MC-21 - новости проекта


Давно - это значит до 2014. Вопрос "что же наши инженеры" - не ко мне

roron сказал(а):
Про заменители связующего все молчат.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не молчат.
 
roron сказал(а):
Нить в композите это лишь половина успеха.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А какая половина, бOльшая или меньшая?

Совершенно незнающий человек может подумать, что молчат потому, что связующему легче найти замену, чем нити. Или что связующее легче создать.

Или это не так?
 
"Потрогать" довелось только крыло 737 - показалось, не уверен на 100%, что обшивки композитные, и щитки-элероны - тоже. Что внутри там - пока не знаю, но думаю, что там дюралевые только лонжероны. А в МС-21 и лонжероны "черные"? Однако....
 
Инженер-109, а320, 737, ssj - механизация крыла (кроме предкрылков), рули, спойлеры - композитные (сотовый наполнитель). Нервюры металлические .
 
Инженер-109 сказал(а):
А в МС-21 и лонжероны "черные"? Однако....
Нажмите, чтобы раскрыть...
собственно ради них и затеяно, в значительной степени, насколько понимаю. Но нервюры - алюминий.
Но главное отличие черного крыла МСа от остальных в другом: технология изготовления там совсем иная - не традиционная автоклавная, а вакуумной инфузии. Композитные элементы крыльев 787, 350, CSeries же приходится запихивать в огромные печки, не ошибаюсь? 777Х видимо тоже?
А оперение, рули - тоже через автоклав (потому и производитель другой, не Ульяновск, а Обнинск/Казань).
 

СSeries по схожей технологии на заводе в Ирландии производят две панели крыла - их испытывали в части сверления в Италии в той же лаборатории, где я готовил опытную часть для докторской (там требуется особая технология сверления - при нормальном резко падает прочность из-за особенности поведения материала - при автоклавной технологии это явление не наблюдается).
Насколько я знаю, Аэрокомпозит пошел значительно дальше ирландцев - у них практически нет ограничений по размеру и нагрузке из-за особенностей технологии "выкладки" нитей - там где нужно изменить прочность можно менять "выкладку".

По сертификатам: в документах Toray на продукцию в качестве заводов-изготовителей указаны и китайские заводы, а согласно последним веяниям китайцы вполне "забивают" на санкции (Bombardier уже три года грозит сделать своему китайскому СП за передачу своих технологий Ирану "кузькину мать", а те исправно отправляют канадцев в далекое пешее путешествие - не будете выполнять условия по соглашению (а там все большая передача технологий) - не будет денег из СП и от китайских железных дорог, а это 30%-50% выручки Bombardier Transportation).
В качестве альтернативных производителей гранул еще в 2012 году указывались все те же Китай, Турция, Британцы и даже Вьетнам.

PS (OFF): В качестве примера, где санкции в принципе не работают можно назвать Китай и железные дороги (особенно скоростные) - ни один производитель на этом рынке в мире не может отказаться от сотрудничества с китайцами, т.к. они одни закупают локомотивов, скоростных поездов и вагонов метро\пригородных больше, чем весь остальной мир вместе взятый.
Если бы не китайские скоростные дороги, то ICE3, новые TALGO, Sinkansen и AGV вообще не случились бы..... Единственный в мире работающий маглев тоже в Китае. Доля выручки из Китая для японцев и канадцев в области железных дорог достигает 50%. В качестве примера - за последние 2 года Kawasaki поставили в Японию 2 поезда, 2 прокапиталили и имеют заказ на еще 2. За то же время в Китае их СП поставило 10 новых составов и имеет заказы на 29 составов плюс заказ на метро для целого города.
То же самое с Bombardier - из 82 заказанных поездов Zefiro 80 составов (в виде СRH380D) заказано Китаем. Стоимость заказа - 4.7 миллиарда (ожидаемый чистый доход - 2.7 миллиарда), неустойка - 9.4 миллиарда (200% от стоимости). Объявишь китайской компании санкции - сразу закроешь свою компанию Bombardier.
 
Вакуумная инфузия RTM и автоклавирование - это все-таки ручки от разных дверей.
 

А с чего заменители, созданные в 2018 например году, станут хуже импорта который был создан скорее всего где нибудь не раньше чем в 2012 году? За 6 лет ничего не поменялось?
 
