Ответ неверный, не из за этого. Читайте учебники, зачем Вы пытаетесь угадать? Всё сейчас доступно в сети, надо только иметь желание учиться.
Ответ неверный, не из за этого. Читайте учебники, зачем Вы пытаетесь угадать? Всё сейчас доступно в сети, надо только иметь желание учиться.Число лопастей имеет значение. И их длина. У соосника лопасти работают навстречу, это +20%, как вы и пишите.
При равном диаметре и мощности? Закон сохранения не позволяет сделать такой выводЧисло лопастей имеет значение. И их длина. У соосника лопасти работают навстречу, это +20%, как вы и пишите.
В. П. Лапшин очень грамотный специалист. Возражайте. С вами неинтересно дискутировать, что не напишешь - всё неправильно. И да, я не готов обсуждать подробно теорию несущего винта вертолета.При равном диаметре и мощности? Закон сохранения не позволяет сделать такой вывод
хм... Т.е. получается по-Вашему, что тяга соосного винта Ка-226 ометаемой площадью 138 м2 должна быть на 20% больше тяги двух таких винтов суммарной площадью 276 м2? Как же тогда бедняга Ансат летает с его площадью в 2,65 раз (!) меньше (104 м2) при том же весе и примерно той же мощности двигателей (и лопастей у него на две меньше, чем у Ка-226 в сумме, и диаметр винта на 15%)?Ометаемая, да, но винтов то два у Ка-226, если Вы их расположите поперек или продольно, то их также останется два и площадь их также будет суммироваться, только тяга продольного или поперечного двухвинтового будет меньше тяги соосника с теми же винтами.
В работах [9, 10], показано, что характерная особенность соосного несущего винта - высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения, вызвано дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом (Рис.3). Соосный винт на режиме висения имеет на 13% большее значение относительного КПД по сравнению с одиночным винтом, несбалансированным крутящим моментом (Рис.3). Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта у соосного вертолета как винтокрылого летательного аппарата, обеспечивает ему на 20% больший относительный КПД
Совершенно верно сказано - только надо правильно разобраться в сказанном.A.F., полагаю, 20% пришли из приведенной выше книги камовцев. Вот цитата из книги:
Действительно, имея верхний и нижний, винты равного диаметра, струя от верхнего винта, сужаясь, оставляет вне ее концы лопастей в свободном пространстве - вот и обрабатывается дополнительное количество воздуха, в результате чего, эквивалентный диаметр соосных винтов больше, чем диаметр каждого, но отнюдь, не в 1.41 раза, а, возможно, в те самые 13%высокое аэродинамическое совершенство на режиме висения, вызвано дополнительным количеством воздуха, всасываемого нижним несущим винтом.
Вот, в этом и зарыта собака: относительный к.п.д. является отношением произведения силы тяги и скорости отбрасываемого потока к затрачиваемой на вращение винта, мощности. Т.е. к.п.д. винта самолета в полете измеряют, как отношения произведения тяги и скорости самолета к мощности двигателя. И именно дополнительный, обрабатываемый нижним винтом, воздух, повышает относительный к.п.д. Вообще, относительный к.п.д. с уменьшением диаметра винта, падает - а соосные вертолеты и характерны малым диаметром, и приварок от нижнего, вполне к месту.Соосный винт на режиме висения имеет на 13% большее значение относительного КПД по сравнению с одиночным винтом, несбалансированным крутящим моментом (Рис.3). Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта у соосного вертолета как винтокрылого летательного аппарата, обеспечивает ему на 20% больший относительный КПД.
Речь идет о режиме "висение", это вертикальный режим полета.хм... Т.е. получается по-Вашему, что тяга соосного винта Ка-226 ометаемой площадью 138 м2 должна быть на 20% больше тяги двух таких винтов суммарной площадью 276 м2? Как же тогда бедняга Ансат летает с его площадью в 2,65 раз (!) меньше (104 м2) при том же весе и примерно той же мощности двигателей (и лопастей у него на две меньше, чем у Ка-226 в сумме, и диаметр винта на 15%)?
а что за цифра 1,41, откуда она?эквивалентный диаметр соосных винтов больше, чем диаметр каждого, но отнюдь, не в 1.41 раза, а, возможно, в те самые 13%
Цифра 1.41 равна корню квадратному из двух. На висении у соосной схемы действительно, все шоколадно - в крейсерском полете все по-другому: в принципе, прекрасно можно обойтись и без рулевого винта, которые поэтому, стали уменьшаться в диаметре, вплоть до финистрона, интегрированному в ВО. Количество лопастей никак не влияет на килограммы тяги, снимаемые с лошадиной силы мотора, а лишь, дает возможность снять бОльшую тягу с диаметра за счет повышения потребной мощности.а что за цифра 1,41, откуда она?
