Люк" (Luke), шт. Аризона.
Статья посвящена поведению F-35 в БВБ. Перевод выполнен с небольшими купюрами - кто хочет, прочитает первоисточник. Мои комментарии даны курсивом.
Теперь у меня позади несколько вылетов на F-35, целью которых была подготовка к БВБ один на один (Basic Fighter Maneuvers - BFM).
Выделенные слова важны – см. ниже.
Как же F-35 ведёт себя в воздушном бою? При наступательных действиях ощущения несколько отличаются от тех, к которым я привык на F-16. На F-16 я должен был быть более терпеливым, чем на F-35, для применения оружия я должен был направить нос самолёта на моего оппонента… это часто приводит к смене роли от атакующей к оборонительной.
Сказанное не имеет никакого отношения к «самолёту как таковому». Требование «направить нос самолёта на оппонента» обусловлено отсутствием на борту УРМД с широкоугольными ГСН + нашлемной системы целеуказания и прицеливания (НСЦП). Если указанные «прибамбасы» имеются, то для атаки вовсе не нужно «сажать противника себе на нос».
F-35 даёт мне, как пилоту большие возможности, чтобы направить нос самолета туда, куда я хочу. F-35 способен летать на значительно более высоком угле атаки (УА), чем F-16.
Было бы странно, если бы F-35 на больших углах атаки уступал самолёту, созданному 40+ лет назад, да ещё и не слишком оптимизированному для этого режима.
Эти улучшенные возможности позволяют мне навести оружие раньше, чем я привык на F-16.
См. выше – НСЦП в значительной мере нивелирует это преимущество.
Это может быть трудно понять, но истребитель должен быть в состоянии быстро «затормозить». В атакующей роли это становится важным, когда я направляю нос моего самолёта на соперника, который разворачивается на меня. Это приводит к быстрому уменьшению расстояния между нашими самолетами. Способность резче замедлится дает мне возможность дольше удерживать нос моего самолёта в направлении на противника, что даёт мне больше возможностей применить оружие, прежде чем расстояние уменьшается настолько, что происходит смена ролей.
Изложенное действительно понять трудно. Вся тактика ИА ВВС США ещё с послевьетнамских времён построена на необходимости «сохранять энергию». Потеря скорости – путь к поражению. Да, в бою «один на один» такое ещё как-то допустимо (хотя если ты промахнёшься, то тебя уж наверняка собьют). Но в групповом воздушном бою «торможение» - это разновидность самоубийства. Непонятно, зачем формировать вредный навык...
Похвала увеличению времени сближения, которое, якобы, даёт больше времени для применения оружия, тоже выглядит сомнительно. Ведь противник тоже получает больше времени на то, чтобы прицелиться и выстрелить. Или F-35 имеет ещё и возможности машины времени?
Оборонительные ситуации часто приводят к выходу на большие УА при малых скоростях.
См. выше – снижение скорости противоречит основам тактики американской истребительной авиации.
При больших углах атаки F- 16 медленно реагирует на дачу ручки по крену.
Довольно странное заявление. F- 16, если мне не изменяет склероз, является рекордсменом по угловой скорости крена (за счёт флаперонов на 70-80% размаха консоли). За счёт чего у него по этому параметру выигрывает F-35, мне совершенно непонятно).
Лучшее сравнение, которое приходит мне в голову – это реакция корабля на поворот руля (правда, я не точно знаю, что я говорю - я не моряк).
Без комментариев.
Еще одно качество F-35 становится очевидным при этом режиме полёта (на больших УА): с помощью педалей я могу менять положение носа самолета из стороны в сторону. F-35 реагирует на отклонение педалей быстрее, чем F-16 на максимальных углах атаки (на самом деле, F-16 на больших углах атаки просто не управляется).
Ничего удивительного. F-16 с его «одиночным» килем имеет неважную курсовую устойчивость / управляемость на больших углах атаки. С F-15 и Су-27 этот номер уже не пройдёт.
Это дает мне альтернативный способ наведения самолета, когда мне нужно запугать противника.
Без комментариев.
