Max_YYZ
Отобрали звание
Я рубцова и его заявления серьезно не воспринимаю
#аутоудаление
MC-21 - новости проекта
#аутоудаление
brab
Старожил
Это традиция - пока поставки не начались делаются громкие заявления. Их сейчас не проверишь а потом никто не вспомнит
SDA
Старожил
это раньше газеты сдавали в макулатуру или в туалет. А нынче интернет помнит всё! Могут и вспомнить.
Pajaro Carpintero
Старожил
Недавно некий арабасник хвастался, что в РСФСР сейчас летает 300 арабасов (или около того). Наверное почти столько же бобиков. Большинство из них, очевидно, среднемагистральные. То есть даже сейчас России требуется порядка 600 среднемагистральных самолётов.
Даже при росте экономики в 2% в год пассажиропоток может расти процента на 4 (обычно оценки такие). При росте пассажиропотока в 4% в год он в России почти удвоится лет за 15-17.
То есть через 15-17 лет в России должно летать 1000-1200 среднемагистральных самолёта. Причём нового поколения, не классик-арабобик.
То есть правильно вопрос нужно поставить так.
Как без производства (выраженного притом) в 70 самолётов в год со стороны ОАК обеспечить даже внутренний рынок своими самолётами?
lion405
Старожил
Есть небольшая разница между "требуется" и "можно продать МС-двадцатьпервых". Абстрагируясь от вопроса, "кто лучше - А, Б, или МС"... В конкретной маршрутной сети конкретного перевозчика наиболее эффективным может быть какой-то конкретный тип. Опять-же, если перевозчик способен выплачивать лизинг только за семнадцатилетний Classic, то с каких барышей он будет оплачивать лизинг новой машины и, что тоже не дешево, переход на новый (пусть, только для АК) тип? Или за все это должен заплатить налогоплательщик?
Смелые у Вас прогнозы ) на 15-17 лет... Опять-же, нет уверенности что этот оптимизм сыграет именно в сегменте среднемагистральников. Если уж и будет удвоение, то с развитием региональных перевозок и увеличением пассажиропотока на ряде маршрутов. Замена А320 на 747 на маршрутах в Сочи и Симферополь рост пассажиропотока даст, а работы среднемагистральникам оставит меньше. Возврат того-же Египта и увеличение доступности Турции (что даст значительный прирост того самого пассажиропотока) - тоже больше шансов у более крупной техники скушать. Развитие того-же "Азимута" на SSJ, и это не в среднемагистральную копилку. Впрочем, сегодняшний курс доллара как-то не намекает на оптимизм.
ata
Местный
Когда я читаю такие пассажи, то всегда удивляюсь невероятным ожиданиям автора. Как если бы Лада Калина должна была с места в карьер порвать Форд фокус.
История Суперджета - это явно не история провала. Самолёт выпускается, успешно эксплуатируется как минимум тремя не "живопырками". А недавнее признание представителя авиакомпании одной недалёкой страны о том, что воспрепятствовать Суперждету смогли только политическим влиянием - это фактическое признание превосходства SSJ как коммерческого продукта над конкурентами.
Если же ориентироваться только на мнение авиакомпании, которой, в соответствии с Вашими чаяниями, SSJ запихнули в парк решением партии и правительства, то тут, действительно, всё кажется однозначно провальным. Хотя провальным является как раз решение впихивать, а не продавать. Скольких продаж в итоге не досчиталось ГСС из-за этого решения - сказать трудно, но, думаю, количество не маленькое.
Если взглянуть на цифры, то SSJ производится темпами порядка 20-30 машин в год. Если экстраполировать эти темпы на узкофюзеляжный лайнер, направленный на в 10 раз более ёмкий рынок, то при повторении "суперджетовского провала" темпы будут 200-300 машин в год - при плане 70.
Конечно, нельзя закрывать глаза на серьёзные недостатки SSJ как продукта, ув.Fishbed не даст соврать об их наличии. Но если самолёты не продавать, а "впихивать", то эти недостатки не будет стимула устранять. "слушайте свои Валенки".
Вот на организации нормального взаимодействия с АК сосредоточить бы усилия, а не на том, как кого-бы ещё нагнуть.
Tovarisch_Ko
Местный
Для этого существует государственный протекционизм, защищающий отечественного производителя, а на счет выгодности 25-30 летних самолетов... Трансаэро это не помогло.
