Семья БГВ ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ к поздравлению. Желаем Здоровья, Мира, Благополучия.
Семья БГВ ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ к поздравлению. Желаем Здоровья, Мира, Благополучия.Владимир Васильевич, поздравляю с Днём рождения!
Желаю сохранить отличное настроение подольше, успехов во всех делах, хорошего самочувствия и плодотворной работы для потомков!
так же РП не давал посадку предлагая выработать топливо над точкой.
КК ( зам. ком. АЭ) в ответ ответил чётко и коротко : " Шасси, механизация выпущены, выполняю заход и ПОСАДКУ с прямой. Прошу обеспечить!". Сел нормально,
Сергей Борисович, я правильно понимаю, что по сути косвенным виновником этой катастрофы является РП?Он доложил РП и по его команде прекратил полёт по заданию и возвратился на точку. РП приказал вырабатывать топливо над точкой и он стал "ходить по БК". Он неоднократно просил разрешения произвести посадку т.к. не известно было от чего "зависли обороты", но РП не разрешил и потребовал продолжать выработку топлива над точкой.
Спасибо большое Сергей Борисович , замечательное стихотворение, очень хорошее!т.е. для меня (и моей семьи) это была тяжёлая утрата... Я поддерживаю связь и с его женой Татьяной и с дочкой Лилей... А ровно через 10 лет после его гибели, меня почему-то вдруг "пробило" - написать стих в память о моём друге...
Вот он...
Памяти моего друга Виктора Кубракова
( Ответ)\\\\\Извинте за мой вопрос, многое не знаю и не понимаю в авиации , а почему РП не разрешил Виктору произвести посадку, когда он просил, зачем тянули, чтобы выработать топливо, но самолёт же мог взорваться в любую минуту, они же понимали это, поэтому не разрешали, или это обязательно надо выработать топливо, а потом производить посадку ?\\\\\
Да. На поминках жена Виктора Татьяна с горечью и грустным упрёком говорила об этом, фактически обвиняя Ком.полка п-ка Тхоржевского в том, что его решение - продолжать выработку топлива и привело к катастрофе (на поминках его почему-то не было). Дело в том, что обороты зависли по причине - треснувшей форсунки, которая факелила и таким образом через трещину, как автогеном, перерезала тягу управления топливным насосом и это, кроме того, было началом процесса перегрева лопаток турбины, которые и начали вырываться из своей заделки типа - "ласточкин хвост" и затем одна из лопаток по этой причине пробила топливный бак в киле (который к этому времени уже был пуст)... Конечно, она (жена) не могла знать всех тонкостей данного отказа, но интуитивно понимала, что летать с зависшими оборотами - опасно... Это же понимал и сам Виктор, когда раза два или три просил разрешения - пойти на посадку, не дожидаясь каких-то последствий этого коварного отказа... Это же понимали и практически все руководители на КДП.., но Тхоржеский решил (на мой взгляд, - слишком беспечно) перестраховаться и продолжать вырабатывать топливо до достижения строго посадочного веса... А в таких опасных случаях, как зависание оборотов (казалось бы на первый взгляд - безобидный отказ), надо понимать, что это не равнозначно - просто отказу двигателя, когда двигатель выключился... Тут случай совсем не такой безобидный, как кажется на первый взгляд... Лётчик хоть и двигает РУД туда - сюда.., но обороты никак не изменяются... и это - очень тревожный признак... Кроме того, Виктору резко "пришедшая на себя" от взрыва в киле тяжёлая педаль РП сильно зажала ему ногу между подножкой катап. кресла и педалью РП.., а нога в мощном ботинке (такие выдают на всех тяжёлых сверхзвуковых самолётах)... Вот и сложились, как говорят, индексы - самолёт развалился и падает (примерно с 3-х с лишним тысяч), со знакопеременными перегрузками 11 крат (а это - очень большие перегрузки, скажу я вам... На пилотаже на Л-29 мы на "петле" достигали иногда перегрузок 8 и это было очень тяжело, а тут ещё большие перегрузки - да знакопеременные, т.е. то прижмёт к креслу, то отрывает от кресла с такой силой), время для возможного спасения экипажа идёт буквально на секунды и надо суметь "поймать" этот злосчастный тумблер при таких перегрузках (все трое на поминках чётко сказали, что даже не могли поймать ручки индивидуального катапультирования на своих креслах).., а тут ему ещё ногу зажало... Ну и Виктор реально решил выполнить главную задачу для КК - принудительно катапультировать экипаж в тяжелейших условиях, а о себе позаботиться уже после... Но получилось, что "на после" времени уже не осталось... И получилась реально ситуация, когда главное правило в авиации - "сам погибай, а товарища выручай".., только и сработало... И эта перестраховка ком. полка Тхоржеского фактическому привела к трагическому финалу...Сергей Борисович, я правильно понимаю, что по сути косвенным виновником этой катастрофы является РП?