«Включение педали» дает впечатляющие темпы разворота (по рысканию) даже при низких скоростях. В оборонительной позиции работа педалями даёт мне возможность быстро нейтрализовать ситуацию, или даже поменять роли (от оборонительной к атакующей).
Всё те же дифирамбы возможностям F-35 на малых скоростях. См. ниже.
Одно из отличий состоит в том, что F-35 при высоких перегрузках и больших углах атаки трясёт несильно, в то время как F-16 трясёт на всех режимах. ... Эта тряска служит полезной обратной связью, но она также может быть недостатком. Так как тряска начинается только при определённых углах атаки, она даёт мне интуитивное ощущение, насколько много я требую от самолёта. Что происходит с моей общей энергией?
То, что «F-16 трясёт на всех режимах», полагаю, следует считать литературной гиперболой.
Однако то, что F-35 таки вляпывается в бафтинг, должно послужить очередным щелчком по носу адептов вычислительной аэродинамики.
С другой стороны, несколько пилотов из-за тряски имели проблемы с чтением информации, которая отображается на козырьке шлема. Большинство пилотов а/б «Люк» летают в шлемах второго поколения. Я летаю в шлеме третьего поколения, и я не нахожу, что это реальная проблема.
Вскрытие Строевая эксплуатация покажет, насколько эта проблема серьёзна.
То, что я изначально определил как небольшой недостаток в БВБ, это обзор из кабины, который не настолько хорош, как на F-16. ... Обзор из кабины не является ограничением в отношении эффективности в БВБ, и было бы недоразумением представлять это как подлинную проблему F-35.
Проблема не проблема, но недостаток имеет место быть. Применение уже упомянутой НСЦП + УРМД с захватом на траектории на F-35 будет иметь ограничения – лётчик просто не сможет довернуть голову, чтобы прицелиться по «проскакивающему мимо» противнику.
Обращает на себя внимание и то, что многосенсорная обзорно-прицельная система F-35 здесь не только не упоминается, но на неё даже намёка нет. Можно сделать вывод, что эта система работает только в режиме «воздух-поверхность».
Как положительную сторону F-35 можно указать его поведение в воздухе. Я впечатлён устойчивостью и предсказуемостью самолета. Особенно при больших углах атаки и малых скоростях.
Все те же дифирамбы. Это уже становится утомительным...
Я также впечатлен тем, как быстро F-35 ускоряется, когда я уменьшаю угол атаки. Большие УА дают большую подъёмную силу, но и огромное индуктивное сопротивление. Когда я «ломаю» угол атаки, становится очевидно, что F-35 имеет мощный двигатель.
Хм... А без «слома» угла атаки это, значит, неочевидно?
Скорее всего, так оно и есть – хоть мощь движка и велика, но и омываемая поверхность немаленькая. Так что с разгонами в первом диапазоне (600-900 км/ч) у F-35 может быть не слишком хорошо. Про разгон во втором диапазоне (900-1200 км/ч) и вовсе речи нет – там большой мидель должен сильно подсадить динамику.
F-35 также издаёт определенный звук в этом режиме. Когда я быстро уменьшаю угол атаки – ручку управления вперёд до упора – я могу ясно слышать, даже находясь в кабине, как F-35 воет! Похоже, что этот «вой» представляет собой смесь шума воздушного потока над крыльями и различного рода шумов двигателя. Может быть, это не все, что нужно, но я до сих пор думаю, что это забавное впечатление.
Детский сад - штаны на лямках Без комментариев.
Другое впечатление я получаю, когда подаю ручку управления вперёд: F-35 реагирует сразу, а не с задержкой, как F-16. Наблюдать за тем, как другой F-35 выполняет такие маневры – впечатляющее зрелище. Поверхности управления на самолете большие, и они отклоняются очень быстро. Я могу контролировать эти движения на экранах в моей кабине, и я очарован тем, как управляющие поверхности двигаться, когда я манипулирую ручкой управления и педалями.
Я понимаю любовь летчиков к своим самолётам (когда в строй пошли МиГ-29, в частях стоял просто сплошной визг восторга). Но какое отношение это имеет к БВБ?
