MC-21 - новости проекта

======================
Так то ,заметка от 18 октября 2018 года. За это время произошли некоторые изменения,но меня лично удивил подход Государства (Аэрофлот) к своему детищу,созданному государственной корпорацией же : берём,но при условии : пока не разлетаются - двигатели P&W , ПД-14 - в перспективном будущем.
Это называется : риски ,связанные с началом эксплуатации новой техники ,уменьшать за счет проверенных изделий , закупаемых впрок , чем отечественных "ноу-хау" ,созданных частью авральным порядком.
 
Последнее редактирование:
И так и так. Есть стандартные стремянки различной высоты , они подойдут для любого типа самолета. Есть специфические стремянки , которые предназначены для конкретного типа для выполнения на нем каких то работ. Например на Ту-154 была огромная стремянка , которая на трудоемких формах просто вкатывалась в хвостовую часть самолета и позволяла обслуживать ее с двух сторон на всю высоту включая стабилизатор и имела несколько уровней. Ей придумали название "памятник". Во времена СССР , например Воронежский завод поставлял свои самолеты с комплектом стремянок, приспособлений ,чехлов и инструмента. Я уже не помню точно, но допустим комплект стремянок шел с каждым четвертым самолетом поставляемым в компанию, то же самое с инструментом и другой утварью. Где то в Прибалтике был завод , который все эти стремянки выпускал. Они были легкие , дюралевые , катались одним пальчиком, что по бетону, что по сугробам и до сих пор ценятся.
 
Marata, все возможные варианты повреждений. В ЦАГИ должны, как я понимаю, рассматривать все возможные варианты и не только касание винглетами. И, соответственно, испытать технологии ремонта и прочностные характеристики ремонтного элемента в дальнейшей эксплуатации. Технология должна быть описана производителем композита вместе с производителем препрега, причем ремонтам в условиях аэропортовской инфраструктуры будут обучены соответствующие специалисты. Хотелось бы услышать мнение специалистов предприятия или аэрокомпозита. Авиация это самая стандартизированная отрасль (должна ей быть и есть в развитых странах).
P.S. Авиапроизводитель дает гарантийные обязательства в плане безопасной эксплуатации после ремонта по технологии. B787 Эфиопских авиалиний починили после пожара. Если деталь выполнялась автоклавным способом как выглядит технология ремонта?
 
Последнее редактирование:
В общем случае ремонт композитных деталей изготовленных автоклавный и безавтоклавным методом не отличается.
Методов ремонта два:
1. Если во время дефектации принимается решение, что повреждение не снизило прочность, то его заклеивают для предотвращения дальнейшей деламинации. Возможно механическое усиление накладкой на болтах (титановых).
2. Если прочность снизилась (в изделии появились трещины) - то только замена.
 
К вопросу о ремонте. Тезисно.
1. Существуют стандартные методики (технические инструкции) ремонта отдельных элементов конструкции. Такие методики бывают как универсальные, так и для конкретного типа ВС.
2. Если в процессе эксплуатации возникает нестандартное повреждение, то разрабатывается методика ремонта для конкретного повреждения.
3. Прочность конструкции после ремонта подтверждается либо расчетами, либо испытаниями (статика, ресурс и так далее). Или и расчетами и испытаниями одновременно. Все зависит от степени влияния повреждения на прочность конструкции.
 
И чего именно запущено? Вы просто переформулировали наши с 61701 тезисы.
И в качестве иллюстрации адекватности ИРКУТа: самолет МС-21 имеет полный комплект чехлов на планер... Шел 2019 год...
 
Что ж вас на экзотику потянуло?
Самый распространённый случай - повреждение в результате "наезда" наземной техники.
 
Вот это уже интересно: ремонт деталей изготовленных автоклавным и безавтоклавным методами не отличаются. Тогда можно удешевить процесс производства, отказавшись от автоклавов? Ведь прочность после ремонта определяется прочностью, которую гарантирует технология ремонта, а она безавтоклавная.
 
По п.2 по такому повреждению должны быть проведены испытания технологии ремонта
 
Автоклав используется с единственной целью - исключить наличие воздуха внутри композита. Вакуумная инфузия преследует ту же самую цель. У каждой технологии свои преимущества и свои недостатки.
А вот как предотвратить наличие воздуха в ремонтной "заплатке" - это, действительно, интересно!
 
По Вики есть еще 85 твердых заказов на МС-21-300 от лизинговых компаний (без указания авиакомпаний-эксплуатантов): 35 Ильюшин Финанс, 30 ВЭБ-лизинг и 20 Сбербанк Лизинг + 10 заказал ИрАэро. Итого нашлись ещё 95 заказов. Каких-то других сколь-нибудь твёрдых заказов не нашлось.

Кстати, 175 твердых заказов фигурируют еще с ноября 2017:
 
Последнее редактирование:
Не понимаю почему это удивляет.
Санкции на РФ и их развитие процверают с 14-го. Самолёт в серию еще не пошел. В отличии от Боинга предыдущих моделей и сервисных центров МС-21 в мире нет. Странно ожидать, что потребители выстроятся в очередь за необъезженной "тёмной лошадкой", даже если продавец обещает златые горы. Еще усугубляют ситуацию адресные санкции против МС-21 и задержка серийного производства.
 
Sergey-nn сказал(а):
Не понимаю почему это удивляет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я не понимаю, где Вы нашли в моем посте хоть какой-то признак удивления... Если Вы сочли таковым слово "Кстати", то оно относилось к:
TIMER сказал(а):
Так то ,заметка от 18 октября 2018 года.
Нажмите, чтобы раскрыть...
т.е. я уточнил, что число 175 появилось не в октябре 2018, а в ноябре 2017.

И таки да, это число меня совсем не удивляет, именно в силу указанных Вами обстоятельств.
#АУ#
 
Что странного? Пратт-штука надежная. А ПД поначалу будут снимать часов через 500(дай бог ошибаться) Так что здесь чистая экономика. Самолет летать должен,деньгу заколачивать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация