ЛМС-901 "Байкал"

[stranger267]

Цыфирь, однако, в Вашей, версии, я бы, посмотрел.

Ну давайте.

Во первых известно что это так - Brake-specific fuel consumption - Wikipedia
Во вторых, потребление топлива двигателями B-17 (суперкрепости) считается как .44 Lb/BHP/Hr (фунта на лошадиную силу в час).

Двигатели там работают на примерно 1000 лошадиных сил (вот тут есть спецификации B-17 - B-17 Performance)

Осталось найти такой же показатель Lb/BHP/Hr для турбопропа. Ну или найти какой нибудь на 1000 лошадей и посчитать.

Чудес в мире не бывает. КПД двигателя - это Tmax-Tmin/Tmax в кельвинах. При сгорании бензина в цилиндре (или уж тем более дизельного топлива) Tmax много выше чем в ГТУ так как там нет проблем охлаждения лопаток - то что там в цилиндре до стенок почти не долетает, стенки охлаждаются. Дальше на выходе - мы можем обеспечить почти любое разряжение то есть Tmin на выходе мы можем делать весьма низким особенно опять таки у дизеля. Ничего подобного ГТУ не светит. Не случайно же немцы при переходе с дизелей на ГТУ на кораблях вынуждены были брать много больше топлива. И не случайно танки с ГТУ жрут топливо как не в себя. Неэкономичны ГТУ.

Впрочем давайте поищем. А, так по моей ссылке же все есть. Берем две строчки.
Сначала ищем что нибудь поэкономичнее из ГТУ. Ну например берем вот это

1,799

2,412

1984

RTM322-01/9

turboshaft

Helicopter, NH90

0.420

255[2]

32.1%

820

1,100

1960

PT6C-67C

turboshaft

Helicopter, AW139

0.490

298[2]

27.5%

Теперь ищем что нибудь такое поршневое, не супер старое - ясно что если мы сравним двигатель форда 1910 года и Робинсона 66 то вероятно Робинсон все таки победит. И находим что то похожее

2,000

2,700

1945

Wright R-3350 Duplex-Cyclone

gasoline, turbo-compound

Aviation, Commercial aviation; B-29, Constellation, DC-7

0.380

То есть супер навороченная двурядная звезда 1945 года уделывает нафиг навороченную ГТУ по удельному потреблению. Авиа дизелей там нет а то цифры бы были совсем печальными для ГТУ.

Мало того, там ниже есть примечание. Хорошие цифры ГТУ дают только на полной мощности. А на idle жрут тоже как не в себя. Для сравнения. лайкоминг жрет на номинале 14 галлонов в час а в режиме idle 2 или даже 1 (судя по моему монитору на самолете). И это весьма неэкономичный двигатель.

Mode	Power	fuel flow	SFC	Energy efficiency
Nominal idle (7%)	192 hp (143 kW)	3.06 kg/min (405 lb/h)	1,282 g/(kW⋅h) (2.108 lb/(hp⋅h))	6.6%
Approach (30%)	825 hp (615 kW)	5.15 kg/min (681 lb/h)	502 g/(kW⋅h) (0.825 lb/(hp⋅h))	16.8%
Max cruise (78%)	2,132 hp (1,590 kW)	8.28 kg/min (1,095 lb/h)	312 g/(kW⋅h) (0.513 lb/(hp⋅h))	27%
Max climb (80%)	2,192 hp (1,635 kW)	8.38 kg/min (1,108 lb/h)	308 g/(kW⋅h) (0.506 lb/(hp⋅h))	27.4%
Max contin. (90%)	2,475 hp (1,846 kW)	9.22 kg/min (1,220 lb/h)	300 g/(kW⋅h) (0.493 lb/(hp⋅h))	28.1%
Take-off (100%)	2,750 hp (2,050 kW)	9.9 kg/min (1,310 lb/h)	290 g/(kW⋅h) (0.477 lb/(hp⋅h))	29.1%

 

[stranger267]

ГТД очевидно экономичнее по совокупности затрат. А что там с топливной экономичностью - даже не интересно.

Только при высокой мощности ГТД. На той же цессне совокупность затрат на самолет с ГТУ выходит много выше. ГТУ само заметно дороже и любое обслуживание дороже в разы. Добавим туда еще и неслабое потребление и из за этого заметное уменьшение дистанции полета.

Но вот на высоте и при большой мощности - звезда на 2000 лошадей это уже навороченный двухрядный 18 цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями, чертовым количеством магнето, клапанов и всего прочего. ТО есть сложность поршневого двигателя с ростом размеров резко растет. А сложность ГТУ в общем то меняется не то чтобы уж очень сильно, а часто наоборот, большой двигатель проще. И начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.

 

[A.F.]

И начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.