Особенно на больших углах атаки, где не всегда интуитивно понятно, какую поверхность управления куда надо перемещать, и на сколько.
А вот это уже относится к БВБ непосредственно. Если лётчик не в состоянии контролировать машину «интуитивно», то куда он будет смотреть в бою – на противника, или на экраны отображения перемещения рулевых поверхностей?
Окончательный «учебник» для того, как наилучшим образом использовать F-35 в БВБ ещё не написан. Он в буквальном смысле пишется моим соседом, здесь, в Аризоне! У нас было много хороших дискуссий по этой теме в течение последних нескольких недель, и они очень полезны в плане развития. Я хотел бы подчеркнуть термин «многоцелевой» после того, как познакомился с этим самолётом во многих ролях, а теперь и в воздушном бою. F-35 реально умеет кусаться! Сомневающиеся будут удивлены, когда они наконец-то встретятся с этим «бомбардировщиком».
То, что «многоцелевой» F-18 уступает А-6 при атаке наземных целей и уступает F-14 в воздушном бою (даже в БВБ), полагаю, общеизвестно. Так что «многоцелевость» есть мода мирного времени, максимум – это настучать по башкам каких-нибудь папуасов.
РЕЗЮМЕ. Дифирамбы F-35 в воздушном бою неубедительны. Понятно, что управляемость самолёта на больших углах атаки и на скоростях в районе 400 км/ч производит сильное впечатление на лётчика (и на зрителей авиашоу). Однако в БВБ самолёт, потерявший скорость, обречён.
Да, для работы по земле манёвр на сравнительно малой скорости – это то, что нужно для точного бомбометания. Но это для бомбометания «чугунием», а я сомневаюсь, что F-35 когда-нибудь будет применять неуправляемое оружие (да и вообще воевать). В БВБ же - повторю - это разновидность самоубийства.
"Для затравки" предлагаю материал с сайта Kampflybloggen - официального блога норвежской программы F-35.
Автор - майор Мортен «Долби» Ханше (Morten «Dolby» Hanche), он имеет 2200+ часов налёта на F-16, окончил Школу летчиков-испытателей ВМС США (Top Gun), 10 ноября 2015 года первым из норвежцев вылетел на F -35. В настоящее время - инструктор 62-й истребительной эскадрильи на авиабазе ВВС США "Люк" (Luke), шт. Аризона.
Статья посвящена поведению F-35 в БВБ. Перевод выполнен с небольшими купюрами - кто хочет, прочитает первоисточник. Мои комментарии даны курсивом.
Теперь у меня позади несколько вылетов на F-35, целью которых была подготовка к БВБ один на один (Basic Fighter Maneuvers - BFM).
Выделенные слова важны – см. ниже.
Как же F-35 ведёт себя в воздушном бою? При наступательных действиях ощущения несколько отличаются от тех, к которым я привык на F-16. На F-16 я должен был быть более терпеливым, чем на F-35, для применения оружия я должен был направить нос самолёта на моего оппонента… это часто приводит к смене роли от атакующей к оборонительной.
Сказанное не имеет никакого отношения к «самолёту как таковому». Требование «направить нос самолёта на оппонента» обусловлено отсутствием на борту УРМД с широкоугольными ГСН + нашлемной системы целеуказания и прицеливания (НСЦП). Если указанные «прибамбасы» имеются, то для атаки вовсе не нужно «сажать противника себе на нос».
F-35 даёт мне, как пилоту большие возможности, чтобы направить нос самолета туда, куда я хочу. F-35 способен летать на значительно более высоком угле атаки (УА), чем F-16.
Было бы странно, если бы F-35 на больших углах атаки уступал самолёту, созданному 40+ лет назад, да ещё и не слишком оптимизированному для этого режима.
Эти улучшенные возможности позволяют мне навести оружие раньше, чем я привык на F-16.
См. выше – НСЦП в значительной мере нивелирует это преимущество.
Это может быть трудно понять, но истребитель должен быть в состоянии быстро «затормозить». В атакующей роли это становится важным, когда я направляю нос моего самолёта на соперника, который разворачивается на меня. Это приводит к быстрому уменьшению расстояния между нашими самолетами. Способность резче замедлится дает мне возможность дольше удерживать нос моего самолёта в направлении на противника, что даёт мне больше возможностей применить оружие, прежде чем расстояние уменьшается настолько, что происходит смена ролей.
Изложенное действительно понять трудно. Вся тактика ИА ВВС США ещё с послевьетнамских времён построена на необходимости «сохранять энергию». Потеря скорости – путь к поражению. Да, в бою «один на один» такое ещё как-то допустимо (хотя если ты промахнёшься, то тебя уж наверняка собьют). Но в групповом воздушном бою «торможение» - это разновидность самоубийства. Непонятно, зачем формировать вредный навык...
Похвала увеличению времени сближения, которое, якобы, даёт больше времени для применения оружия, тоже выглядит сомнительно. Ведь противник тоже получает больше времени на то, чтобы прицелиться и выстрелить. Или F-35 имеет ещё и возможности машины времени?
Оборонительные ситуации часто приводят к выходу на большие УА при малых скоростях.
См. выше – снижение скорости противоречит основам тактики американской истребительной авиации.
При больших углах атаки F- 16 медленно реагирует на дачу ручки по крену.
Довольно странное заявление. F- 16, если мне не изменяет склероз, является рекордсменом по угловой скорости крена (за счёт флаперонов на 70-80% размаха консоли). За счёт чего у него по этому параметру выигрывает F-35, мне совершенно непонятно).
Лучшее сравнение, которое приходит мне в голову – это реакция корабля на поворот руля (правда, я не точно знаю, что я говорю - я не моряк).
Без комментариев.
Еще одно качество F-35 становится очевидным при этом режиме полёта (на больших УА): с помощью педалей я могу менять положение носа самолета из стороны в сторону. F-35 реагирует на отклонение педалей быстрее, чем F-16 на максимальных углах атаки (на самом деле, F-16 на больших углах атаки просто не управляется).
Ничего удивительного. F-16 с его «одиночным» килем имеет неважную курсовую устойчивость / управляемость на больших углах атаки. С F-15 и Су-27 этот номер уже не пройдёт.
Это дает мне альтернативный способ наведения самолета, когда мне нужно запугать противника.
Без комментариев.
«Включение педали» дает впечатляющие темпы разворота (по рысканию) даже при низких скоростях. В оборонительной позиции работа педалями даёт мне возможность быстро нейтрализовать ситуацию, или даже поменять роли (от оборонительной к атакующей).
Всё те же дифирамбы возможностям F-35 на малых скоростях. См. ниже.
Одно из отличий состоит в том, что F-35 при высоких перегрузках и больших углах атаки трясёт несильно, в то время как F-16 трясёт на всех режимах. ... Эта тряска служит полезной обратной связью, но она также может быть недостатком. Так как тряска начинается только при определённых углах атаки, она даёт мне интуитивное ощущение, насколько много я требую от самолёта. Что происходит с моей общей энергией?
То, что «F-16 трясёт на всех режимах», полагаю, следует считать литературной гиперболой.
Однако то, что F-35 таки вляпывается в бафтинг, должно послужить очередным щелчком по носу адептов вычислительной аэродинамики.
С другой стороны, несколько пилотов из-за тряски имели проблемы с чтением информации, которая отображается на козырьке шлема. Большинство пилотов а/б «Люк» летают в шлемах второго поколения. Я летаю в шлеме третьего поколения, и я не нахожу, что это реальная проблема.
То, что я изначально определил как небольшой недостаток в БВБ, это обзор из кабины, который не настолько хорош, как на F-16. ... Обзор из кабины не является ограничением в отношении эффективности в БВБ, и было бы недоразумением представлять это как подлинную проблему F-35.
Проблема не проблема, но недостаток имеет место быть. Применение уже упомянутой НСЦП + УРМД с захватом на траектории на F-35 будет иметь ограничения – лётчик просто не сможет довернуть голову, чтобы прицелиться по «проскакивающему мимо» противнику.
