лапшин
Старожил
Цыфирь, однако, в Вашей, версии, я бы, посмотрел.
ЛМС-901 "Байкал"
stranger267
Старожил
Ну давайте.
Во первых известно что это так - Brake-specific fuel consumption - Wikipedia
Во вторых, потребление топлива двигателями B-17 (суперкрепости) считается как .44 Lb/BHP/Hr (фунта на лошадиную силу в час).
Двигатели там работают на примерно 1000 лошадиных сил (вот тут есть спецификации B-17 - B-17 Performance)
Осталось найти такой же показатель Lb/BHP/Hr для турбопропа. Ну или найти какой нибудь на 1000 лошадей и посчитать.
Чудес в мире не бывает. КПД двигателя - это Tmax-Tmin/Tmax в кельвинах. При сгорании бензина в цилиндре (или уж тем более дизельного топлива) Tmax много выше чем в ГТУ так как там нет проблем охлаждения лопаток - то что там в цилиндре до стенок почти не долетает, стенки охлаждаются. Дальше на выходе - мы можем обеспечить почти любое разряжение то есть Tmin на выходе мы можем делать весьма низким особенно опять таки у дизеля. Ничего подобного ГТУ не светит. Не случайно же немцы при переходе с дизелей на ГТУ на кораблях вынуждены были брать много больше топлива. И не случайно танки с ГТУ жрут топливо как не в себя. Неэкономичны ГТУ.
Впрочем давайте поищем. А, так по моей ссылке же все есть. Берем две строчки.
Сначала ищем что нибудь поэкономичнее из ГТУ. Ну например берем вот это
| 1,799 | 2,412 | 1984 | RTM322-01/9 | turboshaft | Helicopter, NH90 | 0.420 | 255[2] | 32.1% |
| 820 | 1,100 | 1960 | PT6C-67C | turboshaft | Helicopter, AW139 | 0.490 | 298[2] | 27.5% |
Теперь ищем что нибудь такое поршневое, не супер старое - ясно что если мы сравним двигатель форда 1910 года и Робинсона 66 то вероятно Робинсон все таки победит. И находим что то похожее
| 2,000 | 2,700 | 1945 | Wright R-3350 Duplex-Cyclone | gasoline, turbo-compound | Aviation, Commercial aviation; B-29, Constellation, DC-7 | 0.380 |
То есть супер навороченная двурядная звезда 1945 года уделывает нафиг навороченную ГТУ по удельному потреблению. Авиа дизелей там нет а то цифры бы были совсем печальными для ГТУ.
Мало того, там ниже есть примечание. Хорошие цифры ГТУ дают только на полной мощности. А на idle жрут тоже как не в себя. Для сравнения. лайкоминг жрет на номинале 14 галлонов в час а в режиме idle 2 или даже 1 (судя по моему монитору на самолете). И это весьма неэкономичный двигатель.
| Mode | Power | fuel flow | SFC | Energy efficiency |
|---|---|---|---|---|
| Nominal idle (7%) | 192 hp (143 kW) | 3.06 kg/min (405 lb/h) | 1,282 g/(kW⋅h) (2.108 lb/(hp⋅h)) | 6.6% |
| Approach (30%) | 825 hp (615 kW) | 5.15 kg/min (681 lb/h) | 502 g/(kW⋅h) (0.825 lb/(hp⋅h)) | 16.8% |
| Max cruise (78%) | 2,132 hp (1,590 kW) | 8.28 kg/min (1,095 lb/h) | 312 g/(kW⋅h) (0.513 lb/(hp⋅h)) | 27% |
| Max climb (80%) | 2,192 hp (1,635 kW) | 8.38 kg/min (1,108 lb/h) | 308 g/(kW⋅h) (0.506 lb/(hp⋅h)) | 27.4% |
| Max contin. (90%) | 2,475 hp (1,846 kW) | 9.22 kg/min (1,220 lb/h) | 300 g/(kW⋅h) (0.493 lb/(hp⋅h)) | 28.1% |
| Take-off (100%) | 2,750 hp (2,050 kW) | 9.9 kg/min (1,310 lb/h) | 290 g/(kW⋅h) (0.477 lb/(hp⋅h)) | 29.1% |
stranger267
Старожил
Только при высокой мощности ГТД. На той же цессне совокупность затрат на самолет с ГТУ выходит много выше. ГТУ само заметно дороже и любое обслуживание дороже в разы. Добавим туда еще и неслабое потребление и из за этого заметное уменьшение дистанции полета.
Но вот на высоте и при большой мощности - звезда на 2000 лошадей это уже навороченный двухрядный 18 цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями, чертовым количеством магнето, клапанов и всего прочего. ТО есть сложность поршневого двигателя с ростом размеров резко растет. А сложность ГТУ в общем то меняется не то чтобы уж очень сильно, а часто наоборот, большой двигатель проще. И начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.