И, все-таки, можете объяснить, если всё с соосным винтом у Ка-226 так "шоколадно" -- и кпд с тягой на висении у него больше, и мощность двигателей не отбирается на привод РВ, а вся идет на него, то почему тогда Ансату (и другим одновинтовым вертолетам аналогичной размерности со схожими ЛТХ) удалось сделать несущий винт меньшего диаметра? Настолько лопасти у Ка-226 (которых в сумме 6 по сравнению с 4 у одновинтовых) несовершенные по аэродинамическим характеристикам? Другими словами: почему его соосный винт не меньше в диаметре винта аналогичного по весу и тяговооруженности одновинтового вертолета, а больше аж на 15%?
Человек знает толк в опытных экземплярах..Один опытный экземпляр - по вашему успех. А по моему нет.
А еще все дешевые детские вертолётики…На фото соосная схема представлена, количество лопастей НВ две штуки. Такие есть, немецкая фирма выпускает Successful practical test on the CoAX 600 – EDM Aerotec
Вот именно: вы ткнули пальцем в небо. Как видите, никаких признаков описанных проблем типаА еще все дешевые детские вертолётики…
Amazon.com : Hobby RC Helicopters https://share.google/AKiDObqsXaN8EemcJ
Я вживую видел Ка-226 МВД. Движок там совершенно иной, чем на АНСАТ - там Алиссон С20-R2 мощность 460 л.с., диаметр НВ 13,24 м.Настолько лопасти у Ка-226 (которых в сумме 6 по сравнению с 4 у одновинтовых) несовершенные по аэродинамическим характеристикам? Другими словами: почему его соосный винт не меньше в диаметре винта аналогичного по весу и тяговооруженности одновинтового вертолета, а больше аж на 15%?
У него, в отличие от Ротофлая, лопасти к втулке крепятся самостоятельно, нет единого горизонтального шарнира на обе лопасти а-ля Bell/Robinson.На фото соосная схема представлена, количество лопастей НВ две штуки. Такие есть, немецкая фирма выпускает Successful practical test on the CoAX 600 – EDM Aerotec
Да, на Ка-226 (без буквы) Аллисоны, по схеме похожие на наши ГТД-350 с Ми-2. На Ка-226Т уже Арриусы, в целом по схеме подобные ансатовским PK-207K. Ну а после ремоторизации и импортозамещения что на Ансатах, что на Ка-226 будут одни и те же ВК-650В.Я вживую видел Ка-226 МВД. Движок там совершенно иной, чем на АНСАТ - там Алиссон С20-R2 мощность 460 л.с., диаметр НВ 13,24 м.
Внешне там лопасти НВ "тонкие", т.е. коэф. заполнения НВ невысокий, возможно - не могу я в сети найти эту цифру, поэтому не утверждаю.
АНСАТ диаметр НВ 11,5 м. Скорее всего, коэф.заполнения 4-х лопастей НВ, примерно, равен 6 лопастям двух НВ Ка-226 или больше. Цифры коф.заполнения АНАСАТ не знаю. Обороты НВ, наверняка, разные - чем меньше диаметр, тем больше обороты (не знаю какие).
Обороты НВ: Ми-2 247 об/мин. - диаметр 14,7 м., Ка-32 272 об/мин - диаметр 15,6 м. Ми-8 192 об/мин.-диаметр 21,223 м.
Не видел ничего похожего на "качающийся шарнир", как на летающей табуретке Робинсон.Интересно, как это реализовано на АП-55?
Не разберешь по ним, были бы они "крупно колонка НВ", тогда я смог бы для себя что то понять.Ранее здесь выкладывались картинки с Хелираши
Нет никакой разницы как реализовано.У него, в отличие от Ротофлая, лопасти к втулке крепятся самостоятельно, нет единого горизонтального шарнира на обе лопасти а-ля Bell/Robinson.
Интересно, как это реализовано на АП-55?
Какое отношение к этому имеет хвостовой винт то? Основная причина это жесткое крепление лопастей между собой и отрицательная перегрузка вызывающая размах лопастей больше допустимого креплением. При этом то что лопасти жестко связаны играет принципиальную роль, так как одна вверх - другая вниз. А хвостовой винт то тут каким боком к вымаху лопастей?Нет никакой разницы как реализовано.
Вроде русским языком ответил выше… не может быть Mast Bumping на соосном винте по определению… так как отсутствует сама причина его возникновения…
А именно хвостовой винт.