Безопасность в Перми,Казани,Иркутске и т.д.?
вот посмотрел я вот сюда: Авиакатастрофы в СССР
Ну учитывая, что это была 1/5 суши и летали над ней значительно больше, чем сейчас, включая местные рейсы - статистика вполне на уровне общемировой. Хотя конечно по сравнению с нынешними критериями - да, выглчдит угрожающе. Увы, сегодня страна меньше, полетов явно не больше, а катастроф больше, при том что в развитых странах их число стремится уже к нулю
Это называется прогресс, самолеты стали надежнее , наука управления безопасностью полетов тоже не стоит на месте и развивается. Каждая из систем,наша или импортная, имели свои плюсы и минусы. Сейчас разговор идет не об этом. Гражданская авиация в стране разделилась на две части, одна, с буквами VP, VQ и EI на хвосте работает в небе и на земле на английском языке по зарубежному авиационному законодательству и всем остальным сопутствующим документам, а вторая часть, у которой на хвосте написано RA работает по отечественным правилам, которые в принципе созвучны с американскими и европейскими, но как и в любой стране ,имеют свои особенности и свои индивидуальные требования.
С этим нельзя не согласится, разруха и развал 90х прошелся и по нашей авиации, потому и даже самая правильная западная система порой не может защитить от банального непрофессионализма и раздолбайства. У каждой из систем , нашей, зарубежной ,есть свои плюсы и минусы и несомненно будет лучше если все это привели бы к общему знаменателю, но боюсь,что у сегодняшнего регулятора с этим могут возникнуть трудности. Но все таки хотелось бы ,чтобы наши соотечественники могли работать в гражданской авиации страны на своем родном языке и по нашим (понятным) авиационным правилам, как это было всего лишь 10 лет тому назад.
Хотелось бы, но так чтобы без падения во вседозволенность в сфере тоир обошлось.
Золотые слова! Ветер дует от коммерсантов!
Как Вы проверите то что нигде не записано? Тотальным контролем технического состояния всего парка ВС?
Если нарушения системны то они всплывут и при выборочном контроле. Ну и разгильдяйство, падение культуры производства имеет свойство расползаться, так что то, что у организации проблемы будет видно. Много раз выявлял, что неразрушающий контроль не выполняется, хотя в журнале записано, что выполнен. Что доработка планера не сделана, сделана не в полном объёме или не правильно, что блоки, агрегаты устанавливают черт знает какие, что летают с неустраненными и неучтенными дефектами. Я когда на перроне работал, тоже думал, что этого не видно, а сейчас из каждой командировки на завод или аэродром возвращаюсь с кучей головняка от подобных вещей.
Вы не поняли ни меня, ни коллегу Fishbed. Если по прилету самолета бортжурнал чист, то наличие на борту отказов (на которых не открыты отложенные дефекты) можно определить только путем технического контроля систем самолета. Что то включать в самолете , не допустят ни одного проверяющего, потому что проверяющие не обучены на тип и имеют о нем лишь поверхностное представление. Так проверяла SAFA наш Ан-148 в аэропорту Ницца. Главная претензия, почему в бортжурнале запись о вмятинке на ВНА двигателя сделана не на английском языке. Я смеялся им в глаза. Исходя из этого примера , удел комиссии это документы в портфеле, метки на колесах и дзусах и оборванные металлизации на створках шасси.
а вы приведите и сравним. Только вот фокус в том, что мой ответ был на фразу "действительно реально обеспечивающая безопасность", что мягко говоря не соотвествовало действительности. А еще бы лучше сравнить кол-во катастроф на кол-во вылетов.
Совершенно согласен! Пример от соседей-вертолётчиков. Хабаровский Восток обслуживает вызовы медицины катастроф. В один из вылетов подходят они к Ми-8, а у него одно из колёс ОШ наполовину спущено! Экипаж попинал покрышку ногами, сказали "нормально!" и полетели...