Я рубцова и его заявления серьезно не воспринимаю
#аутоудаление
Я рубцова и его заявления серьезно не воспринимаюКак-то очень уж оптимистично. Как бы не пришлось осетра урезать.
Как-то очень уж оптимистично. Как бы не пришлось осетра урезать.
это раньше газеты сдавали в макулатуру или в туалет. А нынче интернет помнит всё! Могут и вспомнить.а потом никто не вспомнит
А как Вы собираетесь без спроса (выраженного притом) со стороны "мифических иностранцев" обеспечить продажи на уровне 70 машин в год?
Есть небольшая разница между "требуется" и "можно продать МС-двадцатьпервых". Абстрагируясь от вопроса, "кто лучше - А, Б, или МС"... В конкретной маршрутной сети конкретного перевозчика наиболее эффективным может быть какой-то конкретный тип. Опять-же, если перевозчик способен выплачивать лизинг только за семнадцатилетний Classic, то с каких барышей он будет оплачивать лизинг новой машины и, что тоже не дешево, переход на новый (пусть, только для АК) тип? Или за все это должен заплатить налогоплательщик?Большинство из них, очевидно, среднемагистральные. То есть даже сейчас России требуется порядка 600 среднемагистральных самолётов.
Смелые у Вас прогнозы ) на 15-17 лет... Опять-же, нет уверенности что этот оптимизм сыграет именно в сегменте среднемагистральников. Если уж и будет удвоение, то с развитием региональных перевозок и увеличением пассажиропотока на ряде маршрутов. Замена А320 на 747 на маршрутах в Сочи и Симферополь рост пассажиропотока даст, а работы среднемагистральникам оставит меньше. Возврат того-же Египта и увеличение доступности Турции (что даст значительный прирост того самого пассажиропотока) - тоже больше шансов у более крупной техники скушать. Развитие того-же "Азимута" на SSJ, и это не в среднемагистральную копилку. Впрочем, сегодняшний курс доллара как-то не намекает на оптимизм.При росте пассажиропотока в 4% в год он в России почти удвоится лет за 15-17.
Хорошо, если ошибаюсь, но не очень хочется повторения истории с суперджетом на больших деньгах
Абстрагируясь от вопроса, "кто лучше - А, Б, или МС"... В конкретной маршрутной сети конкретного перевозчика наиболее эффективным может быть какой-то конкретный тип. Опять-же, если перевозчик способен выплачивать лизинг только за семнадцатилетний Classic, то с каких барышей он будет оплачивать лизинг новой машины и, что тоже не дешево, переход на новый (пусть, только для АК) тип? Или за все это должен заплатить налогоплательщик?
Смелые у Вас прогнозы ) Замена А320 на 747 на маршрутах в Сочи и Симферополь рост пассажиропотока даст, а работы среднемагистральникам оставит меньше.
Если вы не заметили, то 747 с рыночной точки зрения мертв. Равно как и А380. Большие самолёты выживают только на дальних маршрутах, где 737/320 просто не долетают. Сейчас лоукост 737 выходят на маршруты через атлантику и я уверен, что в ближайшие 10 лет они устроят традиционным перевозчикам "сладкую жизнь".Если уж и будет удвоение, то с развитием региональных перевозок и увеличением пассажиропотока на ряде маршрутов. Замена А320 на 747 на маршрутах в Сочи и Симферополь рост пассажиропотока даст, а работы среднемагистральникам оставит меньше.
Да, и дело это не дешевое. Хотя, на некотором этапе, может быть крайне необходимым. Какова цель? Произвести 1000 бортов всего в пику 1000 в год Б и А? Так себе цель... Большие проекты требуют больших рынков сбыта. Российский - он не большой.Для этого существует государственный протекционизм, защищающий отечественного производителя
А сколькие не признались..?признание представителя авиакомпании одной недалёкой страны о том, что воспрепятствовать Суперждету смогли только политическим влиянием
Если вы не заметили, то 747 с рыночной точки зрения мертв. Равно как и А380. Большие самолёты выживают только на дальних маршрутах, где 737/320 просто не долетают.
Вопрос не в продукте, а в экономике процесса. Все стоящие под забором Суперджеты отнюдь не бесплатны и дальнейший выпуск 30-40 бортов в год пока очень под вопросом, если не пилетит вдруг волшебник и не закажет сто штук. И если что касается маркетинга Суперджета можно говорить про первый блин, хотя лучше вообще тотанализировать именно причины провалов и успехов, а не языком больать - то вполне очевидно, что повторить подобный подвиг на серии 70 магистральных самолетов в год страна просто без штанов останется. Добавьте сюда еще санкции, которые в принципе сильно подорвут продажи за границу по определению - и вернемся к теме. А пока ваши крики про подвиги отечественных авиастроителей - это патриотично, во многом справедливо, но есть абсолютный флуд.Когда я читаю такие пассажи, то всегда удивляюсь невероятным ожиданиям автора. Как если бы Лада Калина должна была с места в карьер порвать Форд фокус.
