- А Вы умеете делить вектор на вектор?
- А Вы умеете делить вектор на вектор?Мдяя, видать я поторопился с комплементами..
А теперь давайте почитаем ГОСТ:
79. Перегрузка Отношение результирующей силы (вектор R) к произведению массы летательного аппарата m на ускорение свободного падения g При определении перегрузки для условий разбега при взлете и приземления следует дополнительно учитывать силы реакции Земли
Дядь Миша, а как думаете: "Почему в определении результирующей силы R стоит со знаком вектора, а ускорение свободного падения g без оного?
Нелогично.- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.
- Но не только: ещё и для того, чтобы не превысить физиологические возможности лётчика.Нелогично.
Понятие "полётная перегрузка" явно вводится для оценки нагрузки на крыло.
- Нагружает, но в другой плоскости и в значениях сравнительно небольших, которыми можно пренебречь, - бо значительные массы самолёта сосредоточены всё-таки в фюзеляже.Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем.
- Ну да, а куда же Вы вес денете? Гравицапы пока не создали...Но при этом модуль "результирующего вектора" зависит от модуля вектора веса (чем больше, тем больше).
Возьмите глубокий вираж для рассмотрения. Или разворот с креном пусть 90.Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем.
Если векторы коллинеарны, почему нет? Операция, обратная умножению вектора на число.- А Вы умеете делить вектор на вектор?
- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.
Нелогично.
Понятие "полётная перегрузка" явно вводится для оценки нагрузки на крыло. Когда самолёт в петле становится строго вертикально, нагружающая крыло "центробежная" сила по модулю равна подъёмной силе, а вес не нагружает крыло совсем. Но при этом модуль "результирующего вектора" зависит от модуля вектора веса (чем больше, тем больше).
- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.Михаил Исакович, будучи извращенцем, при расчете маневренной перегрузки вы, конечно, можете использовать центробежную силу. Но как вы разберетесь с направлением действующей перегрузки по вашему методу. Мне кажется, что при вашем "сложении" вектор силы тяжести надо вычитать из центробежной силы. Тогда направление перегрузки будет правильным.
Дядь Миша, Вы согласны что вес это сила с которой тело действует на опору?- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.
Разумеется я брал все силы и перегрузку только по вертикальной связанной оси OY.
В продолжение предыдущего:- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса, а уже модуль результирующего вектора в каждый момент времени делится на модуль веса.
Мужики, расходимся, нас разводятПо той простой причине, что ВЕС на ЛА не действует от слова СОВСЕМ.
Вас уже давно развели.Мужики, расходимся, нас разводят
- Вот Вы сидите в самолёте, он выполняет "петлю Нестерова": представим, что скорость самолёта постоянна, допустим в нижней точке акселерометр показывает +5 единиц, - одна единица за счёт силы веса, к ней добавляются +4 единицы за счёт криволинейного движения, когда тангаж станет +90°, акселерометр покажет +4 единицы, в верхней точке петли акселерометр покажет +3 единицы, вес будет вычитаться из центробежной силы, при тангаже -90° акселерометр снова покажет +4 единицы.
Разумеется я брал все силы и перегрузку только по вертикальной связанной оси OY.
вы должны получать отрицательную перегрузку.- При подсчёте перегрузке на манёвре (в той же петле, о которой я говорил выше) складываются два вектора - вектор центробежной силы и вектор веса,
- Конечно. Если лифт оборвётся, для находящихся в нём наступает невесомость. На время, в конце - перегрузка.Дядь Миша, Вы согласны что вес это сила с которой тело действует на опору?
Я, будучи полным извращенцем, т.к. я определение перегрузки беру из ГОСТ 20058-80, вообще не понимаю, какие векторы центробежных сил могут быть, если перегрузка это соотношение сил поверхностных (аэродинамических) с силой веса: п.79 "перегрузка"=R/mg. http://gostrf.com/normadata/1/4294833/4294833230.pdfКстати, да! В таком случае "метод Михаила Исаковича" дает неправильный результат.
Если в таком - вертикальном - положении самолета подъемная сила крыла, для простоты, равна весу (ny=1), то центробежная сила равна весу и направлена параллельно земле. Хоть складывая, хоть вычитая вектор силы тяжести, получаем сумму 1.4 G направленную под углом 45 градусов к вертикальной оси самолета вниз (в связанной системе координат). Если взять проекцию на вертикальную ось, то получим ny = -1, вместо +1. При больших перегрузках картина сохранится. Если я нигде не напутал.
- Для член-корреспондентов академии неестественных наук: летательный аппарат (и все находящиеся в нём) при любых его манёврах находятся в гравитационном поле Земли - и силу тяготения никто не отменял ни на секунду. Эта сила действует постоянно, она может складываться с инерционными силами при манёврах, может вычитаться (перемножаясь при этом на любые тригонометрические функции), но она никуда не исчезает. Эта сила - полноправный участник всего, что происходит с ЛА в воздухе. Вы не можете её отключить, специалист по шпалам...В продолжение предыдущего:
Вес никакого отношения ни к перегрузке, ни к равнодействующей, ни к результирующей, ни к любым другим силам, действующих на ЛА в полёте НЕ ИМЕЕТ по определению.
По той простой причине, что ВЕС на ЛА не действует от слова СОВСЕМ.
ВЕС это сила с которой сам ЛА действует на опору.
И те кто пишут и думают что ВЕС это одна из сил участвующих в движении ЛА, те попросту колхозники - односельчане Прочниста, которые могут только загибать рэльсы о шпалы..
Акселерометр не прямо измеряет перегрузку, принятую в аэродинамике, а косвенно - грузик акселерометра не способен измерить величину поверхностных сил, входящих в силу R - подъёмная сила Y измерению акселерометром неподвластна.Не надо нас дурить! Вы перескакиваете с направления фиктивной центробежной силы на истинное направление перегрузки, привлекая проказания "акселерометра". По вашей методике
вы должны получать отрицательную перегрузку.
Дядь Миша, не делайте мне смешно.- Для член-корреспондентов академии неестественных наук: летательный аппарат (и все находящиеся в нём) при любых его манёврах находятся в гравитационном поле Земли - и силу тяготения никто не отменял ни на секунду. Эта сила действует постоянно, она может складываться с инерционными силами при манёврах, может вычитаться (перемножаясь при этом на любые тригонометрические функции), но она никуда не исчезает. Эта сила - полноправный участник всего, что происходит с ЛА в воздухе. Вы не можете её отключить, специалист по шпалам...