Литературный редактор просит совета

historian, позывной обычно либо номер рейса (первые буквы - авиакомпания, SU - Аэрофлот, LA - Люфтганза и т.п.), либо - бортовой номер воздушного судна (если рейс нерегулярный).

historian сказал(а):
и что такое "индекс информации ATИС"?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Автоматический информатор погоды на аэродроме и прочих особенностях аэродрома. Выходит в эфир на определённой частоте, указанной в справочнике по данному аэродрому (например, Внуково - 131,85 мГц). Обновляется каждые полчаса или час, каждое новое сообщение отмечается своей буквой в алфавитном порядке: A, B, C, D и так далее. Текст (приятным женским голосом) примерно такой: АТИС Внуково, прослушайте информацию Альфа. Давление аэродрома ХХХХ, видимость ХХХХ, осадки такие-то, работает полоса ХХ правая, РД № 3 и 4 закрыты на ремонт и т.п. Перед вылетом или при подготовке к посадке экипаж должен сообщить диспетчеру "Альфу прослушал". Если информация обновилась, диспетчер указывает "Прослушайте Браво" (Чарли, Дельту, Эко и дальше по алфавиту). Устаревшая информация может ввести экипаж в заблуждение и привести к лётному происшествию.
 
В документе UUWW-23 приведены несколько стандартных схем вылета. Их совсем немного, но, видимо, для реальной жизни достаточно.

А как получали эшелон для полета? Допустим, из Внуково в Ларнаку.
(Эшелон - это высота и направление?)
 
Последнее редактирование:
historian, эшелон это высота по стандартному давлению 1013 кПа (высота не над поверхностью, а чисто по сравнению с давлением стандартной атмосферы, установленном на высотомере). Измеряется в футах и пишется, например, как FL350 = flight level 350 = 35000 футов. Опять же, в 1986 году могло быть и метрическим (кто тогда летал меня исправит)
 
Kwispel, скорее всего по СССР эшелоны в метрах, за границей - в футах. Были коридоры - установленные направления для полётов гражданских судов (в СССР всё небо, кроме этих коридоров, было военное). Были установленные места пересечения госграницы и вообще довольно сложный порядок международных полётов и допуска к ним. Например, Мимино на МВЛ ни за что бы не допустили, потому что а) неженатый и б) не член партии.
 
С Союзом все сложно, но он прекратил свое существование в 1991 году, а в нашем случае более поздний период (93-95 годы). Если порядки тех лет уже не вспомнить, то хотя бы как это делалось позже (на крайний случай, как сейчас)?
Кто дает указание летчику, на какой высоте ему лететь?
(Имеется в виде нерегулярный рейс, разовый полет).

И кто выбирает конкретную типовую схему взлета из Внуково (Ивановское, Каменка, Климовск...) для заданного места назначения (например, Ларнака, но можно взять и другой город, российский, для простоты)?
Сам летчик по своему усмотрению или как-то регламентируется, согласуется, назначается?
 
Года до 2007-го при полетах в России действовало эшелонирование по НПП ГА-85. Метрическое, в сторону Ларнаки для Ил-86, как правило, давали 10600. Передавалось по радио так: "Занимайте эшелон десять шестьсот".

Впрочем, и RVSM довольно "свежее" эшелонирование. В 80-х - 90-х годах на Западе было эшелонирование ICAO, насколько помню, до FL310 полностью совпадали старое ICAO и новое RVSM, а выше 310 отличались.
 
Я тут нашел инфу, что до 17 ноября 2011 в России применялась метрическая система эшелонирования .

При истинном путевом угле от 180° до 359° реально имелся эшелон 10600. Нюанс в том, что Кипр относительно Москвы расположен так хитро, что без штурманской карты оценить путевой угол я не сумел - то ли он меньше 180, то ли больше. Да еще и ортодромический или локсодромический маршрут - совсем я с этим запутался...

Aleck сказал(а):
Передавалось по радио так: "Занимайте эшелон десять шестьсот".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто передавал? Внуково–Деливери? Внуково–Старт? Еще кто-то?
 
Просто интересно: для чего Вам такие подробности? ИПУ мог меняться на пути на Кипр не один раз , как > 180, так и < 180 гр, впрочем как и эшелон.
 
KD-VOG сказал(а):
Просто интересно: для чего Вам такие подробности?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Действия автора у меня не складываются в единое целое. По нескольким эпизодам, не только по самолету.