История Суперджета - это явно не история провала. Самолёт выпускается, успешно эксплуатируется как минимум тремя не "живопырками". А недавнее признание представителя авиакомпании одной недалёкой страны о том, что воспрепятствовать Суперждету смогли только политическим влиянием - это фактическое признание превосходства SSJ как коммерческого продукта над конкурентами.
Если же ориентироваться только на мнение авиакомпании, которой, в соответствии с Вашими чаяниями, SSJ запихнули в парк решением партии и правительства, то тут, действительно, всё кажется однозначно провальным. Хотя провальным является как раз решение впихивать, а не продавать. Скольких продаж в итоге не досчиталось ГСС из-за этого решения - сказать трудно, но, думаю, количество не маленькое.
Если взглянуть на цифры, то SSJ производится темпами порядка 20-30 машин в год. Если экстраполировать эти темпы на узкофюзеляжный лайнер, направленный на в 10 раз более ёмкий рынок, то при повторении "суперджетовского провала" темпы будут 200-300 машин в год - при плане 70.
Конечно, нельзя закрывать глаза на серьёзные недостатки SSJ как продукта, ув.Fishbed не даст соврать об их наличии. Но если самолёты не продавать, а "впихивать", то эти недостатки не будет стимула устранять. "слушайте свои Валенки".
Вот на организации нормального взаимодействия с АК сосредоточить бы усилия, а не на том, как кого-бы ещё нагнуть.
Если взглянуть на цифры, то SSJ производится темпами порядка 20-30 машин в год. Если экстраполировать эти темпы на узкофюзеляжный лайнер, направленный на в 10 раз более ёмкий рынок, то при повторении "суперджетовского провала" темпы будут 200-300 машин в год - при плане 70.
Все же не надо называть капитализацию тглк и вэб "субсидированием". Что там у аэрофлота с экономикой - его проблемы, не в том плане, что там все хорошо, а в том, что это надо у руководства спрашивать что за история с суперджетом, под который они даже маршруты новые не открывают.Если вы уж взяли модель SSJ - то объем его выпуска определяется исключительно объемом поддержки со стороны государства - прямой (через субсидирование ГТЛК и ВЭБ) и косвенной (через затраты аэрофлота и газпрома). Чтобы в этой модели МС расходился по 200-300 бортов в год государству придется понести на порядок большие расходы.
А деньги на это нет.
Все же не надо называть капитализацию тглк и вэб "субсидированием".
Господа, ну вопрос такой - неужели МС-21 (ну и заодно Суперджет) настолько хуже остальных, что его надо ВПАРИВАТЬ и демпинговать на государственном уровне?
Я правильно понимаю, что МС-21 это ХОРОШИЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, а не ведро с болтами? И Суперджет тоже нормальный региональный самолет, пусть со своими тараканами?
Или с маркетированием у нас такая беда, в отличии от боевой авиации и танков, что мы не умеем продавать хорошее?
Ну уже же миллион раз говорено - нет ничего "хорошего" и "плохого". Самолет, обкатанный в серии 4000 штук и произволящийся двадцать лет - всегда надежнее самолета, только идущего в эксплуатацию, а производитель, имеющий в числе клиентов первоклассные компании по всему миру и десятилетиями отработанные связи - всегда обеспечит уровень поддержки своей техники выше, чем тот, кто только выходит на рынок, да еще и в условиях санкций.Господа, ну вопрос такой - неужели МС-21 (ну и заодно Суперджет) настолько хуже остальных, что его надо ВПАРИВАТЬ и демпинговать на государственном уровне?
Я правильно понимаю, что МС-21 это ХОРОШИЙ СОВРЕМЕННЫЙ САМОЛЕТ, а не ведро с болтами? И Суперджет тоже нормальный региональный самолет, пусть со своими тараканами?
Или с маркетированием у нас такая беда, в отличии от боевой авиации и танков, что мы не умеем продавать хорошее?
Так о том и речь - надо расти внутри себя в первую очередь. Иынок рынком и просто тупо запретить все - не лучший вариант, но и как было в 90-е говорить о том, чтотрынок сам все отрегулирует - наигрались. Согласимся, что 175 заказов на магистральный самолет при запуске его в серию - это нормальная база, во всяком случае такого с советских времен не было. Да, очень жаль, что страна пока развивается так, что население скапливается в нескольких милионниках, но все же... Меня больше радует, что хоть и постепенно - но начинают продавать наши самолеты в страны СНГ - вот это рынок, о котором надо думать больше, чем об Африке.brab, понятно. Тогда с другой плоскости - ибо из 6 пунктов часть из них забивает МС и SSJ тем, что они новые, у производителей по сути нет истории создания гражданских самолетов и сетей обслуживания, и так далее. Это получается безвыходное положение!? То есть фактически надо еще и промоцию активно делать, развивать сервис, работать над собой.
ну вот тут согласен, поле не пахано.
Ну тут, извините, и у японцев с MRJ и китайцев с C919 все тож самое - только внутри себя расти