Кстати, забыл добавить в предыдущем посте: в том самом ОСП зам.комэска зависший по оборотам двигатель на всякий случай выключил с закрытием топливного стоп крана и садился на одном.. А в таких опасных случаях, как зависание оборотов (казалось бы на первый взгляд - безобидный отказ), надо понимать, что это не равнозначно - просто отказу двигателя, когда двигатель выключился... Тут случай совсем не такой безобидный, как кажется на первый взгляд... Лётчик хоть и двигает РУД туда - сюда.., но обороты никак не изменяются... и это - очень тревожный признак...
Да, разумеется, если бы РП дал "добро" на посадку сразу же после первого же запроса Виктора, то экипаж наверняка сел бы успешно (т.е. как минимум - сохранил бы и экипаж и самолёт). Да и к тому же - после расследования причины зависания оборотов, инженерный и технический состав выявил бы эту злосчастную трещину в форсунке, как говорят в авиации - "по лёгкому"... Эту причину, конечно, выявили уже и после случившейся катастрофы, но на это ушло уйма времени и сил... Но вот беспечное (на мой взгляд) отношение к зависанию оборотов командира полка п-ка Тхоржеского привело к таким печальным последствиям... И ведь юридически его ни в коем случае нельзя привлечь ни к какой ответственности.., ведь он действовал в точном соответствии с требованиями "документов, регламентирующих безаварийную лётную работу"... Ну положено садиться с нормальным посадочным весом... И с этим вроде бы не поспоришь... Но в жизни иногда случаются ситуации, когда надо не только "строго выполнять букву закона или Наставления", но и думать наперёд о возможных последствиях случившейся опасной предпосылки к ЛП (лётному происшествию)... Тут чуть раньше Дальник 1 рассказал о подобном случае.., и тогда Зам.ком АЭ можно сказать "своей властью" потребовал срочную посадку.., и всё прошло успешно, все остались живы- здоровы.. На это скажу вот что... Виктор Кубраков перешёл в Октябрьское совсем недавно и фактически только - только начал успешно летать на ТУ-22 М2, он был ещё рядовым КК, капитаном и если бы он вот также напористо действовал, как в случае, представленном Дальником 1, то возможно полёт и закончился бы тоже успешно.., но Виктор тогда не предполагал, что всё закончится так катастрофически, он считал, что надо слушаться РП (Командира полка, полковника) - и надо следовать его указаниям начинающему КК (командиру корабля), поскольку напористых, нахрапистых начальники быстро берут на заметку и дальше их служба будет проходить под пристальным вниманием начальства и это будет тормозить его продвижение по службе... Вот и показал себя - исполнительным офицером... Во всяком случае, я так понял мотивы Виктора - исполнять указания РП.., ведь предвидеть катастрофу он не мог, и серьёзность случившегося отказа (зависания оборотов) он тоже оценить ещё не мог...Сергей Борисович, а Вы как думаете, был шанс у них тогда всем выжить и произвести посадку, если бы РП разрешило посадку, а не вырабатывать топливо?
Вот меня и удивляет решение РП - продолжать выработку топлива над точкой и не скомандовать Виктору - "Выключить двигатель с зависшими оборотами стоп-краном"..!? Ведь у него там на КДП целая плеяда опытных инженеров, которые должны были дать и РП и Виктору это толковый совет.., но почему-то - этого не сделали... Т.е. к виновникам катастрофы вполне можно было бы отнести и ГРП (группу руководства полётами).., хотя бы - в части касающейся (штурмана здесь были бы не причём, да и многие другие)...Кстати, забыл добавить в предыдущем посте: в том самом ОСП зам.комэска зависший по оборотам двигатель на всякий случай выключил с закрытием топливного стоп крана и садился на одном.
Справедливые слова. Если бы РП при пожаре двигателя на 22м2 в Шайковке у моего однокашника к-на С. Мурсанкова, дал ему команду, не только выключить двигатель, но и ЗАКРЫТЬ его пожарный кран - не было бы таких ужасных последствий.... Кстати , Серёга после этого случая завязал с авиацией, поступив в "консерваторию"Вот меня и удивляет решение РП - продолжать выработку топлива над точкой и не скомандовать Виктору - "Выключить двигатель с зависшими оборотами стоп-краном"..!? Ведь у него там на КДП целая плеяда опытных инженеров, которые должны были дать и РП и Виктору это толковый совет.., но почему-то - этого не сделали... Т.е. к виновникам катастрофы вполне можно было бы отнести и ГРП (группу руководства полётами).., хотя бы - в части касающейся (штурмана здесь были бы не причём, да и многие другие)...
Морально, не юридически. Посадка, по документам, должна быть с нормальным весом. Возможно у РП не было уверенности, что вновь введённый в строй КК, справится на посадке с большим весом. Вот почему стоп-кран "больного" двигателя не закрыли?Сергей Борисович, я правильно понимаю, что по сути косвенным виновником этой катастрофы является РП?
Стоп-кран?перерезала тягу управления топливным насосом и это, кроме того, было началом процесса перегрева лопаток турбины
На не очень тяжёлых штурмовиках, истребителях и вертолётах тоже, как приложение к ВМСК. И ботинки ещё пристёгиваются к костюму.а нога в мощном ботинке (такие выдают на всех тяжёлых сверхзвуковых самолётах)
На эту тему думаю, что каждый лётчик, выключая двигатель после пожара, сам должен такую простую вещь понимать и сделать, как - закрыть пожарный кран...Если бы РП при пожаре двигателя на 22м2 в Шайковке у моего однокашника к-на С. Мурсанкова, дал ему команду, не только выключить двигатель, но и ЗАКРЫТЬ его пожарный кран - не было бы таких ужасных последствий
Я точно таких нюансов не знаю, сам на М-вском не летал, а сообщил здесь то, что мне рассказали спецы уже на других поминках (на 9 дней по моему), участвующие в расследовании происшествия... Но они чётко сказали - факелящая форсунка перерезала рычаг управления насосом высокого давления, что стоит прямо на двигателе... А стоп-кран находится уже в другом месте, - на топливном трубопроводе, подводящим топливо к двигателю.Стоп-кран?
Это аксиома, что прописано в ОСП.На эту тему думаю, что каждый лётчик, выключая двигатель после пожара, сам должен такую простую вещь понимать и сделать, как - закрыть пожарный кран...
Таким образом перекрывается подвод топлива к насосу высокого давления, факелящей форсунке или что-то путаю?Но они чётко сказали - факелящая форсунка перерезала рычаг управления насосом высокого давления, что стоит прямо на двигателе... А стоп-кран находится уже в другом месте, - на топливном трубопроводе, подводящим топливо к двигателю.