Обращает на себя внимание и то, что многосенсорная обзорно-прицельная система F-35 здесь не только не упоминается, но на неё даже намёка нет. Можно сделать вывод, что эта система работает только в режиме «воздух-поверхность».
Как положительную сторону F-35 можно указать его поведение в воздухе. Я впечатлён устойчивостью и предсказуемостью самолета. Особенно при больших углах атаки и малых скоростях.
Все те же дифирамбы. Это уже становится утомительным...
Я также впечатлен тем, как быстро F-35 ускоряется, когда я уменьшаю угол атаки. Большие УА дают большую подъёмную силу, но и огромное индуктивное сопротивление. Когда я «ломаю» угол атаки, становится очевидно, что F-35 имеет мощный двигатель.
Хм... А без «слома» угла атаки это, значит, неочевидно?
Скорее всего, так оно и есть – хоть мощь движка и велика, но и омываемая поверхность немаленькая. Так что с разгонами в первом диапазоне (600-900 км/ч) у F-35 может быть не слишком хорошо. Про разгон во втором диапазоне (900-1200 км/ч) и вовсе речи нет – там большой мидель должен сильно подсадить динамику.
F-35 также издаёт определенный звук в этом режиме. Когда я быстро уменьшаю угол атаки – ручку управления вперёд до упора – я могу ясно слышать, даже находясь в кабине, как F-35 воет! Похоже, что этот «вой» представляет собой смесь шума воздушного потока над крыльями и различного рода шумов двигателя. Может быть, это не все, что нужно, но я до сих пор думаю, что это забавное впечатление.
Другое впечатление я получаю, когда подаю ручку управления вперёд: F-35 реагирует сразу, а не с задержкой, как F-16. Наблюдать за тем, как другой F-35 выполняет такие маневры – впечатляющее зрелище. Поверхности управления на самолете большие, и они отклоняются очень быстро. Я могу контролировать эти движения на экранах в моей кабине, и я очарован тем, как управляющие поверхности двигаться, когда я манипулирую ручкой управления и педалями.
Я понимаю любовь летчиков к своим самолётам (когда в строй пошли МиГ-29, в частях стоял просто сплошной визг восторга). Но какое отношение это имеет к БВБ?
Особенно на больших углах атаки, где не всегда интуитивно понятно, какую поверхность управления куда надо перемещать, и на сколько.
А вот это уже относится к БВБ непосредственно. Если лётчик не в состоянии контролировать машину «интуитивно», то куда он будет смотреть в бою – на противника, или на экраны отображения перемещения рулевых поверхностей?
Окончательный «учебник» для того, как наилучшим образом использовать F-35 в БВБ ещё не написан. Он в буквальном смысле пишется моим соседом, здесь, в Аризоне! У нас было много хороших дискуссий по этой теме в течение последних нескольких недель, и они очень полезны в плане развития. Я хотел бы подчеркнуть термин «многоцелевой» после того, как познакомился с этим самолётом во многих ролях, а теперь и в воздушном бою. F-35 реально умеет кусаться! Сомневающиеся будут удивлены, когда они наконец-то встретятся с этим «бомбардировщиком».
То, что «многоцелевой» F-18 уступает А-6 при атаке наземных целей и уступает F-14 в воздушном бою (даже в БВБ), полагаю, общеизвестно. Так что «многоцелевость» есть мода мирного времени, максимум – это настучать по башкам каких-нибудь папуасов.
РЕЗЮМЕ. Дифирамбы F-35 в воздушном бою неубедительны. Понятно, что управляемость самолёта на больших углах атаки и на скоростях в районе 400 км/ч производит сильное впечатление на лётчика (и на зрителей авиашоу). Однако в БВБ самолёт, потерявший скорость, обречён.
Да, для работы по земле манёвр на сравнительно малой скорости – это то, что нужно для точного бомбометания. Но это для бомбометания «чугунием», а я сомневаюсь, что F-35 когда-нибудь будет применять неуправляемое оружие (да и вообще воевать). В БВБ же - повторю - это разновидность самоубийства.