насчет проигрывает по экономичности - спорно. Где-то до 500 лошадей - да, но не так уж и сильно. А после... Сами ж привели табличку по звездам от "крепостей", согласно которой на крейсере они жрут 230 г/л.с./ч. А вот похожие наши АШ-82ФН кушали больше 300 г (до 315 г) на крейсере. А современные ТВД сравнимой мощности - меньше 200 г/л.с./ч не крейсере. Древние одновальные АИ-24 и АИ-24ВТ расходовали на крейсерском режиме 230-240 г/л.с./ч, но ТВ7-117С со свободной турбиной - уже 180 г всего (по кр.мере так климовцы уверяют), ТВ3-117ВМА-СБМ1 с Ан-140 - 188 г. И стоит добавить к этому, что керосин дешевле авиабензина

 

[лапшин]

Только при высокой мощности ГТД. На той же цессне совокупность затрат на самолет с ГТУ выходит много выше. ГТУ само заметно дороже и любое обслуживание дороже в разы. Добавим туда еще и неслабое потребление и из за этого заметное уменьшение дистанции полета.

Но вот на высоте и при большой мощности - звезда на 2000 лошадей это уже навороченный двухрядный 18 цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями, чертовым количеством магнето, клапанов и всего прочего. ТО есть сложность поршневого двигателя с ростом размеров резко растет. А сложность ГТУ в общем то меняется не то чтобы уж очень сильно, а часто наоборот, большой двигатель проще. И начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.

Ну вот: Вы, ознакомившись с цифрами ( кстати, мне известными), и поняв из них что разница в 10 грамм на л.с (10 кГ/100 л.с.) покроет многократную разницу в весе только при многосуточных перелетах, которые не имеют места вовсе, переводите разговор в другую плоскость.
Да ГТД, конечно, сильно дороже ПД - но они механически на порядок проще и долговечнее. И я позволю себе строить логику обратно относительно Вашей.
При малых мощностях, так как зазоры в тракте с уменьшением мощности, не уменьшить ниже какого-то предела, даже используя закрытыке колеса компрессора, простота конструкции ПД позволяет им конкурировать в ГТД.

 

[A.F.]

лапшин, а сколько примерно у Вашего расчетная цифра по удельному расходу на крейсерском режиме? Хотя бы по H80. По ВК-800СМ попадалась только цифра на взлетном режиме (274)

 

[stenley jones]

сколько примерно у Вашего расчетная цифра по удельному расходу на крейсерском режиме? Хотя бы по H80

М601F - 0.287

H80-200 - 0.269

но к сожалению не указано на каком режиме....При этом в той же статье указано ВК-800С- 0.243

 

[stranger267]

насчет проигрывает по экономичности - спорно. Где-то до 500 лошадей - да, но не так уж и сильно. А после... Сами ж привели табличку по звездам от "крепостей", согласно которой на крейсере они жрут 230 г/л.с./ч. А вот похожие наши АШ-82ФН кушали больше 300 г (до 315 г) на крейсере. А современные ТВД сравнимой мощности - меньше 200 г/л.с./ч не крейсере. Древние одновальные АИ-24 и АИ-24ВТ расходовали на крейсерском режиме 230-240 г/л.с./ч, но ТВ7-117С со свободной турбиной - уже 180 г всего (по кр.мере так климовцы уверяют), ТВ3-117ВМА-СБМ1 с Ан-140 - 188 г. И стоит добавить к этому, что керосин дешевле авиабензина

Да конечно. Но вы же хотите сравнить древние как говно мамонта звезды от Б-29 с новейшими ГТУ. Так оно не слишком хорошо работает.

Кстати ну ни разу керосин не дешевле даже авиабензина в нормальных странах (в США например он почти везде дороже), да и современные авиа двигатели (ротакс) могут работать на авто бензине (лайкоминги тоже если в нем нет этанола да и это ограничение скорее из за топливных систем выходит). Так что тут я бы не очень расчитывал на эту разницу. Тем более что там в той же табличке есть и авиа дизели, и вот по сравнению с ними ГТУ малых мощностей ловить становится совсем нечего. Кроме... ресурса... от у поршней редко выходит больше 2400 часов до переборки, а дизели лишь одной модели вообще допускают переборку а не _выкинь старый купи новый_ как было у всех дизелей раньше.

Тут еще интересно на цены посмотреть. 6 циллиндровый бензиновый авиадвигатель стоит примерно $70K и имеет ресурс до переборки 2000 часов при цене переборки около $50K. А ГТУ? На 300 сил?

PS. А вообще конечно табличка очень интересная. И говорит о том что прогресс за 50 лет в целом по расходу топлива очень невелик. И из за краха ГА в США в 80е цены на поршневые двигатели взлетели настолько, что я не удивлюсь если и какие нибудь там технамы с ГТУ появятся на горизонте.

 

[pro]

Как вижу, толку от нашего общения - ноль.
Вы в игноре.

А зря, поэтому ЛМС-901 в одном экземпляре

 

[pro]

Да конечно. Но вы же хотите сравнить древние как говно мамонта звезды от Б-29 с новейшими ГТУ. Так оно не слишком хорошо работает.