В Сочи и Симферополь летают, желают летать, не только из Москвы и Питера.
tLS
Старожил
Если вы не заметили, то 747 с рыночной точки зрения мертв. Равно как и А380. Большие самолёты выживают только на дальних маршрутах, где 737/320 просто не долетают. Сейчас лоукост 737 выходят на маршруты через атлантику и я уверен, что в ближайшие 10 лет они устроят традиционным перевозчикам "сладкую жизнь".
Во всём мире идет процесс удешевления авиаперевозок. Полёт на самолёте из праздника превращается в рядовое событие, доступное каждому. И именно формат 737/320 обеспечивает наилучшие возможности для авиакомпаний для удешевления перевозок и привлечения потребителей. RyanAir прекрасно справляется с летними перевозками на Канары на своих 737. А поток там такой, который в России и при учетверении не случится.
lion405
Старожил
Да, и дело это не дешевое. Хотя, на некотором этапе, может быть крайне необходимым. Какова цель? Произвести 1000 бортов всего в пику 1000 в год Б и А? Так себе цель... Большие проекты требуют больших рынков сбыта. Российский - он не большой.
А сколькие не признались..?
#автоудаление
brab
Старожил
Зато 777/787/330/350 живее всех живых. Или это маленькие самолеты?
Siledka
Упырь (не конь)
Вопрос не в продукте, а в экономике процесса. Все стоящие под забором Суперджеты отнюдь не бесплатны и дальнейший выпуск 30-40 бортов в год пока очень под вопросом, если не пилетит вдруг волшебник и не закажет сто штук. И если что касается маркетинга Суперджета можно говорить про первый блин, хотя лучше вообще тотанализировать именно причины провалов и успехов, а не языком больать - то вполне очевидно, что повторить подобный подвиг на серии 70 магистральных самолетов в год страна просто без штанов останется. Добавьте сюда еще санкции, которые в принципе сильно подорвут продажи за границу по определению - и вернемся к теме. А пока ваши крики про подвиги отечественных авиастроителей - это патриотично, во многом справедливо, но есть абсолютный флуд.
У Суперджета как продукта недостатков не больше, чем у любого другого нового самолета и вопрос в их наличии упирается в тот же самый платежеспособный спрос, потому что когда а/к прекращает деятельность через пару месяцев после покупки борта - это явно не тот клиент, которому еще и склад запчастей был необходим для счастья. И если вы взглянете на тех же китайцев, то они делают ровно так же - свой с919 впихивают на внутреннем рынке, а не бегут покорять с ним мир, как пытались делать гссовские руководители, рассуждая "а не замахнуться ли нам на штаты, пока мрж опять не взлетел"?
brab
Старожил
Если вы уж взяли модель SSJ - то объем его выпуска определяется исключительно объемом поддержки со стороны государства - прямой (через субсидирование ГТЛК и ВЭБ) и косвенной (через затраты аэрофлота и газпрома). Чтобы в этой модели МС расходился по 200-300 бортов в год государству придется понести на порядок большие расходы.
А деньги на это нет.
Siledka
Упырь (не конь)
Все же не надо называть капитализацию тглк и вэб "субсидированием". Что там у аэрофлота с экономикой - его проблемы, не в том плане, что там все хорошо, а в том, что это надо у руководства спрашивать что за история с суперджетом, под который они даже маршруты новые не открывают.
А вот организация рублевого лизинга внутри страны - абсолютно нормальное дело, потому что если а/к обязаны по закону (как и все прочие) устранавливать цены в рублях, а не в долларах или евро - то и за самолеты они должны платить в рублях, а не гадать на кофейной гуще куда завтра курс полетит. И опять таки отвлекаясь на оффтоп - чем больше у государства будет кредитования в рублях, тем меньше будут гладить по головкам идиоток и идиотов, рассказывающих о благе девальвации рубля
brab
Старожил
Называть можно как угодно, смысл от этого не поменяется. А он простой - государство из налогов и/или печатного станка заполняет разницу между реальной стоимостью самолета и тем сколько за него платит АК. Если самолетов будет в 10 раз больше - надо будет возмещать в 10 раз больше. Все.