A.F.
take-off.ru
насчет проигрывает по экономичности - спорно. Где-то до 500 лошадей - да, но не так уж и сильно. А после... Сами ж привели табличку по звездам от "крепостей", согласно которой на крейсере они жрут 230 г/л.с./ч. А вот похожие наши АШ-82ФН кушали больше 300 г (до 315 г) на крейсере. А современные ТВД сравнимой мощности - меньше 200 г/л.с./ч не крейсере. Древние одновальные АИ-24 и АИ-24ВТ расходовали на крейсерском режиме 230-240 г/л.с./ч, но ТВ7-117С со свободной турбиной - уже 180 г всего (по кр.мере так климовцы уверяют), ТВ3-117ВМА-СБМ1 с Ан-140 - 188 г. И стоит добавить к этому, что керосин дешевле авиабензина
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Ну вот: Вы, ознакомившись с цифрами ( кстати, мне известными), и поняв из них что разница в 10 грамм на л.с (10 кГ/100 л.с.) покроет многократную разницу в весе только при многосуточных перелетах, которые не имеют места вовсе, переводите разговор в другую плоскость.
Да ГТД, конечно, сильно дороже ПД - но они механически на порядок проще и долговечнее. И я позволю себе строить логику обратно относительно Вашей.
При малых мощностях, так как зазоры в тракте с уменьшением мощности, не уменьшить ниже какого-то предела, даже используя закрытыке колеса компрессора, простота конструкции ПД позволяет им конкурировать в ГТД.
stenley jones
Местный
но к сожалению не указано на каком режиме....При этом в той же статье указано ВК-800С- 0.243
stranger267
Старожил
Да конечно. Но вы же хотите сравнить древние как говно мамонта звезды от Б-29 с новейшими ГТУ. Так оно не слишком хорошо работает.
Кстати ну ни разу керосин не дешевле даже авиабензина в нормальных странах (в США например он почти везде дороже), да и современные авиа двигатели (ротакс) могут работать на авто бензине (лайкоминги тоже если в нем нет этанола да и это ограничение скорее из за топливных систем выходит). Так что тут я бы не очень расчитывал на эту разницу. Тем более что там в той же табличке есть и авиа дизели, и вот по сравнению с ними ГТУ малых мощностей ловить становится совсем нечего. Кроме... ресурса... от у поршней редко выходит больше 2400 часов до переборки, а дизели лишь одной модели вообще допускают переборку а не _выкинь старый купи новый_ как было у всех дизелей раньше.
Тут еще интересно на цены посмотреть. 6 циллиндровый бензиновый авиадвигатель стоит примерно $70K и имеет ресурс до переборки 2000 часов при цене переборки около $50K. А ГТУ? На 300 сил?
PS. А вообще конечно табличка очень интересная. И говорит о том что прогресс за 50 лет в целом по расходу топлива очень невелик. И из за краха ГА в США в 80е цены на поршневые двигатели взлетели настолько, что я не удивлюсь если и какие нибудь там технамы с ГТУ появятся на горизонте.
Последнее редактирование:
pro
Новичок
А зря, поэтому ЛМС-901 в одном экземпляре
pro
Новичок
Так ТВД на 350-400 л.с. тоже имеют ограниченный ресурс, и тем не менее очень дорогие, чехи пытались впарить аналог Текнама, но с ТВД, проект помер
pro
Новичок
Это имеет значение на однодвигательных транспортных турбопропах, на двух двигательных и пассажирских нет
Посторонним В
Старожил
Т. е. по-вашему, чем больше у самолёта двигателей, тем меньшее значение имеет стоимость их обслуживания?
pro
Новичок
Всё сложнее
pro
Новичок
УТС-800 вес пустого 1700 кг, вес ТВД двигателя GE 180 кг
Як-152 вес пустого 948 кг, вес поршневого двигателя RED 360 кг!
Даже если заменить на Як-152 на поршневой Zhuzhou HS5A весом 560 кг, и мощностью 1200 л. с., то вес пустого Як-152 будет в полтора раза меньше!
Это к расходу топлива ТВД и поршневого, таблички хорошо, но реально ТВД и топлива расходует на свой вес
Як-152 вес пустого 948 кг, вес поршневого двигателя RED 360 кг!
Даже если заменить на Як-152 на поршневой Zhuzhou HS5A весом 560 кг, и мощностью 1200 л. с., то вес пустого Як-152 будет в полтора раза меньше!
Это к расходу топлива ТВД и поршневого, таблички хорошо, но реально ТВД и топлива расходует на свой вес
constructor
Старожил
Можете удалить, конечно. А по какой причине удалять, стыдно за враньё или жалко поделиться правдивой информацией?
pro
Новичок
Нет не можете, контент это уже и принадлежит сайту