KD-VOG сказал(а):
ИПУ мог меняться на пути на Кипр не один раз , впрочем как и эшелон.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это я понимаю. Но непонятно, кто задает эшелон в самом начале, на вылете?
Внуково–Деливери? Внуково–Старт? Еще кто-то?
 
historian, обычно изначально Delivery, поэтому так и называется, от clearance delivery.
 
historian сказал(а):
Действия автора у меня не складываются в единое целое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На ютьюбе имеются видео разных этапов полета на Ил-86. Можно посмотреть и понять.
Вот, например, взлет:
А вот учебный фильм, посвященный взлетуИл-86:


А вот учебный фильм, посвященный посадке Ил-86:


Самостоятельно можно найти ещё кучу видео.
 
Ответ на последний вопрос: нет
Ответ на первый вопрос: скорее всего, сценарист попал в ловушку, сдублировав на нештатную ситуацию штатную процедуру. Кстати, судя по описанию сюжета, вам эта опасность тоже грозит.
 
Ну, во первых это кино! А в кино как в ем нам известно, все может быть, это не 100% отражение реальности. А во вторых: Что такое Внуково Деливери? Я знаю Внуково- старт, и далее- руление, круг, подход, контроль, перрон. Деливери не знаю. В самом начале задается эшелон в пределах тех, что разрешен в той или иной зоне, через которые летит аэроплан. И задает его тот орган УВД, который управляет в этой зоне. Желаемый и расчетный эшелон ЭВС декларирует в АДП, его же вносят в журнал принятия решений на вылет, точнее вносили. Сейчас все иначе. Далее взлетев экипаж сообщает диспетчерам не только занимаемый им эшелон но и желаемый, то есть подписанный. Звучит это примерно так: Внуково- контроль, борт 86341, в наборе 7500 на ....., подписано 10600. Цифры от болды,чтоб не ковыряться. Далее диспетчера назначают требуемый эшелон, если дорога свободно, или держат на других и таким образом в какой то момент полета экипаж может занять требуемый эшелон. Но это не значит что он будет разрешен весь маршрут, на каких то участках трассы диапазон разрешенных эшелонов может быть иной и придется снижаться ну и тд и тп
 
historian сказал(а):
Внуково–Деливери
Нажмите, чтобы раскрыть...
Диспетчерский пункт обслуживания вылета «Delivery» выдаёт диспетчерское разрешение на вылет по заявленному плану полёта маршруту (flight plan - FPL) согласно выданному разрешению на использование воздушного пространства, а также другой информации, подготовленной специалистами аэродромно-диспетчерского пункта АДП.
 
historian,
Вот гляньте

Äåëèâåðè è Ðóëåíèå.

Ïðè íàëè÷èè â àýðîïîðòå ïîçèöèè äèñïåò÷åðà Delivery Äåëèâåðè çàïðàøèâàåì ðàçðåøåíèå íà âûëåò Ïèëîò Øåðåìåòüåâî Äåëèâåðè... Åñëè â àýðîïîðòå òäèñïåò÷åð Äåëèâåðè îòñóòñòâóåò åãî ôóíêöèè âûïîëíÿåò äèñïåò÷åð Ðóëåíèÿ Ïèëîò îòïðàâëÿåò ïëàí...
helpiks.org
 
В учебном фильме нет понятия "Скорость принятия решения". Там звучит:
"Рубеж - Взлетаем".

Это синонимы?

(Я несколько раз летал на ИЛ-86. Летал в качестве пассажира и понятия не имел, что там происходит в кабине. Теперь, посмотрев, я уже вообще ни в какой самолет не сяду...
КВС тянет штурвал за 4 секунды и переключает кнопки... А если он чихнет в это время? А если у него палец сведет судорогой? Да мало ли что! И вот на этой ниточке висят сотни жизней?)
 
Выглядит это примерно так: В аэропорт вылета для экипажа приходит PLOT, это от 10 до ...100 листов формата А4, иногда даже больше. Там все , погода, нотамы, топливо, все одним словом. На рейс ТСО в Барселону из Волгограда как раз в пределах 100 листов. Приходит экипаж, берет в руки эту стопку, отсчитывает первые 3-4 листа, остальное- в корзину! Спрашиваю: разве это лишнее?. Ответ: сразу надо только это, то что в руке, остальное- в планшете на борту. Но это сейчас. А во времена СССР кучу бумаг таскали в портфелях на борт. На многих самолетах АК FD Дубайской принтеры на борту и пока самолет стоит в оборотном аэропорту, они получают и при необходимости распечатывают всю полетную документацию не выходя из кабины.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация