ЛМС-901 "Байкал"

[лапшин]

цифры уже озвучены - 1,5 т аккумов на час горизонтального полета.
или максимальный запас энергии на 3 ч полета при нулевой коммерческой нагрузке. Дальность 1000 эффект - 0
это предел современной "электрички".

Некорректное рассужденние.
На самом деле, в отсутствие двигателя при долете потребуется примерно 300 кГ тяги при скорости макс. качесттва 150 км/ч, т.е. потребная мощность ГП составит всего лишь 125 кВт. Тогда на час полета нужно 125 кВт ч, а, имея в виду максимальное современное весовое совершенство аккумуляторов в 3 кГ/кВтч - около полтонны аккумуляторов. Но и час долета - потолочная величина; и с высоты крейсерского полета, скажем, с 3000 м, самолет будет планировать на макс.качестве еще 40 км. Можно посчитать и сниженный расход аккумуляторов при снижении после отказа двигателя с Vy порядка 1 м/с, и дальность долета при этом.
Все рассуждения были при весе 4000 кГ

 

[Sergey-nn]

Некорректное рассужденние.
На самом деле, в отсутствие двигателя при долете потребуется примерно 300 кГ тяги при скорости макс. качесттва 150 км/ч, т.е. потребная мощность ГП составит всего лишь 125 кВт. Тогда на час полета нужно 125 кВт ч, а, имея в виду максимальное современное весовое совершенство аккумуляторов в 3 кГ/кВтч - около полтонны аккумуляторов.

Спасибо
Однако Ваше уточнение не принципиально меняет мой расчет.
Я считал полторы тонны аккумуляторов на 350 км "хода", а в Вашем уточнении получается тонна на 300 км.
Т.е. дальность полученная мной из "беглых прикидок" занижена не более чем в 1,5 раза.

 

[лапшин]

Спасибо
Однако из ваших слов всё получается еще хуже.
тонна аккумуляторов обеспечивает всего 150 км горизонтального полёта.
Таким образом если из ЛМС сделать "электричку" и самолёт набить аккумуляторами "под завязку" то дальность не превысит 500 км.

Вынужден еще раз изложить возможный реальный смысл применения гибридной силовой установки. Если, как мы убедились выше, потребная мощность на скорости макс. качества составляет всего 125 кВт, то 800 л.с. явно избыточны - достаточно, скажем, 250 кВт мощности ( скорость при этом уменьшится всего на 25%), а, соответственно и расход керосина. Необходимую же мощность для резвого старта и набора высоты и потребуется компенсировать электроприводом, который при этом будет задействован в течение минут5...10, а остальное время батарейка будет восполнять потихоньку растраченную на взлет, энергию.
В этом случае получатся совсем иные показатели дальности и продолжительности полета.
А на случай отказа и долета, его дальность и будет зависеть от емкости батареек и в любом случае прибавит к дальности долета сколько-то.

Однако Ваше уточнение не принципиально меняет мой расчет.

Для этого расчет и вообще не нужен: исходя из Вашего посыла, в случае эффективности электропривода, ТВД ВООБЩЕ не нужен, и чистая электричка будет у него выигрывать. Выше изложен действительно, эффективный способ использования электирчества для тяги, остальное, как ни крутите, будет хуже. На беспилотниках продолжительность полета гибрида возрстает втрое, сравнительно с ним же, только на бензиновом двигателе.
Я предпочел бы сейчас прекратить обсуждение количества ангелов на кончике иглы - это неблагодарное занятие и на пальцах дает очень некачественные результаты.
В подтверждение своих слов, заверяю, что моих ответов на эту тему более не будет, а желающие могут упражняться в остроумии сколько угодно между собой.

 

[Ivan Alexandrovich]

А возможны ли в электрической авиации механизмы рекуперации по аналогии с автомобильной промышленностью? Если да, то в каком виде?
Может что то от набегающего потока?

