ТВД-10, ТВД-20, АИ-20, НК-4..... все пох....ны и еще есть и среди моторов и среди самолетов - Ан-2, Ан-24.... Хотя ничто не мешало их модернизировать, выпускать, продавать
ТВД-10, ТВД-20, АИ-20, НК-4..... все пох....ны и еще есть и среди моторов и среди самолетов - Ан-2, Ан-24.... Хотя ничто не мешало их модернизировать, выпускать, продавать....но (по каким-то причинам) их похерили.....
По словам лапшин-а там двери не запирают, а не срывают с петель!Боинг таки сибиряк!
Ну, вернуть его в диапазон +/-1000, думаю, несложно? Учитывая родовые корни. Может, и ресурс легче будет обеспечить?Только потому, что для Грача был упомянут ТВД-10 и он +/- 1000 л.с.
ТВД-20 вроде как под 1500? Тогда его надо рассматривать как "одноклассника" ВК-1600...
Не запертую против потока дверь вполне успешно срывает с петель...По словам @лапшин-а там двери не запирают, а не срывают с петел ь!
Может... но лишние килограмм сто веса придется возить постоянно...Ну, вернуть его в диапазон +/-1000, думаю, несложно? Учитывая родовые корни. Может, и ресурс легче будет обеспечить?
Видите те ли, тут нет однозначного решения и я не смогу однозначно ответить на все случаи.Тут мне как НЕ двигателисту кажется важнее отказ от сложной трансмиссии в пользу "переворота" двигателя задом наперёд.
Как и вверху - мне с этим двигателем придется знакомиться "по википедии", а это не совсем...А ещё интересна Ваша оценка ТВ-0-100 – он находится точно в том же мощностном диапазоне, что и предложенный для ЛМС ВК-800М/ЕМ-610.
У вас же при малейшей проблеме с замком дверь откроется полностью и или улетит нафиг не выдержав удара, или повредит фюзеляж, или в лучшем случае останется там изображать из себя тормоз. В общем весьма опасная ситуация.
Согласно этому дайджесту, разница в сухом весе ТВД-10Б и ТВД-20 в 55 кг (230 против 285). Всё же внешняя трансмиссия вносит свою лепту в вес первого.Может... но лишние килограмм сто веса придется возить постоянно...
Было бы очень интересно послушать ответы грамотного человека!Хотя при следующем контакте с грамотным человеком вопрос задам.
Могу лишь высказать своё стороннее предположение – ОМКБ являлось единственным в стране проектировщиком танкового ГТД. Некоторые утверждают, что и единственным в мире, т. к. другой танковый ГТД создан на базе вертолётного и по утверждению специалистов гораздо хуже переваривает пыль (в одном из выпусков "Военной приёмки" достаточно подробно об этом говорилось). Косвенное подтверждение этих слов в фиаско "Абрамсов" в Ираке, когда их небоевые потери существенно превысили боевые.Меня вот что изумляет -- судя по Вашей ссылке, Омское КБ выглядит НАИБОЛЕЕ КОМПЕТЕНТНЫМ в классе малых двигателей среди оставшихся в живых постсоветских КБ. И, тем не менее, они полностью отлучены от доводок/разработок/исследований. Какие тут неочевидные причины?
Вот видите. Тем более "изумительно" их "исключение"...А сухой вес ТВ-0-100 и вовсе 160 кг – на 70 кг легче, чем у ТВД-10Б.
Подозреваю, что это беспилотие."Грамотный человек" считает, что сейчас там более чем достаточно "более приоритетных" тем и направлений, чем малая авиация. Не специфицировал...
Ну двигатели то нужны такие же. Только у беспилотника например можно форсировать его ценой низкого ресурса, а у малой авиации наоборот, дефорсировать чтобы жил тысяч 10 часов. Ну и возможно материалы чуть разные. НО в целом то мощности нужны примерно те же - 100 лошадей, 160 лошадей, 200 лошадей, 240 - 300 лошадей. 300 тянут до 6 человек вообще то.Подозреваю, что это беспилотие.
Что ж, вполне логично.
Хотя, и грустно.
Подобные рекламные буклеты не дают, как правило, истинной информации по массе и габаритам. В данном случае, особенно по массе, очевидно, что указано число существенно меньшее того, что по факту висит на самолетной подвеске + стоит на борту, но входит в состав двигателя. Если же ТВД-10 подвесить на весы, то они покажут 300+.Согласно этому дайджесту, разница в сухом весе ТВД-10Б и ТВД-20 в 55 кг (230 против 285)
А Байкалу с Освеем поболее нужно. Даже для Як-152 этого мало.НО в целом то мощности нужны примерно те же - 100 лошадей, 160 лошадей, 200 лошадей, 240 - 300 лошадей. 300 тянут до 6 человек вообще то.