Luftflotte сказал(а):
Первое вроде австрийского происхождения?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Небольшой ликбез. Изготовление полимерных композитных изделий на базе термореактивных смол включает два этапа: формование изделия и отверждение.
Формование может быть выполнено с помощью сухого наполнителя с последующей пропиткой связующим (метод инфузии) и с помощью наполнителя, предварительно пропитанного связующим (препрег). Инфузия имеет ряд преимуществ: смешение компонентов выполняется перед пропиткой (можно использовать более реакционные смолы, дольше срок хранения компонентов), меньше пустот в изделии. Но инфузия, особенно для крупногабаритных изделий, требует особые связующие с определенными реологическими характеристиками. Именно поэтому только Hexcel, а не уфимский Химпром или мелкосерийный продукт ВИАМ. Кстати, в отличии от волокна эти продукты запатентованы. И это тоже фактор, который может приземлить МС-21 не хуже санкций.
Вне зависимости от технологии формования изделие подвергается нагреву для отверждения связующего. Т.к. при этом возможна потеря формы детали, деламинация изделие сжимают. Это так же необходимо для компенсации эффектов при усадке. Есть несколько способов сжатия изделий при отверждении. Один из них за счёт повышения давления атмосферы в герметичном термостате - автоклаве.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Может, те же соты
Нажмите, чтобы раскрыть...
Следует различать наполнитель и заполнитель.
Наполнитель в композитах - это волокно.
Заполнитель - соты или вспененный материал. Основная цель заполнителя - заполнить технологические пустоты. Это необходимо для сохранения геометрии детали при формовании и отверждении. Сотовые материалы дополнительно улучшают механические свойства изделия.
P.S. Композитные лопасти вертолетов состоят, в основном, из пенопласта
 
"Аэрофлот" также рассчитывает с первого квартала 2020 года начать эксплуатацию перспективных российских самолетов МС-21, которые еще даже не сертифицированы. Предполагается, что шесть МС-21 поступят "Аэрофлоту" в первом полугодии 2020 года, еще два - до конца 2020 года. В первом и втором полугодии 2021 года "Аэрофлот" рассчитывает на поставки четырех и трех МС-21 соответственно. Таким образом, к концу 2021 года "Аэрофлот" планирует эксплуатировать 15 МС-21.
https://www.kommersant.ru/doc/3850623
 
https://www.compositesworld.com/articles/infused-wing-sheds-light-on-aerocomposites-future - подробности изготовления крыла МС-21. Если кратко, то для крыла, действительно, не используется автоклав (герметичная печь с повышенным давлением). Но как таковой полноразмерный термостат нужен, т.к. сама инфузия выполняется при 100°C, отверждение на 180°C.
P.S. Моя чуйка говорит, что подбор аналогов PRISM TX 1100 и CYCOM 7720 просто нереален, т.к. придется переделывать весь процесс.
P.S.S. Удивительно, что у нас нет подобных статей. Или я их просто не нашел?
 
Эм... Я так понимаю не слишком большими усилиями Boeing отдалил производство МС-21 лет на 5?

А что им помешает это сделать ещё раз, ведь в МС-21 импорта, в том числе из зависимых от США стран, довольно много?

Если все это заменять отечественным, то какой смысл вообще заниматься сертификацией по EASA ?

Если делать по не из не таких качественных материалов, как делает США, то обеспечить прочность достаточную для МС-21-200 в короткие сроки без сертификации его по EASA удастся?
 
Ну если эти отечественные материалы и оборудование имеют международный сертификат, то почему бы не сертифицировать весь самолет?
 
Сертификация материалов в авиастроении сводится к выдаче бумажки, подтвержающей определенные неизменные свойства материала в течении заявленного срока и/или области температур, давлений, и т.п. - т.е. вы из сертификата материала можете понять, как он будет вести себя в тех или иных условиях. Производитель несет ответственность в рамках выданного им сертификата - изредка это подтверждается сторонней организацией (например, "Росстандарт" или "военная приемка" или еще кто-то "отвечающий за свои слова"). Данные из сертификата закладываются в расчеты, на основании которых вы получаете где-то к конце длинной и разветвленной цепочки производств "готовую авиатехнику". При этом еще и производства - термообработка там, или мехобработка - их тоже неплохо бы сертифицировать, т.е. гарантировать, что выполнение процессов позволяет получить детали с заданными свойствами. А уж потом сам самолет сертифицируется на предмет возможности совершать полеты - от взлетов-посадок и разных эволюций, до дальности и срока службы - длячего приходится проводить кучу испытаний и измерений

Т.е зная например, что ваша сталь для шасси сертифицирована по своему химсоставу, закалена до положенных значений, обработана так, что трещин и недопустимых напряжений в ней нет - вы все равно не сможете дать без испытаний "гарантию" или иначе говоря "сертификат" на то, что при посадке ваша стойка шасси не треснет пополам, из-за того что вы неверно посчитали нагрузки при посадке

Иначе говоря сертификат на материалы важен - но он всего лишь косвенно влияет на сертификат всего самолета
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация