Кто летал международным линиями Советского Аэрофлота

[dunch]

Вот здесь http://skorobutov.wordpress.com/2013/03/26/история-аэрофлота-часть-i-1923-1953-2/
форумчанин Dimitri приводит некотрые факты из истории Аэрофлота, в частности, некоторые маршруты:
Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго
Москва — Токио
Москва — Будапешт — Касабланка — Нуадибу — Биссау
Москва — Бомбей — Хараре
Москва — Тунис — Сан-Паулу

Возникло несколько вопросов:
1. кто были эти пассажиры, которым нужно было летать в Сан-Паулу или Биссау в таких количествах, чтобы открывать регулярные рейсы? Да и даже просто банальные Дели или НЙ кем грузились?
2. Какова была загрузка на международных рейсах? 10 сотрудников посольства на весь самолет, или полные борта летали?
3. Какова частота рейсов? Особенно интересна минимально допустимая для регулярки частота. Скажем, мог ли быть регулярный рейс раз в месяц, или даже реже?
4. Роль международного транзита. Насколько я знаю, транзит, скажем, Япония - США через Шереметьево был возможен. Это были исключительные случаи, или реальная коммерческая деятельность в значимых масштабах?
5. Шла ли речь о рентабельнсти международных перевозок? Или смысл был только в демонстрации флага.

 

[Strannik]

Возникло несколько вопросов:
1. кто были эти пассажиры, которым нужно было летать в Сан-Паулу или Биссау в таких количествах, чтобы открывать регулярные рейсы? Да и даже просто банальные Дели или НЙ кем грузились?

Несмотря на закрытость СССР, находилось немало граждан, которым надо было добираться из пункта А в пункт Б, причём желательно без пересадок (в случае с советскими гражданами это позволяло ещё и избежать оттока средств из национальной экономики). Начиная от дипломатов, заканчивая иностранными студентами и моряками торговых флотилий.

3. Какова частота рейсов? Особенно интересна минимально допустимая для регулярки частота. Скажем, мог ли быть регулярный рейс раз в месяц, или даже реже?

Смотря куда (поищите в ветке ретро-расписаний). Во всякие Верхние Вольты могло быть и по нескольку рейсов в год.

4. Роль международного транзита. Насколько я знаю, транзит, скажем, Япония - США через Шереметьево был возможен. Это были исключительные случаи, или реальная коммерческая деятельность в значимых масштабах?

Если учитывать, что тогда в Шереметьево и Ташкенте в обязательном порядке совершали промежуточную (обычно техническую) посадку иностранные авиакомпании по маршруту Европа - Азия, и прибывать их пассажиропоток к общей цифре, то транзит играл большую роль. Если не прибавлять - из Европы в Азию чисто Аэрофлотом всё равно реальная коммерческая деятельность. Из Японии в США, естественно, так летали только экстремалы - прямыми рейсами куда ближе и проще.

5. Шла ли речь о рентабельнсти международных перевозок? Или смысл был только в демонстрации флага.

По современным экономическим понятиям, конечно, судить не стоит (достаточно вспомнить об обеспечении советским керосином хабов в Шенноне и Мальте), но по тогдашним - шла (объёмы надо смотреть в статистических справочниках), но во всякие страны третьего мира это была больше демонстрация флага.

 

[Aleck]

1.2. В те времена в советских вузах училось огромное количество африканских, латиноамериканских и ЮВА-шных студентов. Причем, не только в Москве и Ленинграде. Нельзя сказать, что самолеты были забиты "под завязку", но до момента развала СССР не пустовали.
3. Частоты на африканских направлениях были, как правило, раз в неделю. Некоторые рейсы летали 2 раза в месяц. В Каир, Алжир, Тунис, Аддис-Абебу, Луанду было несколько рейсов Аэрофлота плюс их авиакомпании.
4. Рейсы из США в Японию, очевидно, более коротки через Тихий Океан. Возьмите глобус и убедитесь сами. Роль же транзита Западная Европа-Москва-ЮВА в те времена переоценить сложно: расстояние сокращалось почти в 2 раза с соответствующим уменьшением времени полета и количеством промежуточных стопов.
5. В большинстве своём именно международные перевозки и были по-настоящему рентабельны.

форумчанин Dimitri

Форумчанину Dimitri неплохо бы более ответственно подходить к своему делу. Хотя сама по себе идея хорошая.

 

[Филимон]

ну и туризм, как бы кто не трындел, все-таки был

 

[Aleck]

Туризм из Будапешта, Берлина и Братиславы, безусловно, был. А также в Берлин, Братиславу, Варну etc. Туристические же потоки между Москвой и Браззавилем, Могадишо или Уагадугу и тогда были равны нулю.

