Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
а вот как из кювета смогли выбраться, - интересно..
Тут нам просто повезло. Где-то через пол часа с того момента как перевернулись, на дороге показался заблудший МАЗ(в те времена там еще лесозаготовки велись). Вот он нас тросом сначала на колеса поставил, а затем еще помог(тащил) на дорогу выбраться. Отделались потерей груза(хлеб с тряпками забрали) и поломанным бортом.
 
Реклама
Почему "забив на приборную" - откуда это?
Я такого не говорил, а говорил - задать вертикальную тогда, когда это нужно пилоту в какой-то момент - разумеется, при постоянном контроле пилотом (РУДами в пределах номинального режима двигателей) приборной скорости.
А задать вертикальную может потребоваться как раз для того, чтоб поточней выйти на эшелон в заданной, опять же, точке (потому что это, как говорит Ершов, и есть показатель грамотного пилотирования), а не ждать, когда тебя вывезет на этот эшелон, где придется и как получится, автопилот.


Зависят, ну и что?
Вот двигатели тащат сами по себе из последних сил самолет на этот самый потолок - вертикальная-то падает, верно?
А раз падает вертикальная, увеличивается угол атаки (при неизменном тангаже) до критического, увеличение лобового сопротивления ведет к падению скорости - вот самолет и на грани сваливания...
Дальше возможны варианты - либо случайные какие изменения состояния атмосферы, либо одно неверное движение очнувшегося от срабатывания сигнализации пилота...
Что Вы пытаетесь доказать? Что потеря приборной скорости, но выдерживание вертикальной для занятия эшелона к какой либо точке это мастерство? Не помню случая, что бы в наборе требовали этого. Просто спрашивают - какую успеете? У нас в последнее время стало модным (иначе не назовешь) особенно на форуме - гробанули пару сотен пассажиров, ой! бедненькие они же были уставшие...
А как вы определили? В документе написано, что не менее 24 часов, а у них было всего 12ть... Или ой! ночью взлетал, только колеса оторвались сразу потерял пространство... Почему? Был уставший...
Вот и здесь, неадекватность действий экипажа - устали, спали.
Ни одна причина не оправдывает хоть сколько экипаж. Самолет был исправен и этим всё сказано. Давайте заканчивать.
 
С плотами спокойней, конечно.
С плотами может быть и спокойней, но в условиях частично замёрзшей акватории моря, применение плотов - дело рискованное, поскольку любой плот вблизи кромки льда, да ещё при волнении, может быть разорван, пробит, порезан, проколот острыми краями льда или кусками плавающих льдин... А люди на плоту будут рассчитывать на плоты, как на надёжное средство спасения и, возможно, даже не догадываться об опасности...
 
Что Вы пытаетесь доказать? Что потеря приборной скорости, но выдерживание вертикальной для занятия эшелона к какой либо точке это мастерство?
С чего это вы решили, что я что-то тут пытаюсь доказать?
И при чем тут выдерживание вертикальной скорости в ущерб приборной?
Я просто отреагировал на ваш пост о том, что версия Ершова неверна в принципе - то есть, потерять скорость на автопилоте (абсолютно не вмешиваясь в управление) просто невозможно.

Чисто технический вопрос - ничего личного и мне совсем не понятно ваше раздражение.

Давайте заканчивать.
Я не против...
 
Мне этот самолет нравился, но как штурману, мне лучше Ту-134 ничего не виделось.
Согласен, Андрей, кабина ТУ-134 практически - лучшее, что смогли создать конструктора для работы штурмана (на мой взгляд, конечно)... ТУ-154, конечно, был для пассажиров хорошим и массовым самолётом, но с точки зрения лётчика, он сложнее ТУ-134 и имеет более сложную технику пилотирования со значительно большим числом ограничений, при нарушении которых создаются уже угрожающие безопасности моменты. Вспомним катастрофу всем известного Польского борта № 1, где погибла вся Польская делегация во главе с Президентом Качиньским... Я даже не говорю о том, что Польскому экипажу вообще не стоило садится в такую погоду... Но если мы помним детали того трагического захода на посадку, то там при расследовании было установлено, что КК в конце предпосадочной части глиссады развил вертикальную скорость снижения до 7 - 8 м.сек., хотя, как известно для ТУ-154 на посадке это уже просто "криминал", т.е. - недопустимо из-за особенностей компоновки самолёта с 3-мя движками в хвосте... Мой сын Борис несколько лет летал на нём и сказал, что при такой вертикальной скорости снижения перед ВПП ни о какой нормальной (успешной) посадке вести речь нельзя... Борис, кстати, год летал в Иране в составе экипажа ТУ-154, который персы специально пригласили туда из Сургута с целью - научить местный л.с. правильно обращаться с этим лайнером и у них в кабине постоянно сидел и один из пилотов, ну и - переводчик...
 
Дозаправка Ту-142мк ВВС Северного флота.
Наконец-то среди многих видеосюжетов дозаправки в воздухе вижу реальную дозаправку..! Видно, что шланг заправки полон топлива, а не болтается пустым в воздухе... Вот это в технике пилотирования и есть самая трудная часть работы настоящего опытного пилота (лётчика)..! В этом сюжете вижу настоящего профи лётного дела, - высококлассного военного лётчика самолёта ТУ-142..! И слава богу, что у нас есть ещё настоящие опытные лётчики, которые могут надёжно дозаправить самолёт вдали от "родной земли"..! А то очень часто вижу сюжеты, которые для людей несведущих корреспонденты или журналисты называют дозаправкой топлива в воздухе, а в реальности вижу просто сцепку заправочной штанги заправляемого и приёмного конуса заправщика с последующим тут же расцепом, даже без перекачки топлива, что сразу видно при расцепе: после реальной ДЗТ при расцепе всегда в воздух вылетает некоторое количество топлива в виде белого парообразного выброса, поскольку идеально откачать всё оставшееся в шланге заправки топливо не получается...
 
С чего это вы решили, что я что-то тут пытаюсь доказать?
И при чем тут выдерживание вертикальной скорости в ущерб приборной?
Я просто отреагировал на ваш пост о том, что версия Ершова неверна в принципе - то есть, потерять скорость на автопилоте (абсолютно не вмешиваясь в управление) просто невозможно.

Чисто технический вопрос - ничего личного и мне совсем не понятно ваше раздражение.


Я не против...
" Раздражение" только от затянувшегося разговора, когда опирается на мнение авторитетов, а не здравый смысл. Я Вам в самом начале написал, что набор высоты есть загруженный этап полёта и к катастрофе может привести только ошибка экипажа, а не Глубокий сон четверых здоровых мужиков. Только и всего. Установили вертикальную, но не зафиксировали приборную (если это возможно одновременно). Профукали скорость, тряску приняли за помпаж и задергали самолет.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Согласен, Андрей, кабина ТУ-134 практически - лучшее, что смогли создать конструктора для работы штурмана (на мой взгляд, конечно)...
С Ту-154 и сравнивать нечего :) Но могу высказаться.
Мы еще в летном училище летали на тренажерах СШТ Ту-134 и Ту-154. Еще были и СШТ Ил-62. Представление имели.
Ту-154 казался престижнее, вроде и летает на сотню километров в час быстрее и дальше.
Но для меня на этом плюсы и заканчивались.
Нет своего кабинета с персональным выдвижным столиком, на котором удобно расстелить карту или поставить поднос. :)
Про вид из окна вообще нечего говорить. На Ту-154 штурман сидит посередине между пилотами и за центральной панелью.
А на Ту-134 у штурмана кресло регулируется по высоте и вращается, есть направляющие, можно хоть высунуться в блистер по плечи, видеть всю переднюю полусферу и даже немного заднюю. Большое плоское нижнее стекло, чтобы не было искажений, еще и с электрообогревом.
Красота!
А локатор РОЗ-1 вообще мне нравился, чем более современный "Гроза". Он и кругового обзора, картинку я видел более четкую, удобные кольца через каждые 10 км, можно и визир с углом сноса выставить. Пользоваться таким локатором гораздо приятнее и удобнее.
Еще мне непонятны были новации у Ту-154. Например, на Ту-134 удобный указатель УШ-1 - большой, удобный. Там же и две стрелки АРК.
Шкала курса вращалась, автоматически сразу видно МПР и МПС. А на Ту-154 этого удобства не было, нужно было или крутить кремальеру каждый раз или считать в уме. Такая вот странная автоматизация. Еще не прижился планшет с полетной картой. Летали, пробовали, но оказалось не практично.
То, что на Ту-154 поставили ТКС, точную курсовую систему, это хорошо. Но и с КС-8 на Ту-134 не было проблем, но было удобно летать по частным ортодромиям. Зато не набегала вилка "дельта Му", когда на приборах совсем не магнитный курс, а черте что, из-за этой вилки не раз бывали частичные потери ориентировки на Ту-154.
Вроде, НВУ-1 - тоже прогресс. Но оно грешило, аналоговое, и зависело от технического состояния, штурману приходилось часто корректировать. А при коротких участках штурман вообще его отключал и крутил вручную автопилотом, так проще.
В общем, на Ту-154 - просто работа, никакой романтики и личного кабинета поэта. :)
 