 

[Sergey-nn]

Вынужден еще раз изложить возможный реальный смысл применения гибридной силовой установки. Если, как мы убедились выше, потребная мощность на скорости макс. качества составляет всего 125 кВт, то 800 л.с. явно избыточны - достаточно, скажем, 250 кВт мощности ( скорость при этом уменьшится всего на 25%), а, соответственно и расход керосина. Необходимую же мощность для резвого старта и набора высоты и потребуется компенсировать электроприводом, который при этом будет задействован в течение минут5...10, а остальное время батарейка будет восполнять потихоньку растраченную на взлет, энергию.
В этом случае получатся совсем иные показатели дальности и продолжительности полета.

А вот здесь Вы слегка лукавите
Для начала вы "прихлопнули" ТТХ Вашей машины понизив ей крейсерскую скорость - это раз
Второе - Вы забыли что СУ должна зарядить аккум после взлета. И сделать это надо достаточно быстро - пока самолёт не вышел за 100 км зону (ЕМНИП маршрут прокладывается из такого расстояния "долёта"). Т.е. через 30 - 40 мин после взлёта (5 - 10 из которых электродвигатель работал и минут 10 - 20 происходил выход на эшелон) аккумулятор надо зарядить. И это то же расход энергии (а значит и мощности). И вот уже из скорости надо вычесть "еще чутка", и ТТХ упали "еще круче".
Далее из грузоподъёмности вычитаем массу аккумулятора и грузоподъёмность становится как у Ан-2, а скорость стала такой же чуть ранее.
И что мы получили???

 

[Посторонним В]

А возможны ли в электрической авиации механизмы рекуперации по аналогии с автомобильной промышленностью? Если да, то в каком виде?
Может что то от набегающего потока?

RAT

 

[Ivan Alexandrovich]

RAT

На сколько сильно это ухудшит аэродинамику малого воздушного судна? А в плоскости набегающего потока от винта это можно реализовать (и с какой производительной эффективностью)?
Заранее спасибо за ответ, хоть он и будет носить условный характер

 

[Бармалей]

Ivan Alexandrovich, объём рекуперации очень скромен

 

[Transer]

Много фото Самолёт ЛМС-901 "Байкал" стал звездой аэропортовой выставки NAIS

 

[Kit.]

А возможны ли в электрической авиации механизмы рекуперации по аналогии с автомобильной промышленностью?

По аналогии с автомобильной промышленностью - это в тех ситуациях, когда сейчас используются реверс и/или спойлеры.

 

[Kwispel]

Новости добрались и до Голландии. В статье ничего особо нового, но радует факт: Eerste echte vlucht Baikal LMS-901 turboprop • Piloot & Vliegtuig

 

[Жека80]

Как оказалось по итогам первого полета, «Байкал» даже превзошел ожидания своих создателей. Взлетно-посадочные характеристики, как говорят создатели крылатой машины, оказались не 30-40% лучше, чем рассчитывали. Например, при таком весе машине, как считалось, нужно было 150 метров разбега для взлета, но на тесте «Байкал» оторвался от земли после разбега длиной в 87 метра.

 

[Sergey-nn]

Как оказалось по итогам первого полета, «Байкал» даже превзошел ожидания своих создателей. Взлетно-посадочные характеристики, как говорят создатели крылатой машины, оказались не 30-40% лучше, чем рассчитывали. Например, при таком весе машине, как считалось, нужно было 150 метров разбега для взлета, но на тесте «Байкал» оторвался от земли после разбега длиной в 87 метра.

и сели создатели в кружок, и вздохнули... "ух-Ё! Ничего себе мы нахреновертили, а она еще и летает!"

Жека80, вы такие шедевры со ссылками давайте - вместе посмеёмся...

 

[Жека80]

Больше не кукурузник: Чем уникален новый российский самолет «Байкал», который придет на смену Ан-2

Конструктор Демин рассказал об уникальной системе спасения самолета "Байкал" [фото] Самолет ЛМС-901 «Байкал» сверкает винтом в выставочном павильоне «Крокус Экспо». Совсем недавно, 30 января, эта самая машина впервые поднялась в небо, а теперь ее привезли на Национальную выставку инфраструктуры...

kp-ru.turbopages.org

 

[liv444]

К сожалению не случилось. С кооперантами просто беда. Рассчитываем на март 2022.