 

[Сергей Козин]

Я летал на международных несколько раз. Первый в 82 году в Берлин ( ГДР ) Самолёт полный, рядом сидела семья немцев из ФРГ. Она хозяйка турфирмы, пробивала новое направление для своих клиентов на Сибирь. Восторг вво впечатлениях полный, они даже везли обратно наши санки. Очень дочке понравились. Потом летал в Триполи ( Ливия) первый раз в 86 году через Вену. Этот рейс считался крутым. Выполнялось два рейса в неделю и второй был через Софию. А потом те-же рейсы выполнялись без промежуточных посадок. Загрузка салона процентов 90. Очень много специалистов- командировочных. Туристов в Ливии практически не было, один раз видел круизный лайнер в порту с туристами из Союза. Прикольна была их реакция на русскую речь человека в военной форме.

 

[Техник]

Сергей Козин, мой инженер был представителем в Триполи в АФЛ в эти годы -Геннадий.
Не пересекались?

 

[Сергей Козин]

Может быть, у них кабинет в торгпредстве был, я туда часто заходил. И друзья там были. И на вилле Аэрофлота бывал.

 

[Dimitri]

1. кто были эти пассажиры, которым нужно было летать в Сан-Паулу или Биссау в таких количествах, чтобы открывать регулярные рейсы? Да и даже просто банальные Дели или НЙ кем грузились?

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро открыли в 93м году - как грузился Рио не скажу, но Сан-Паулу на 90 %, правда пассажирами были арабы, в основном: из Ливана и др. стран, имевших диаспоры в Бразилии, и именно поэтому Аэрофлот начал летать в Сан-Паулу через Тунис, чтобы весь этот поток подхватить.... Где-то через год после запуска этого рейса он вышел на самоокупаемость, а потом и вовсе стал прибыльным... Бразильцы, кстати, были очень недовольны, когда Аэрофлот закрыл рейс: они имели большие планы на Россию, но - увы! - им не суждено было сбыться...

сегмент Нуадибу-Бисау для меня загадка, но предположу, что возили наших моряков: и Нуадибу, и Бисау - крупные порты в Западной Африке... Мавритания как и Гвинея-Бисау продавали свои рыболовные квоты другим странам, видимо, СССР их тоже покупал и наш рыболовецкий флот как раз и промышлял в мавританских и гвинейских терр. водах...

2. Какова была загрузка на международных рейсах? 10 сотрудников посольства на весь самолет, или полные борта летали?

зависело от рейса: одни действительно грузились десятью посольскими сотрудниками (некоторые африканские рейсы), другие - с овербукингом: Бейрут, например, Дели, Пекин, Токио, не говоря о многих европейских... вообще же, сегментированность маршрутов часто объяснялась тем, что Аэрофлот имел коммерческие права между многими пунктами назначения и летал по пятой свободе воздуха (в Африке, Азии и Южной Америке, например), поэтому билеты на рейсы Аэрофлота продавали не только от пункта вылета до пункта назначения, но и по сегментам - допишу шестую часть, расскажу, почему Аэрофлот летал, например, из Стокгольма в Майами и Сантьяго )))

3. Какова частота рейсов? Особенно интересна минимально допустимая для регулярки частота. Скажем, мог ли быть регулярный рейс раз в месяц, или даже реже?

гляньте ветку про старые расписания - там найдете всю инфу; была регулярка раз в месяц в Нуадибу-Биссау (в 80х годах, в конце 70х - дважды в неделю), раз-два в месяц летали в Лагос, Джибути и на Сейшелы (80е), в Лонгйир летали 1-2 раза в месяц, в Луанду 2 раза в месяц (2000е годы), меньше раза в месяц регулярки не было...

Форумчанину Dimitri неплохо бы более ответственно подходить к своему делу.

Стараюсь ответственно. А что не так? )

 

[А. Копцев]

сегмент Нуадибу-Бисау для меня загадка, но предположу, что возили наших моряков

Никакой загадки. Правильно предполагаете. Рыбаки, моряки. И в наши дни бывают разовые рейсы из РФ во всякие Нуадибу, Дахлу и т. д. с тем же целями. И в наши дни в Нуадибу иногда встречаешь негров, знающих несколько слов по-русски. Наши моряки научили. А раньше их ещё больше было. А из Бисау ещё и студенты им. Патриса Лумумбы.

 

[Dimitri]

А из Бисау ещё и студенты им. Патриса Лумумбы.

и это при том, что СССР особо не дружил с Гвинеей-Бисау, но туда летал... кстати, может быть, вы знаете, почему Аэрофлот никогда не летал в Кот-д'Ивуар, например? или Габон? очень даже небедные страны были в свое время, Габон так вообще до сих пор процветает (по африканским меркам, конечно)... но зато в какие-то дыры типа Уагадугу или Бужумбуры аж до середины 90-х летали...

 

[aero26]

общий ответ в ветку. Все забывают, что Аэрофлот с 1937 года на международном авиарынке это в первую очередь идеалогическое оружие в борьбе с империализмом. Основная задача Коммунистической власти не кто летал в какую нить страну мира, а показать всем империалистическим акулам куда летает Аэрофлот, плюс рынок сбыта авиатехники. И главное перетянуть на сторону социализма как можно больше сторонников...

 

[А. Копцев]

и это при том, что СССР особо не дружил с Гвинеей-Бисау, но туда летал...

С чего бы это "особо не дружил", если в столице СССР площадь именем Амилкара Кабрала назвали? Перекрёсток Вешняковской и Молдагуловой.

 

[Aleck]

Стараюсь ответственно. А что не так? )

Есть целый ряд моментов. Можем поговорить, но, наверное, не в этой ветке.

 

[aero26]

Стараюсь ответственно. А что не так? )

многое не так, у Вас даты все в кривь и в кось перемешаны так, что запутаться легко и спецу по хронологии. Например вы путаете даты на международке потомучто передираете тексты общих обзорных книг или тексты с сайтов которые также писались с недостоверных источников. Например рейсы в Тирану открылись в июле 1946 года военным ведомством а не ГУ ГВФ Аэрофлот. ГУ ГВФ Аэрофлот открыло регулярное воздушное сообщение с Албанией с июля 1955 г. В 1946 году было заключено временное соглашение, предоставляющее право с июля 1946 года обеспечить доставку грузов и почты в Албанию ВВС СССР и доставку дипломатической почты. Номер рейса АФЛ-125/126 был введен в 1949 году, до 1949 года это был другой номер сквозной нумерации. С 1946 года номер рейса в Албанию не присваивался, а в 1947 это был официальный почтово-пассажирский рейс АФЛ 167/168. И на регулярной основе он заработал именно в 1947 году.


Чтобы не было разночтений в диалоге именно об истории воздушных сообщений Аэрофлот, а не об почтовых рейсов вне расписания военной миссии СССР в Албании, то ознакомьтесь вот с этими документами: О ПОРЯДКЕ ОФОРМЛЕНИЯ ПОЛЕТОВ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ В АЛБАНИЮ 1949 г. , Соглашение об установлении регулярного воздушного сообщения между СССР и Албания 06/12-1955

---------- Добавлено в 11:55 ----------

кстати, может быть, вы знаете, почему Аэрофлот никогда не летал в Кот-д'Ивуар, например? или Габон? очень даже небедные страны были в свое время, Габон так вообще до сих пор процветает (по африканским меркам, конечно)... но зато в какие-то дыры типа Уагадугу или Бужумбуры аж до середины 90-х летали...

почему не летали? потому что вы не читаете документов КПСС.

 

[Dimitri]

С чего бы это "особо не дружил",

если сравнить к той же Кубой, Вьетнамом, Индией или Эфиопией, то не дружил, а так... поматросил и бросил )

не подскажете все же про Нигер, Габон, Кот д'Ивуар? и зачем нам была нужна Экв. Гвинея вместе с Сан-Томе?
вот это для меня действительно загадка... ну если только предположить, что и там швартовались наши траулеры...

и еще вопрос (если знаете): летали мы-не летали в Киншасу? перерыл все расписания-хроники - ниче не нашел...

 

[aero26]

летали мы-не летали в Киншасу?

6/7 апреля 1974 г. подписано соглашение об установлении регулярного воздушного сообщения Между Советской Россией и Заир. в апреле 1979 года на основании соглашения Аэрофлот на Ту-154 начал выполнять регулярные рейсы с частотой один раз в неделю по маршруту: Рейс СУ-423/424 Москва – Вена – Триполи – Лагос – Киншаса.

не подскажете все же про Нигер, Габон, Кот д'Ивуар? и зачем нам была нужна Экв. Гвинея вместе с Сан-Томе?

эти государства имели проамериканский марионеточный режим. Экв. Гвинея вместе с Сан-Томе удобные порты Морфлота. Сан-Томе и Принссипи получили независимость в 1975, в 1985 заключено соглашение об воздушном сообщении с Советской Россией, с 1987 года продлен рейс с частотой один раз в месяц СУ-437/438 Москва-Одесса-Триполи-Котону-Сан-Томе/Сан-Томе-Малабо-Котону-Триполи-Одесса-Москва. Цель рейса - Вахтовый по портам Морфлота

 

[Aurum]

Вот есть такая схемка думаю максимально доходчивая

 

[Dimitri]

Рейс СУ-423/424 Москва – Вена – Триполи – Лагос – Киншаса

видимо, выполнялся недлого, да? в начале 80-х его уже нет в расписаниях...

СУ-437/438 Москва-Одесса-Триполи-Котону-Сан-Томе... Цель рейса - Вахтовый по портам Морфлота

значит, я был прав: возили моряков... как и по другим портовым городам...

 

[Dimitri]

есть такая схемка

таких схемок у нас много...