Борис, кстати, год летал в Иране в составе экипажа ТУ-154, который персы специально пригласили туда из Сургута с целью - научить местный л.с. правильно обращаться с этим лайнером и у них в кабине постоянно сидел и один из пилотов, ну и - переводчик...
Наверное, кто-то из иранцев летал. Но у меня сложилось впечатление, что на Ту-154 в основном наши там и летали.
У меня есть однокашники, кто там по году - два пожили. Вспомнилась и песня Вадима Захарова, да простят его иранцы за юмор )
 
Наверное, кто-то из иранцев летал. Но у меня сложилось впечатление, что на Ту-154 в основном наши там и летали.
У меня есть однокашники, кто там по году - два пожили. Вспомнилась и песня Вадима Захарова, да простят его иранцы за юмор )

Я там провел в 99м почти четыре месяца. Да, на каждый рейс в кабине был их обзёрвер. Все бывшие пилоты/лётчики. Их задача контролировать работу экипажа. И даже, если после окончания летного дня он говорит, что все в порядке и у него к нам претензий нет, то очень часто из офиса прилетало. Не то чтобы серьёзное, но приятного мало. И от того, что за спиной весь рейс стоит человек, который контролирует каждое движение, каждое слово, тоже. Был один генерал. Он в кабине находился только до запроса запуска двигателей. Потом его коронная фраза: - Надеюсь вас увидеть снова после посадки! И уходил в салон.))) Герой войны с Ираком. Его портрет был нарисован на глухой стене многоэтажки. У них было принято - портреты героев рисовать на домах.
А вообще - "восток дело тонкое...")))
 
Я там провел в 99м почти четыре месяца. Да, на каждый рейс в кабине был их обзёрвер. Все бывшие пилоты/лётчики. Их задача контролировать работу экипажа. И даже, если после окончания летного дня он говорит, что все в порядке и у него к нам претензий нет, то очень часто из офиса прилетало. Не то чтобы серьёзное, но приятного мало. И от того, что за спиной весь рейс стоит человек, который контролирует каждое движение, каждое слово, тоже. Был один генерал. Он в кабине находился только до запроса запуска двигателей. Потом его коронная фраза: - Надеюсь вас увидеть снова после посадки! И уходил в салон.))) Герой войны с Ираком. Его портрет был нарисован на глухой стене многоэтажки. У них было принято - портреты героев рисовать на домах.
А вообще - "восток дело тонкое...")))
Было время, гоняли наши лётчики МиГ-29 в Иран, контроль полётов никакой но перемещение на авиабазе и городу под очень строгим контролем их службы.
 