Разрешите вопрос?
В свое время писали: «Решает вопрос санкционных рисков»: как продвигается разработка нового российского авиационного двигателя
Что:

Серийное производство ВК-800 будет развёрнуто сразу после получения сертификата. Сборкой двигателя займётся научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» (вблизи Волоколамска). Данное предприятие выпускает большую часть комплектующих для ВК-800. Остальные агрегаты производят Омское моторостроительное конструкторское бюро, «ОДК — Пермские моторы», «Металлист-Самара», УНПП «Молния» (Башкортостан).

Эта кооперация уже не актуальна, хотя бы отчасти, и приходится искать новых кооперантов?

Спасибо!

 

[beholder]

и сели создатели в кружок, и вздохнули... "ух-Ё! Ничего себе мы нахреновертили, а она еще и летает!"

Жека80, вы такие шедевры со ссылками давайте - вместе посмеёмся...

Владимир Павлович очень трезвый и скромный человек.
Вы ведь могли убедиться в этом когда он "строил" прикидочные оценки отн ВПХ по самому первому видео пробежек пепелаца( любо смотреть, "хищный" абрис у машинки на взлете )))).
И, я помню, когда на форуме случился откат экспертов с ресурсов "тикток хаус" и "ЯПлакаль", обсуждение приобрело "холодную академичность" - Владимир Павлович обронил: "Cmax в посадочной конфигурации - за 4 единицы". И совсем недавно - "Крыло несет, знаете-ли "))).
А теперь вот Демин. Кстати, я совсем не отношу Вас к вышеупомянутым "экспертам".
И чтобы два раза не вставать. )
Скока-скока там у Цессны высота салона? Больше 137 см?
А Цессна - хороший самолет. Только из другой ниши. И спроектирован давно.

 

[Владимир]

Вы тоже не смешите. На самом деле в одинаковой рытвине самолет с носовым колесом даже вероятнее скапотирует, так как он для начала туда носом заедет.

На практике если колеса не схватить намертво, вы самолет просто так не скапотируете. Стабилизатор не позволит хвосту задраться. А если схватить в рытвине или в болоте то с носовым колесом - это колесо туда попадет первым и от него ничего не останется после чего самолет и без капотирования перевернется (нос то тяжелее) а с хвостовым - еще как повезет.

Другое дело что лучше бы спроектировали оба варианта шасси. Многие делают два варианта самолета - с носовым колесом и с хвостовым. С носовым удобнее летать по нормальным аэродромам, с хвостовым по грунтовкам.

Да вы что? Правда? Одинаковая рытвина и ОДИНАКОВЫЕ скорости и самолет с носовым колесом вероятнее скапотирует? Ну вы, блин даете (с)....Стабилизатор не позволит? Это чем он не позволит? Весом или скоростным напором? Все в кучу свалили любезный. Был такой истребитель P-39 Аэрокобра, с носовой стойкой, поставлялся нам по ленд-лизу, так при прочих его достоинствах было и: меньшая склонность к капоту на ПОЛЕВЫХ аэродромах, по сравнению с Як и Ла так и было написано в отчете летчиков, где-то даже статистика мне попадалась, еще там лучший обзор при рулении был упомянут, самолеты с хвостовой опорой были вынуждены "змейкой" рулить, а вы просто пришли и всё это опровергли разом)))) Ну, удачи вам, как говориться....А еще знаю что на Ан-2 при гонке движка на максимале c застопоренными колесами его швартовать за хвост надо было, или штурвал на себя тянуть, иначе он запросто носом мог клюнуть.....стабилизатор не позволит....ага...

 

[Владимир]

Как оказалось по итогам первого полета, «Байкал» даже превзошел ожидания своих создателей. Взлетно-посадочные характеристики, как говорят создатели крылатой машины, оказались не 30-40% лучше, чем рассчитывали. Например, при таком весе машине, как считалось, нужно было 150 метров разбега для взлета, но на тесте «Байкал» оторвался от земли после разбега длиной в 87 метра.