Кстати ну ни разу керосин не дешевле даже авиабензина в нормальных странах (в США например он почти везде дороже), да и современные авиа двигатели (ротакс) могут работать на авто бензине (лайкоминги тоже если в нем нет этанола да и это ограничение скорее из за топливных систем выходит). Так что тут я бы не очень расчитывал на эту разницу. Тем более что там в той же табличке есть и авиа дизели, и вот по сравнению с ними ГТУ малых мощностей ловить становится совсем нечего. Кроме... ресурса... от у поршней редко выходит больше 2400 часов до переборки, а дизели лишь одной модели вообще допускают переборку а не _выкинь старый купи новый_ как было у всех дизелей раньше.

Тут еще интересно на цены посмотреть. 6 циллиндровый бензиновый авиадвигатель стоит примерно $70K и имеет ресурс до переборки 2000 часов при цене переборки около $50K. А ГТУ? На 300 сил?

PS. А вообще конечно табличка очень интересная. И говорит о том что прогресс за 50 лет в целом по расходу топлива очень невелик. И из за краха ГА в США в 80е цены на поршневые двигатели взлетели настолько, что я не удивлюсь если и какие нибудь там технамы с ГТУ появятся на горизонте.

Так ТВД на 350-400 л.с. тоже имеют ограниченный ресурс, и тем не менее очень дорогие, чехи пытались впарить аналог Текнама, но с ТВД, проект помер

 

[pro]

Они не экономичнее а легче. И долговечнее. Например звезда от B17 или B29 по экономичности кроет любой ГТУ. Но не по долговечности надежности или стоимости обслуживания.

Это имеет значение на однодвигательных транспортных турбопропах, на двух двигательных и пассажирских нет

 

[Посторонним В]

Это имеет значение на однодвигательных транспортных турбопропах, на двух двигательных и пассажирских нет

Т. е. по-вашему, чем больше у самолёта двигателей, тем меньшее значение имеет стоимость их обслуживания?

 

[pro]

Т. е. по-вашему, чем больше у самолёта двигателей, тем меньшее значение имеет стоимость их обслуживания? 

Всё сложнее

 

[pro]

УТС-800 вес пустого 1700 кг, вес ТВД двигателя GE 180 кг
Як-152 вес пустого 948 кг, вес поршневого двигателя RED 360 кг!

Даже если заменить на Як-152 на поршневой Zhuzhou HS5A весом 560 кг, и мощностью 1200 л. с., то вес пустого Як-152 будет в полтора раза меньше!

Это к расходу топлива ТВД и поршневого, таблички хорошо, но реально ТВД и топлива расходует на свой вес

 

[constructor]

Вы вообще знаете, что вы не можете удалить свои же сообщения на форуме?

Можете удалить, конечно. А по какой причине удалять, стыдно за враньё или жалко поделиться правдивой информацией?

 

[pro]

Можете удалить, конечно. А по какой причине удалять, стыдно за враньё или жалко поделиться правдивой информацией?

Нет не можете, контент это уже и принадлежит сайту

 

[arkair]

Кто нибудь знает почему нет омских ТВ0-100 и ТВД-20?

Их нет уже лет 15...20 как и воронежских звёзд М-14, потому что их производство не вписывалось в бюджет и основной профиль предприятий, где они делались. Капитализм, однако. А когда про них стали вспоминать, выгоднее уже стало освоить новые разработки.

 

[xdmitry]

поищите в открытых источниках информацию по демографии в промышленных и добывающих (особенно в добывающих) городах, городках и поселках. Нет там перспектив развития.

И не будет, чем более промышленный город тем ниже там рождаемость, это мировая статистика, в Китае в старых пром городах демография еще хуже Российской.

 

[A_Z]

Их нет уже лет 15...20 как и воронежских звёзд М-14, потому что их производство не вписывалось в бюджет и основной профиль предприятий, где они делались. Капитализм, однако.

Какое интересное объяснение...
Производство АШ-62 и ТВД-10 в Польшу тоже при капитализме передавали?

 

[arkair]

Какое интересное объяснение...
Производство АШ-62 и ТВД-10 в Польшу тоже при капитализме передавали?

Их передавали в братские страны СЭВ для производства по кооперации. А М-14 и ТВД-20 в "нулевые" никуда не передавали, просто зачистили производственные площади в связи с низким спросом. Аналогично поступили с самолетом Ан-38. Причём спрос на всё это вернулся менее чем через десяток лет после того как зачистили, но руки уже были умыты.

 

[A.F.]

Их передавали в братские страны СЭВ для производства по кооперации. А М-14 и ТВД-20 в "нулевые" никуда не передавали, просто зачистили производственные площади в связи с низким спросом. Аналогично поступили с самолетом Ан-38. Причём спрос на всё это вернулся менее чем через десяток лет после того как зачистили, но руки уже были умыты.

М-14П/Х и М9Ф производился в Воронеже предприятием другой отрасли промышленности (Роскосмос) со своими целями и задачами. Не стало спроса - производство перепрофилировали.
От ТВД-20 никто производственные площади в Омске не "зачищал", насколько понимаю. Просто не было спроса - не было и производства. На ВСУ-10 для Ил-96 какой-никакой спрос есть - и производство их в Омске продолжается.