Stalevar
Горячий финский парень
Господа, ну вопрос такой - неужели МС-21 (ну и заодно Суперджет) настолько хуже остальных, что его надо ВПАРИВАТЬ и демпинговать на государственном уровне?
Я правильно понимаю, что МС-21 это ХОРОШИЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, а не ведро с болтами? И Суперджет тоже нормальный региональный самолет, пусть со своими тараканами?
Или с маркетированием у нас такая беда, в отличии от боевой авиации и танков, что мы не умеем продавать хорошее?
Я правильно понимаю, что МС-21 это ХОРОШИЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, а не ведро с болтами? И Суперджет тоже нормальный региональный самолет, пусть со своими тараканами?
Или с маркетированием у нас такая беда, в отличии от боевой авиации и танков, что мы не умеем продавать хорошее?
brab
Старожил
Хороший (самый лучший) или плохой (самый ужасный) самолет применительно к технике для перевозки пассажиров за деньги не важно. Сертификат получил - значит соответствует всем современным требованиям для выполнения данной работы.
Важно хорошее это или плохое средство для зарабатывания денег на перевозке. А оно (средство) складывается не только из характеристик самолета но и -
1. полной цены (т.е. не только цена самолета но и условия и ставка кредитования под него)
2. доступности на первичном и вторичном рынке
3. ликвидности (понадобилось - как быстро продадите? с каким дисконтом?)
4. доступности и цены персонала для эксплуатации и обслуживания (пилоты за забором толпой стоят или нужно учить самому?)
5. доступности запчастей и ремонта (тут речь даже не о надежности - если самолет ломается очень редко но деталь надо ждать год - то это может быть хуже чем замена раз в месяц на то что есть под рукой)
6. рисков (а производитель не помрет? а не случится ли что-то типа санкций или войнушки?)
И еще много-много чего. И я не уверен что со всеми этими пунктами для SSJ или МС все хорошо.
Siledka
Упырь (не конь)
Ну уже же миллион раз говорено - нет ничего "хорошего" и "плохого". Самолет, обкатанный в серии 4000 штук и произволящийся двадцать лет - всегда надежнее самолета, только идущего в эксплуатацию, а производитель, имеющий в числе клиентов первоклассные компании по всему миру и десятилетиями отработанные связи - всегда обеспечит уровень поддержки своей техники выше, чем тот, кто только выходит на рынок, да еще и в условиях санкций.
И да, с танками намного поще, чем с гражданскими самолетами - они большую часть времени стоят себе в боксах, а не мотаются без остановки, ломая то предкрылок, то блок электроники, которые надо заменить сразу и вчера.
А что до "втюхать" - так условия, предлагаемые ведущими лизинговыми компаниями надо уметь повторить, да еще на этом заработать. И так со всеми огрехами надо сказать, что государство сделало чудо, включив голову и создав нужные механизмы, а не как в начале славного пути ГСС предлагая всем желающим сразу отдать живые деньги за супер-пупер самолет.
Stalevar
Горячий финский парень
brab, понятно. Тогда с другой плоскости - ибо из 6 пунктов часть из них забивает МС и SSJ тем, что они новые, у производителей по сути нет истории создания гражданских самолетов и сетей обслуживания, и так далее. Это получается безвыходное положение!? То есть фактически надо еще и промоцию активно делать, развивать сервис, работать над собой.
ну вот тут согласен, поле не пахано.
Ну тут, извините, и у японцев с MRJ и китайцев с C919 все тож самое - только внутри себя расти
ну вот тут согласен, поле не пахано.
Ну тут, извините, и у японцев с MRJ и китайцев с C919 все тож самое - только внутри себя расти
Siledka
Упырь (не конь)
Так о том и речь - надо расти внутри себя в первую очередь. Иынок рынком и просто тупо запретить все - не лучший вариант, но и как было в 90-е говорить о том, чтотрынок сам все отрегулирует - наигрались. Согласимся, что 175 заказов на магистральный самолет при запуске его в серию - это нормальная база, во всяком случае такого с советских времен не было. Да, очень жаль, что страна пока развивается так, что население скапливается в нескольких милионниках, но все же... Меня больше радует, что хоть и постепенно - но начинают продавать наши самолеты в страны СНГ - вот это рынок, о котором надо думать больше, чем об Африке.
А безвыходных положений не бывает-)