В общем очередное "неимеетаналагаФФ"

 

[Igor_f]

Да вы что? Правда? Одинаковая рытвина и ОДИНАКОВЫЕ скорости и самолет с носовым колесом вероятнее скапотирует? Ну вы, блин даете (с)....Стабилизатор не позволит? Это чем он не позволит? Весом или скоростным напором? Все в кучу свалили любезный. Был такой истребитель P-39 Аэрокобра, с носовой стойкой, поставлялся нам по ленд-лизу, так при прочих его достоинствах было и: меньшая склонность к капоту на ПОЛЕВЫХ аэродромах, по сравнению с Як и Ла так и было написано в отчете летчиков, где-то даже статистика мне попадалась, еще там лучший обзор при рулении был упомянут, самолеты с хвостовой опорой были вынуждены "змейкой" рулить, а вы просто пришли и всё это опровергли разом)))) Ну, удачи вам, как говориться....А еще знаю что на Ан-2 при гонке движка на максимале c застопоренными колесами его швартовать за хвост надо было, или штурвал на себя тянуть, иначе он запросто носом мог клюнуть.....стабилизатор не позволит....ага...

Про звездообразный двигатель в Ла и вообще отсутствие в носу кобры двигателя вы видимо слегка подзабыли когда писали про обзорность. И насколько помню (из книги Покрышкина) трудности на Ла были при посадке, когда из-за мотора летчик земли не видел приближаясь к ней, а коснуться шасси нужно было в правильном положении самолета, иначе мог быть клевок носом и не исключен переворот. Сама же пробежка если касание правильное проблем не вызывала.

 

[лапшин]

Был такой истребитель P-39 Аэрокобра, с носовой стойкой, поставлялся нам по ленд-лизу, так при прочих его достоинствах было и: меньшая склонность к капоту на ПОЛЕВЫХ аэродромах,

Ежели не знаете вопроса - лучше жевать, чем говорить. Полевые аэродромы, где базировали Аэрокобры, покрывали полосы железными панелями в случае возможности возникновения рытвин. На счет меньшей склонности к капоту на тех же площадках - не выдумывайте, или приведите прямой текст со ссылкой на первоисточник

Да вы что? Правда? Одинаковая рытвина и ОДИНАКОВЫЕ скорости и самолет с носовым колесом вероятнее скапотирует? Ну вы, блин даете (с)

(удалено модератором). Иначе, прежде. чем марать виртуальное пространство, мог бы нарисовать обе схемки, приложить и уравновесить все действующие силы и моменты - а потом уже открывать клюв. Мог бы и сам дать сравнение этих схем, да вот, беда - не поймете. И будете козырять нагугленными фотками, совершенно не учитывая, что самолеты с носовой опорой на сложные площадки просто не сажают - в отличие от аналогов с хвостовой опорой.

еще там лучший обзор при рулении был упомянут, самолеты с хвостовой опорой были вынуждены "змейкой" рулить, а вы просто пришли и всё это опровергли разом

Ну разве здравомыслящему человеку нужны какие-то подтверждения очевидного факта лучшего обзора из кабины, вынесенной вперед, и опущенного носа достаточно всего одной фотки. (удалено модератором)

А еще знаю что на Ан-2 при гонке движка на максимале c застопоренными колесами его швартовать за хвост надо было, или штурвал на себя тянуть, иначе он запросто носом мог клюнуть.....стабилизатор не позволит....ага...

Ну это-то причем? Впрочем, даже не поняли, что сами себя опровергаете. При гонках до взлетного, за хвост никто и никогда не держит - вполне достаточно и штурвала, взятого на себя. И это как раз, подтверждение того, что "стабилизатор не дает скапотировать. Можно было бы сказать: "Прикиньте, две с лишним тонны тяги вперед, и столько же от заторможенных (в колодках) колес, создают момент на капотирование, величиной более 4-х тоннометров - а стабилизатор с отклоненным РВ это прекрасно уравновешивает..." - но абсолютно уверен, что это может понять шестиклассник, но не Вы, любезный Владимир.
Оставайтесь при своем: Ваше мнение чуть более важно, чем мнение детсадовца. Но лучше бы не позориться.