MC-21 - новости проекта

Это чисто теоретически, как у основоположника единственно верного учения в книжке написано.
А практически древо жизни, как писал поэт, пышно зеленеет.
Про рыночную конкурентоспособность будущего изделия (дай ему Бог подняться в воздух в разумные сроки и без приключений) как раз и хотелось бы услышать от людей причастных к процессу.
Это на фоне Б737Макс, А320/321НЕО, ну и китайского С919 с креслами до 160 мест двойном классе.
Ну еще Серия-С300, двойной класс 129 мест тоже приближается. Правда дальность там всего 3200.
Конкуренция довольно сильная. Как собираются отбивать вложения?
 
Такой эфФект есть, время оборота имеет экономическое значение. Я помню результаты статмоделирования посадки/эвакуации 200 мест один проход 3+3 места и два прохода 2+3+2 мест в ряду. Минут восемь в пользу двойного прохода получалось. В случае мс21 имеем 55 см ширины продольного прохода. У аэробуса 49-50 см, у Б737 проход 51см. Что дает лишних 4 см не очень понятно - двум паксам с чумаданчиками так и так свободно не разойтись, а протиснуться так и так опять же можно. Есть фото как Вепрев протискивает пузо мимо сервировочной тележки в проходе или как там она называется. Типа - не нужно мне вашей газировки - я пописать иду.
Но эта ситуация к экономике эксплуатации не относится.
С другой стороны у масяни поперечная площадь фузелАжа (это с сайта airlines-inform.ru взято - почему-то у них так лажа очепяталась) будет 13.2 кв.м., при этом у аэробуса 12.9 кв.м, а у 737 вообще 12.0 кв.м.
Короче масяня получается самый толстый - в среднем на 6%. Грубо, ему пустому нужно быть процентов на 5 легче конкурентов при той же паксовместимости.
Это можно проверить хотя бы на стадии проектных весов мс21.


---------- Добавлено в 19:01 ----------


Я согласен, конечно хочется расчитывать на честную прибыль, хотя попил быстрее и вернее. Только 600 мегабаксов госсубсидий кажется очень мало, чтобы выкатить два новых гражданских самолета.
 
Последнее редактирование:
Об том и речь, что "разворотное время" куда в большей степени зависит от аэропорта. Что толку выиграть 5 минут на посадке / выпуске пассажиров, если потом все равно придется полчаса стоять в очереди на взлет.
Посему рекламируемое преимущество выглядит ну очень уж рекламным.

Во-первых, смотреть надо не столько на "толщину", сколько на площадь омываемой поверхности, т.к. основной вклад в сопротивление на дозвуке вносит трение.
Во-вторых, "толстый" фюзеляж имеет преимущество при восприятии изгибающих и крутящих нагрузок от хвостового оперения и изгибающих моментов по перегрузке.
То есть соотношение длина / диаметр ф-жа имеет некий оптимум по расходу топлива, а не "чем тоньше - тем лучше".
 

Лишних 4 см это при более широких креслах, разве нет?
И как правильно написали выше, при 180-200 местном салоне, да даже 120-140, разойтись с тележкой - очень большое преимущество.
 

Как уже было замечено, сопротивление пропорционально площади омываемой поверхности. Если площадь сечения на 6% больше, то радиус примерно на 3% больше, и площадь омываемой поверхности фюзеляжа больше тоже на 3%. Но площадь фюзеляжа составляет всего 25% площади сумалёта, поэтому увеличение сопротивления будет всего 0,75%, разве нет?
 
Ширина карта 30 сантиметров. В буржуинских узкофюзеляжных самолетах остается от 18,5 до 21 см протиснуть ляжки на высоте подлокотника (63см). Кости таза будут приходиться выше, как видно здесь http://mc-21.wikidot.com/wiki:salon , задница толстого гражданина нависает над чьим-то креслом в любом случае.
При двух проходах ширина нередко бывает 45 см, а правилами разрешена до 41 см - там есть реальные проблемы застрять.

Более широкие кресла при широком проходе на МС21 это миф для телеящика.
Смотрим и видим: 737- 43,8 см, МС-21 - 45,2 см, А320 - 45,7 см. Еробас носится со своими широкими сиденьями как с писаной торбой. Теперь следите за руками - на А320 ставим экономкресла с масяни, при этом на каждом экономится 0,5 см, всего 3 см.
И внешние к проходу подлокотники ставим 3,8 (как на А330) см вместо 5 см - имеем еще 2,54 см. Добавляем это расстояние к проходу и получаем 48,26 + 3 +2,54 = 54,14 см. (Напомню, на МС21 54,88см.). И че?

Но и это еще не все.
А320 фюзеляж проектировали с умом и с учетом опыта 707, 757, 737. Там окружность корпуса над полом слегка меньшего радиуса, чем на МС21, но центр ее размещен выше. В результате пассажир у окна может вертеть головой в пределах сферы диаметром 28см. А у масяни получается только 25см. Это параметр, на который покупатели обращают внимание.
Неужели на стадии проектирования МС21 не было пары недель времени поиграть с сечением вместо того, чтобы тупо делать его везде круглым ?
Может быть у разработчиков еще есть время взять и пересмотроеть это дело?
Конструкционные аспекты - в следующем посте.
 
