Лёгкие вертолёты

constructor сказал(а):
Число лопастей имеет значение. И их длина. У соосника лопасти работают навстречу, это +20%, как вы и пишите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ неверный, не из за этого. Читайте учебники, зачем Вы пытаетесь угадать? Всё сейчас доступно в сети, надо только иметь желание учиться.
1754399044503.png
 
Реклама
лапшин сказал(а):
При равном диаметре и мощности? Закон сохранения не позволяет сделать такой вывод
Нажмите, чтобы раскрыть...
В. П. Лапшин очень грамотный специалист. Возражайте. С вами неинтересно дискутировать, что не напишешь - всё неправильно. И да, я не готов обсуждать подробно теорию несущего винта вертолета.
 
nozzle сказал(а):
Ометаемая, да, но винтов то два у Ка-226, если Вы их расположите поперек или продольно, то их также останется два и площадь их также будет суммироваться, только тяга продольного или поперечного двухвинтового будет меньше тяги соосника с теми же винтами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
хм... Т.е. получается по-Вашему, что тяга соосного винта Ка-226 ометаемой площадью 138 м2 должна быть на 20% больше тяги двух таких винтов суммарной площадью 276 м2? Как же тогда бедняга Ансат летает с его площадью в 2,65 раз (!) меньше (104 м2) при том же весе и примерно той же мощности двигателей (и лопастей у него на две меньше, чем у Ка-226 в сумме, и диаметр винта на 15%)?
 
A.F., полагаю, 20% пришли из приведенной выше книги камовцев. Вот цитата из книги:
В работах [9, 10], показано, что характерная особенность соосного несущего винта - высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения, вызвано дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом (Рис.3). Соосный винт на режиме висения имеет на 13% большее значение относительного КПД по сравнению с одиночным винтом, несбалансированным крутящим моментом (Рис.3). Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта у соосного вертолета как винтокрылого летательного аппарата, обеспечивает ему на 20% больший относительный КПД
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
constructor сказал(а):
A.F., полагаю, 20% пришли из приведенной выше книги камовцев. Вот цитата из книги:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно сказано - только надо правильно разобраться в сказанном.
Подъемная сила на висении равна произведению секундной массы обрабатываемого винтом, воздуха, на его скорость. Верхний винт отбрасывает воздух с некоторой скоростью, а нижний дополнительно разгоняет отбрасываемый верхним, поток. Казалось бы, увеличив шаг, можно и одним винтом так же разогнать поток - однако:
высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения, вызвано дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Действительно, имея верхний и нижний, винты равного диаметра, струя от верхнего винта, сужаясь, оставляет вне ее концы лопастей в свободном пространстве - вот и обрабатывается дополнительное количество воздуха, в результате чего, эквивалентный диаметр соосных винтов больше, чем диаметр каждого, но отнюдь, не в 1.41 раза, а, возможно, в те самые 13%
Соосный винт на режиме висения имеет на 13% большее значение относительного КПД по сравнению с одиночным винтом, несбалансированным крутящим моментом (Рис.3). Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта у соосного вертолета как винтокрылого летательного аппарата, обеспечивает ему на 20% больший относительный КПД.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот, в этом и зарыта собака: относительный к.п.д. является отношением произведения силы тяги и скорости отбрасываемого потока к затрачиваемой на вращение винта, мощности. Т.е. к.п.д. винта самолета в полете измеряют, как отношения произведения тяги и скорости самолета к мощности двигателя. И именно дополнительный, обрабатываемый нижним винтом, воздух, повышает относительный к.п.д. Вообще, относительный к.п.д. с уменьшением диаметра винта, падает - а соосные вертолеты и характерны малым диаметром, и приварок от нижнего, вполне к месту.
Кроме того, на привод рулевого винта в одновинтовой схеме, также расходуется мощность, не создавая подъемную силу; мало того - в режиме висения, одновинтовой вертолет не просто висит вертикально, как соосный, а парирует тягу рулевого винта наклоном конуса НВ.
Когда-то, для проекта "Термоплан" мне довелось сделать электродвижущую установку вертикальной тяги (ЭДУВТ) на основе рулевого винта от Ми-2 и двигателя 30 кВт: замеренная тяга составила 370 кГ, т.е. более 12 кГ/кВт - вот это был относительный к.п.д - только, вертолет с таким винтом мог бы только висеть.
 
Последнее редактирование:
A.F. сказал(а):
хм... Т.е. получается по-Вашему, что тяга соосного винта Ка-226 ометаемой площадью 138 м2 должна быть на 20% больше тяги двух таких винтов суммарной площадью 276 м2? Как же тогда бедняга Ансат летает с его площадью в 2,65 раз (!) меньше (104 м2) при том же весе и примерно той же мощности двигателей (и лопастей у него на две меньше, чем у Ка-226 в сумме, и диаметр винта на 15%)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь идет о режиме "висение", это вертикальный режим полета.
Сравнения можно делать только равных геометрически несущих систем, в том числе по коэфициенту заполнения, тогда будет корректно.
 
лапшин сказал(а):
эквивалентный диаметр соосных винтов больше, чем диаметр каждого, но отнюдь, не в 1.41 раза, а, возможно, в те самые 13%
Нажмите, чтобы раскрыть...
а что за цифра 1,41, откуда она?
И, все-таки, можете объяснить, если всё с соосным винтом у Ка-226 так "шоколадно" -- и кпд с тягой на висении у него больше, и мощность двигателей не отбирается на привод РВ, а вся идет на него, то почему тогда Ансату (и другим одновинтовым вертолетам аналогичной размерности со схожими ЛТХ) удалось сделать несущий винт меньшего диаметра? Настолько лопасти у Ка-226 (которых в сумме 6 по сравнению с 4 у одновинтовых) несовершенные по аэродинамическим характеристикам? Другими словами: почему его соосный винт не меньше в диаметре винта аналогичного по весу и тяговооруженности одновинтового вертолета, а больше аж на 15%?
 
A.F. сказал(а):
а что за цифра 1,41, откуда она?
И, все-таки, можете объяснить, если всё с соосным винтом у Ка-226 так "шоколадно" -- и кпд с тягой на висении у него больше, и мощность двигателей не отбирается на привод РВ, а вся идет на него, то почему тогда Ансату (и другим одновинтовым вертолетам аналогичной размерности со схожими ЛТХ) удалось сделать несущий винт меньшего диаметра? Настолько лопасти у Ка-226 (которых в сумме 6 по сравнению с 4 у одновинтовых) несовершенные по аэродинамическим характеристикам? Другими словами: почему его соосный винт не меньше в диаметре винта аналогичного по весу и тяговооруженности одновинтового вертолета, а больше аж на 15%?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Цифра 1.41 равна корню квадратному из двух. На висении у соосной схемы действительно, все шоколадно - в крейсерском полете все по-другому: в принципе, прекрасно можно обойтись и без рулевого винта, которые поэтому, стали уменьшаться в диаметре, вплоть до финистрона, интегрированному в ВО. Количество лопастей никак не влияет на килограммы тяги, снимаемые с лошадиной силы мотора, а лишь, дает возможность снять бОльшую тягу с диаметра за счет повышения потребной мощности.
Аэродинамическое совершенство лопастей и Ансата и Ка-226 примерно одного уровня - но проводить сравнительный количественный анализ двух этих типов я не стану: нет соответствующих материалов, а, главное - нет желания, пардон.
Достаточно сказать, что назначение Ансата и Ка-226 различно - второй более заточен на режим висения - рано, как и морские Ка-32 и др. сранвительно с Ми-8, которым не надо часами висеть на месте в неспокойную погоду.
 
Реклама
Ту-155 сказал(а):
А еще все дешевые детские вертолётики…
Amazon.com : Hobby RC Helicopters https://share.google/AKiDObqsXaN8EemcJ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно: вы ткнули пальцем в небо. Как видите, никаких признаков описанных проблем типа
С таким ротором нужна полная и надежная автоматизация управления. С одним-то двухлопастным ротором бывают проблемы, а уж с двумя...
не наблюдается - не так ли?
А на счет: знает толк в опытных конструкциях - да, знаю: и стыдиться этого не приходится
 
Назад