ликбез по аэродинамике

[Вуду]

Мдяя, видать я поторопился с комплементами..
А теперь давайте почитаем ГОСТ:

79. Перегрузка

Отношение результирующей силы (вектор R) к произведению массы летательного аппарата m на ускорение свободного падения g

При определении перегрузки для условий разбега при взлете и приземления следует дополнительно учитывать силы реакции Земли

Дядь Миша, а как думаете: "Почему в определении результирующей силы R стоит со знаком вектора, а ускорение свободного падения g без оного?

- А Вы умеете делить вектор на вектор?

 

[Kit.]

- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.

Нелогично.

Понятие "полётная перегрузка" явно вводится для оценки нагрузки на крыло. Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем. Но при этом модуль "результирующего вектора" зависит от модуля вектора веса (чем больше, тем больше).

 

[Вуду]

Нелогично.

Понятие "полётная перегрузка" явно вводится для оценки нагрузки на крыло.

- Но не только: ещё и для того, чтобы не превысить физиологические возможности лётчика.

Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем.

- Нагружает, но в другой плоскости и в значениях сравнительно небольших, которыми можно пренебречь, - бо значительные массы самолёта сосредоточены всё-таки в фюзеляже.

Но при этом модуль "результирующего вектора" зависит от модуля вектора веса (чем больше, тем больше).

- Ну да, а куда же Вы вес денете? Гравицапы пока не создали...

 

[Ariec 71]

Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем.

Возьмите глубокий вираж для рассмотрения. Или разворот с креном пусть 90.

 

[Аноним22]

- А Вы умеете делить вектор на вектор?

Если векторы коллинеарны, почему нет? Операция, обратная умножению вектора на число.

 

[ogle]

Аноним22, введя условие коллинеарности, вы говорите скорее о делении проекций двух ветров на ось.

Реальное деление вектора на вектор не определяют, ибо если его вводить, вылазиет огромное количество проблем, типа как с алгеброй, в которой возможно деление на ноль (поиграться можно, применять - нет).

Если вводить деление, логично, что эта операция должна быть обратной умножению. А векторное произведение, во-первых, неассоциативно. Во-вторых, оно... а, впрочем, первого достаточно.

 

[Прочнист]

- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.

Михаил Исакович, будучи извращенцем, при расчете маневренной перегрузки вы, конечно, можете использовать центробежную силу. Но как вы разберетесь с направлением действующей перегрузки по вашему методу. Мне кажется, что при вашем "сложении" вектор силы тяжести надо вычитать из центробежной силы. Тогда направление перегрузки будет правильным.

 

[Прочнист]

Нелогично.

Понятие "полётная перегрузка" явно вводится для оценки нагрузки на крыло. Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем. Но при этом модуль "результирующего вектора" зависит от модуля вектора веса (чем больше, тем больше).

Кстати, да! В таком случае "метод Михаила Исаковича" дает неправильный результат.

Если в таком - вертикальном - положении самолета подъемная сила крыла, для простоты, равна весу (ny=1), то центробежная сила равна весу и направлена параллельно земле. Хоть складывая, хоть вычитая вектор силы тяжести, получаем сумму 1.4 G направленную под углом 45 градусов к вертикальной оси самолета вниз (в связанной системе координат). Если взять проекцию на вертикальную ось, то получим ny = -1, вместо +1. При больших перегрузках картина сохранится. Если я нигде не напутал.

 

[Вуду]

Михаил Исакович, будучи извращенцем, при расчете маневренной перегрузки вы, конечно, можете использовать центробежную силу. Но как вы разберетесь с направлением действующей перегрузки по вашему методу. Мне кажется, что при вашем "сложении" вектор силы тяжести надо вычитать из центробежной силы. Тогда направление перегрузки будет правильным.

- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.
Разумеется я брал все силы и перегрузку только по вертикальной связанной оси OY.

 

[Н И А]

- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.
Разумеется я брал все силы и перегрузку только по вертикальной связанной оси OY.

Дядь Миша, Вы согласны что вес это сила с которой тело действует на опору?

 

[Н И А]

- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.

В продолжение предыдущего:
Вес никакого отношения ни к перегрузке, ни к равнодействующей, ни к результирующей, ни к любым другим силам, действующих на ЛА в полёте НЕ ИМЕЕТ по определению.
По той простой причине, что ВЕС на ЛА не действует от слова СОВСЕМ.
ВЕС это сила с которой сам ЛА действует на опору.
И те кто пишут и думают что ВЕС это одна из сил участвующих в движении ЛА, те попросту колхозники - односельчане Прочниста, которые могут только загибать рэльсы о шпалы..

 

[ogle]

По той простой причине, что ВЕС на ЛА не действует от слова СОВСЕМ.

Мужики, расходимся, нас разводят

 

[Н И А]

Мужики, расходимся, нас разводят

Вас уже давно развели.
Вы конкретно по определению веса, что можете сказать?
Все ссылки, которые тут приводились о весе, трактуют эту силу именно так: "тело действует на опору, подвес...".
Причём эти ссылки приводил не я, а мне в опровержение. ...только вот чего? - вопрос.

 

[Прочнист]

- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.
Разумеется я брал все силы и перегрузку только по вертикальной связанной оси OY.

Не надо нас дурить! Вы перескакиваете с направления фиктивной центробежной силы на истинное направление перегрузки, привлекая проказания "акселерометра". По вашей методике

- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса,

вы должны получать отрицательную перегрузку.

 

[Вуду]

Дядь Миша, Вы согласны что вес это сила с которой тело действует на опору?

- Конечно. Если лифт оборвётся, для находящихся в нём наступает невесомость. На время, в конце - перегрузка.

 

[nozzle]

Кстати, да! В таком случае "метод Михаила Исаковича" дает неправильный результат.

Если в таком - вертикальном - положении самолета подъемная сила крыла, для простоты, равна весу (ny=1), то центробежная сила равна весу и направлена параллельно земле. Хоть складывая, хоть вычитая вектор силы тяжести, получаем сумму 1.4 G направленную под углом 45 градусов к вертикальной оси самолета вниз (в связанной системе координат). Если взять проекцию на вертикальную ось, то получим ny = -1, вместо +1. При больших перегрузках картина сохранится. Если я нигде не напутал.

Я, будучи полным извращенцем, т.к. я определение перегрузки беру из ГОСТ 20058-80, вообще не понимаю, какие векторы центробежных сил могут быть, если перегрузка это соотношение сил поверхностных (аэродинамических) с силой веса: п.79 "перегрузка"=R/mg. http://gostrf.com/normadata/1/4294833/4294833230.pdf

 

[Н И А]

Ну вот, другое дело!
А теперь подумайте сами: как может эта сила веса участвовать в уравнении движения тела, если она на тело НЕ действует?

 

[Вуду]

В продолжение предыдущего:
Вес никакого отношения ни к перегрузке, ни к равнодействующей, ни к результирующей, ни к любым другим силам, действующих на ЛА в полёте НЕ ИМЕЕТ по определению.
По той простой причине, что ВЕС на ЛА не действует от слова СОВСЕМ.
ВЕС это сила с которой сам ЛА действует на опору.
И те кто пишут и думают что ВЕС это одна из сил участвующих в движении ЛА, те попросту колхозники - односельчане Прочниста, которые могут только загибать рэльсы о шпалы..

- Для член-корреспондентов академии неестественных наук: летательный аппарат (и все находящиеся в нём) при любых его манёврах находятся в гравитационном поле Земли - и силу тяготения никто не отменял ни на секунду. Эта сила действует постоянно, она может складываться с инерционными силами при манёврах, может вычитаться (перемножаясь при этом на любые тригонометрические функции), но она никуда не исчезает. Эта сила - полноправный участник всего, что происходит с ЛА в воздухе. Вы не можете её отключить, специалист по шпалам...

 

[nozzle]

Не надо нас дурить! Вы перескакиваете с направления фиктивной центробежной силы на истинное направление перегрузки, привлекая проказания "акселерометра". По вашей методике

вы должны получать отрицательную перегрузку.

Акселерометр не прямо измеряет перегрузку, принятую в аэродинамике, а косвенно - грузик акселерометра не способен измерить величину поверхностных сил, входящих в силу R - подъёмная сила Y измерению акселерометром неподвластна.

 

[Н И А]

- Для член-корреспондентов академии неестественных наук: летательный аппарат (и все находящиеся в нём) при любых его манёврах находятся в гравитационном поле Земли - и силу тяготения никто не отменял ни на секунду. Эта сила действует постоянно, она может складываться с инерционными силами при манёврах, может вычитаться (перемножаясь при этом на любые тригонометрические функции), но она никуда не исчезает. Эта сила - полноправный участник всего, что происходит с ЛА в воздухе. Вы не можете её отключить, специалист по шпалам...

Дядь Миша, не делайте мне смешно.
То что Вы и подавляющее большинство читающих и пишущих тут и не только тут, называете ВЕСОМ, на самом деле им не является.
В упомянутом выше ГОСТе эта сила названа своим именем - ГРАВИТАЦИОННАЯ.