Естественно. Это же т. н. "сухой вес", а не вес в состоянии поставки. Но для того, чтобы сравнивать разные двигатели одного производителя этого вполне достаточно.Подобные рекламные буклеты не дают, как правило, истинной информации по массе и габаритам. В данном случае, особенно по массе, очевидно, что указано число существенно меньшее того, что по факту висит на самолетной подвеске + стоит на борту, но входит в состав двигателя. Если же ТВД-10 подвесить на весы, то они покажут 300+.
Упомянутый ТВ-0-100 делался с участием тогда ещё живого АМНТК "Союз". Возможно, именно этим и объясняются его характеристики. Правда, слухи о том, что ТВ-0-100 получил СТ, являются несколько преувеличенными.Вот видите.
Остался всего один шаг до теории о целенаправленном уничтожении российского авиапрома таинственными вражьими силами.Тем более "изумительно" их "исключение"...
Интересно, а почему эта компетентная организация не смогла сделать то, что сделали поляки на TWD-10B, то есть обеспечить приемлемый ресурс своих двигателей? Всё же 2000 часов межремонтного - не слишком хороший показатель по нормальным стандартам.Костогрыз единственный в отрасли, кто в развале 90-х сумел сохранить относительно "малую" конструкторскую организацию без фатальных потерь...
Ну, хоть ремонтом занимаются - а то эксплуатантам Ан-3 и Ан-28 совсем бы солоно пришлось..."Грамотный человек" считает, что сейчас там более чем достаточно "более приоритетных" тем и направлений, чем малая авиация. Не специфицировал...
Зачем яку152 больше даже 200 сил то? 2 пилота, тренировочный самолет, такие и с 100 силами летают многие, а уж 300 там с избытком. Или вы им собрались планеры таскать, десантные при том ? Или там за Ме-109 гоняться?А Байкалу с Освеем поболее нужно. Даже для Як-152 этого мало.
Естественно. Это же т. н. "сухой вес", а не вес в состоянии поставки. Но для того, чтобы сравнивать разные двигатели одного производителя этого вполне достаточно.
Продолжайте настаивать.Тем не менее я видел раз 5 как при взлете открывались ',надёжно запертые' двери. Благо без последствий (ну кроме срочного возврата, в части случаев). Там где это фатально ставят 2 запора, но и это не всегда помогает так как просто забывают закрыть второй.
Нет, собственноручно взвешивал ТВД-10Б. Все сходится.Подобные рекламные буклеты не дают, как правило, истинной информации по массе и габаритам. В данном случае, особенно по массе, очевидно, что указано число существенно меньшее того, что по факту висит на самолетной подвеске + стоит на борту, но входит в состав двигателя. Если же ТВД-10 подвесить на весы, то они покажут 300+.
+ "я сто раз так делал и нормально было"....а по принципу "нра", или "не нра"
Он не особо настаивает, ему это всё равно. Это покупателям будет не всё равно. И у покупателей есть выбор. Как минимум, выбор покупать или нет. А как максимум - покупать тот или иной тип.Продолжайте настаивать.
А здесь товарищ просто не хочет понять, что вместо сертификации он предлагает сертификацию, только назвать её хочет по другому и проводить так, как ему угодно.Сертификация, в рамках которой анализируются, все вопросы безопасности, по-Вашему, не нужна, а вместо нее следует такой анализ поручить спецам Вашего уровня, делающим заключения не на основе пунктов и подпунктов АП, а по принципу "нра", или "не нра"
Каждый шаг надо ступать "своевременно"Остался всего один шаг до теории о целенаправленном уничтожении российского авиапрома таинственными вражьими силами.
...я жду подтверждения "доведения до 3000"...Всё же 2000 часов межремонтного - не слишком хороший показатель по нормальным стандартам.
Знаете, я стал очень скептически относиться к "участию кого-то в разработке чего-то" ... особенно, когда речь идет о двигателе ... особенно "в современных условиях"Ещё мне странно, почему участие ОМКБ в разработке ВК-800С (а омичи в ней участвовали вместе с мотористами УЗГА) не дало результата.
Сознательно не спрашивал, что было встречено с пониманиемА вот что это за "более приоритетные темы и направления" - это интересно. Спросите при случае.