sagat
Местный
попробуйте еще разок А/К QANTASСреднемагистральных? А320?
Гуглил гуглил, ничего не нагуглил! Какая-то выдуманная компания!
КВС - ВП: проблемы взаимодействия в экипаже
sagat
Местный
В экипаже из ТРЕХ человек просто не возможно сотварить такую посадку.(у наших в Дюбае был сборный экипаж и один "космонавт исследователь")
Отто Кац
Фельдкурат
QANTAS я и без гугла знаю. В отличии от QUNTAS
Вот только Арбуза у них 330-е да 380-е. И роль третьего члена экипажа другая совершенно.
Ой ли? Ваще изи. Ту-134 Иваново, Ту-134 Куйбышев...
gourry
Старожил
... L-1011 Флорида...QANTAS я и без гугла знаю. В отличии от QUNTAS
Вот только Арбуза у них 330-е да 380-е. И роль третьего члена экипажа другая совершенно.
Ой ли? Ваще изи. Ту-134 Иваново, Ту-134 Куйбышев...
denokan
Старожил
Ох, сколько сейчас можно вспомнить катастроф... Уже вспомнили.
Всякие отломанные хвосты на Ту154 туда же.
denokan
Старожил
Не, ну просто блокбастер! Ошибка за ошибкой и ошибкой погоняет. Вот, честно - откуда такое частое проявление некой "розовости" о якобы замечательном советском Аэрофлоте?
В 12:39 КВС начал предпосадочную подготовку перед началом снижения и сказал экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсо-глиссадной системе. Но за 2 дня до катастрофы данная система была отключена, так как проходила плановое техническое обслуживание и контрольные лётные проверки. Это было указано в листе предупреждений, однако экипаж с ним не ознакомился. Также ещё в 12:30 экипаж прослушал информацию АТИС, из которой узнал данные о фактической погоде в аэропорту Пулково — кучево-дождевые разорванные облака высотой 1000 метров, видимость 10 километров. В 12:45 рейс 8556 начал снижение с высоты 10 100 метров, а в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров.
В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешёл на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в аэропорту Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневый дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж рейса 8556 не получил информацию об ухудшении фактической погоды.
В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 километров, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километра от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километра) начал снижение. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: Удаление 5 километров, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.
В 13:05:08 на высоте 227 метров лайнер прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. При этом стоит отметить, что хотя посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел взлётную полосу. В 13:05:26, когда до ВПП было 3100 метров, штурман сообщил остальным пилотам о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «ОЦЕНКА», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от ВПП рейс 8556 спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако КВС при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым нос приподнялся, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил КВС об оценке, на что тот ответил: Садимся. Лайнер в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.
В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом его спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближнему приводному радиомаяку (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, РУДы были установлены на 90%, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g самолёт начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от ВПП лайнер снижался с дифферентом на нос 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение РЛЭ самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.
Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с, но в 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° рейс SU-8556 приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.
В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) и 2 человека на земле. Ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров.
В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешёл на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в аэропорту Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневый дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж рейса 8556 не получил информацию об ухудшении фактической погоды.
В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 километров, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километра от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километра) начал снижение. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: Удаление 5 километров, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.
В 13:05:08 на высоте 227 метров лайнер прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. При этом стоит отметить, что хотя посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел взлётную полосу. В 13:05:26, когда до ВПП было 3100 метров, штурман сообщил остальным пилотам о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «ОЦЕНКА», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от ВПП рейс 8556 спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако КВС при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым нос приподнялся, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил КВС об оценке, на что тот ответил: Садимся. Лайнер в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.
В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом его спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближнему приводному радиомаяку (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, РУДы были установлены на 90%, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g самолёт начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от ВПП лайнер снижался с дифферентом на нос 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение РЛЭ самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.
Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с, но в 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° рейс SU-8556 приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.
В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) и 2 человека на земле. Ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров.
Клown
Местный
Спасибо, порадовали))
Вспомнился суперзаход и посадка "Руслана" в Турине. Там экипаж был - футбольная команда
sagat
Местный
Зря этот случай взяли как пример там плохое взаимодействие тут....джигитовка на заходе
Клown
Местный
lopast56
Старожил
Как не крути, хоть три, хоть пять, хоть десять, а "джигиты" почти всегда сидят в первом ряду. Двучленный экипаж тоже, что ни ЛП, то такой же триллер. Разница только в том, что идиотов в кабине в два раза меньше...
lopast56
Старожил
Видать оттуда же откуда сегодняшние хвалебные оды. Только за последних пару лет пальцев на одной руке по глупым катастрофам не хватит, а по мелочи так и на всех конечностях, но советский Аэрофлот г... Особенно если знаком по книжкам.
denokan
Старожил
В России или в мире? Может попросить вас уточнить список?
И где, скажите, пожалуйста, почитать оды?
Отто Кац
Фельдкурат
Отто Кац
Фельдкурат
Ну, я надеюсь, Денис поймет все правильно и не обидится.
Оду? Современной технике с двучленным незакрепленным экипажем? Да пжалста!А где бы почитать что-то Ваше?
На самолете системы Airbus А320 невозможны катастрофы подобные катастрофам Ту-154 под Алма-Атой или Донецком. Равно как и практически исключены катастрофы по причине ошибочного отключения исправного двигателя. А также катастрофы связанные с недостоверными показаниями скорости. И вообще это второй по самолучшести самолет всех времен и народов (тут Кац скромно потупил глазки) после Ан-2.
Андрей 65000
Старожил
Но в грозу-то влететь можно при желании. И даже без желания?
Отто Кац, таки мне кааться, что не скоро еще до автоматического обхода гроз, верно?
В случае под Донецком гроза была редкостная, да еще в стадии роста.
FMS этого, по-моему, не учитывает, рост ВГО
Я тут как-раз недавно вспоминал, как на Ту-134 я сделал крюк 700км. Из Симферополя до Воронежа расчетное время полета было 55 минут, а получилось 1 час 50 мин. Уж такая была плотная фронтальная гроза над побережьем моря. Не знаю, как бы заложили в расчет программисты, но и за 25 км до очагов болтало весьма неприятно, хотя по НПП ГА-85 интервал при обходе по локатору не менее 15 км.
Я еще и сам после работы штурманом Ту-134 работал программистом.
И точно скажу, я бы не полетел на самом продвинутом самолете будущего без пилотов.
Пусть бы сами программисты авионики лет 5 на нем сначала полетали пассажирами.
И даже через 5 лет всё-равно на таком самолете полететь не захочу.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Влететь-то можно, при желании. Штопорнуть сложновато.
lopast56
Старожил
Для начала хватит той территории, которую занимал "советский Аэрофлот".))
lopast56
Старожил
А как на счёт выйти оттуда по частям?
Потом, при чем здесь самолёты? Речь о тех, кто эти лайнеры педалирует. Разницы никакой сколько в кабине народу. Достаточно одного идиота и остальных в виде мебели. Результат не заставит себя ждать.