Для двухмоторных коммерческих низкопланов площадь фюзеляжа и зализи крыла содержащей кондиционер воздуха - это примерно половина площади всей омываемой поверхности. В остальном - если грубо и отношение длины к диаметру примерно одинаково, нет возражений.
 
Я не профи ни в конструкции ни в аэродинамике, в принципе звучит верно и хотелось бы узнать больше. Вертикальные макс нагрузки от стабилизатора (взлет, маневр) и верт динамика (жесткая посадка) корпус как балка хочет быть больше по вертикали.
Фтыкаю в цифры по высоте сечения: МС21 - 4,09 м, А320 - 4.14м, 737 - 4.01м. По- моему жесткая посадка - критическая нагрузка? Здесь МС21 не лучший из трех.
Горизонтальная критическая нагрузка - от руля при ситуации: один мотор сдох на взлете. 737 самый тонкий по горизонтали, но там шпангоуты глубокие в районе пола.
Кручение - та же ситуация.
Вообше 737 не пример для сравнения ввиду почтенного возраста и мелкого багажного отсека
 
Площадь омываемой поверхности - это всё же произведение периметра сечения на длину фюзеляжа (конечно, грубо, без передней и задней секций и прочих зализов). Так что, длина фюзеляжа тоже имеет значение.
Но там тоже не прямая зависимость "чем короче, тем меньше". Сопротивление тела в дозвуковом полёте грубо равно возмущениям, вносимым этим телом в поток - как на его "раздвигание", так и на приведение его в исходное состояние после "смыкания". Если длина тела относительно его диаметра невелика, то вносимое в поток возмущение возрастёт. Если длина очень велика, то увеличатся потери на трение. Так что, есть некий оптимум между относительной длиной и сопротивлением.
А крыло ранее заявлялось как люмениевое с графитовым центропланом.
А какой в этом смысл? Насколько я помню, КМ выгоднее как раз на панелях большого удлинения. А ЦП - это "короткий кусок железа". Там у основных игроков обычно Ti и Al-Li в изобилии...
 
Последнее редактирование:
Я такого смысла не вижу. Возможно это ошибка перевода с китайского. Или говорил китайский чиновник с юридическо-экономическим образованием, у них тоже такие есть. Или намеренная деза, что маловероятно.
Под центропланом находятся теплообменники, от которых композит нужно хорошо изолировать.
 
На разработку нового среднемагистрального самолета МС-21 Россия потратит 164 млрд рублей. Об этом глава департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский заявил в среду, передает «Интерфакс».

Отметим, инвестиции на проект будут поступать из двух источников. Половину выделят из бюджета, вторая половина поступит из внебюджетных источников, заявил Богинский на международной выставке «Сингапур Аэршоу-2014».

В этом году на проект потратят около 17 млрд рублей, отметил высокопоставленный чиновник. По словам Богинского, выделенные средства потратят не только на разработку самолета, но и подготовят производство, закупят оборудование.
http://www.abnews.ru/?p=novosti91&news=137721
 
Ну вот. 4.7млрд зелени, это не Сочи конечно, но уже кое-что. Для подготовки трех самолетов линейки с международной сертификацией и с учетов закупки всего оборудования нужно примерно втрое денех. Для внутреннего рынка - примерно вдвое.
 
http://www.ainonline.com/aviation-n...4-02-12/irkut-readies-mc-21-serial-production
Вот что сейчас Демченко говорит Богинскому?
Это вероятно детали МС21 на столе, покрытом черным бархатом.
 
Последнее редактирование:
Интересно, это дополнительно к потраченному или вообще?
Да и вот еще что.Расходы на сделки с Даймонд и Бомбардье(Покупка CS-130,покупка Q-400,передача прав на сервис МС-21,проекты связанные с Ж/Д техникой) является ни чем иным,как инвестицией в производство черного крыла для МС-21.А это еще как минимум 3-4млр.долларов.(100-120 млрд.руб). Понятно что РТ-композит самостоятельно не потянет...
Кроме того, Иркуту понадобятся еще и оборотные средства-например 1двигатель ПД-14 будет стоить 5,5млн.долларов.(187млн.рублей),конкретную сумму назвать сложно,но думаю 20млрд.руб.реальная цифра.Ну еще про проценты за привлеченные кредиты до 2020г.15-17 млрд.р.
Таким образом получаем:
164млрд.р.-сумма прямых инвестиций в проект.
5млрд.р.-инвестиции в композитные производства.
110млрд.р.-инвестиции в освоение технологий производства черного крыла.
20млрд.р.-оборотные средства.
Итого(очень приблизительно)- 314млрд.рублей.(без учета освоенных ранее(до 2013г.) средств.Если продавать МС-21 за 55млн.дол.и закладывать 20% прибыль(11млн.дол.)понадобиться продать не менее 900шт,для того что бы окупить затраты.
Все это конечно очень приблизительно,но определенный вывод сделать можно-проект никогда не окупиться!
 
Извините, это было бы так, если бы не было воплощенных в металле CS-130, Q-400 и конкретных результатов проектов, связанных с Ж/Д техникой.
А так у вас фактическая ошибка задвоения активов.
Извините.