Я там провел в 99м почти четыре месяца.
Сын Борис летал там целый год и даже снял там (разумеется, тайком т.к. снимать ничего не разрешалось) неплохой 20-ти минутный фильм, который смонтировал уже по возвращении в Москву... Ну и он много рассказывал интересного про тамошнюю жизнь... Их экипаж почти каждый день, за исключением выходных и праздников, делал несколько вобщем-то небольших полётов по российским меркам, страна вобщем-то небольшая, но - почти вся территория - горная... Поэтому все полёты были довольно сложные... Они летали по маршрутам: Тегеран, Мешхед, о. Киш, Дубаи и потом также в обратном порядке... Т.е. налёта сравнительно мало, но хлопот с преодолением гор было много... Но самое интересное о тех полётах рассказал мне Борис, так сказать, - в приватной беседе... Как все нормальные русские люди экипаж иногда (по выходным или праздникам) хотел малость "разрядиться" (т.е. нормально в своей компании устроить этакий "банчок на коротке").., а для этого нужно было где-то достать водки... Как известно, в Иране с этим был сильнейший напряг (т.е. попросту купить её там было нельзя, да и кроме того, законы в Иране такие, что при обнаружении водки могли последовать жестокие последствия, вплоть до тюрьмы... Больше того.., после каждого возвращения самолёта из Дубая, в салон и главное, - в кабину экипажа, сразу заходили местные погранцы и обшаривали каждый уголок кабины, шмонали (т.е. - проверяли) все вещи экипажа на предмет возможной покупки в Дубае водки (там же она продавалась свободно и без последствий)... Вобщем, - казалось бы - все пути приобретения её были отрезаны.., но ведь охота - пуще неволи..!? Ну и, как известно, наш человек всегда находил выход из любых сложных ситуаций.., нашёлся он и в этом случае... Наши же пилоты, уже летавшие там сразу тихонько, на ушко поведали экипажу Бориса, что водку в достаточном количестве можно безопасно спрятать... в правом пульте второго пилота..!? У правака в этом месте РУДы отсутствуют и вот в этом пульте, отвернув всего 4 (или 6) обычных винтов, сделанных впотай, можно спрятать почти пол-ящика водки.., и никакой шмон погранцов этого не обнаружит... По прилёту из Дубая, где экипаж по необходимости затаривался водкой, погранцы сразу же заскакивали в кабину, всё придирчиво досматривали и, вещи экипажа тоже, но ничего нигде не обнаружив, удалялись... А наши ребята, выдержав 10 минут, задерживаясь, якобы для заполнения полётной документации, и надёжно спрятав "своё богатство" в сумки, баулы и т.д., спокойно покидали свою уютную кабину и приезжали в свой домик, который там был выделен каждому экипажу и там уже спокойно вечерком устраивали тот самый "банчок"...
 
Было время, гоняли наши лётчики МиГ-29 в Иран, контроль полётов никакой но перемещение на авиабазе и городу под очень строгим контролем их службы.
Был сослуживец, воен. спецом в Ираке. Возвращаясь из отпуска, зная их таможню, всё равно проводил спиртное, бутылки водки заворачивал в газеты, пропитанные растительным маслом, если спрашивали что там отвечал, свиной жир, а в 3л банке спирта плавали ягодки клюквы-сок нашей ягоды. Наши люди везде находили лазейку.
 
Ну и он много рассказывал интересного про тамошнюю жизнь...
Было и такое. Рейсы были тоже в те места и не только. Но вопрос с "этим" мы решали проще. Нет, конечно был затаренный борт(наших было пять) во все... "я знаю все твои трещинки..." Но помимо... мы каждые выходные (свободные от наряда) посещали наше посольство, где активно занимались спортом: волейбол, футбол, бассейн. И был там добрый человек вроде завхоза, который делал прекрасный напиток из подручных продуктов. Конечно не за просто так, но весьч была отличная. И не такие они(иранцы) и сухой закон, особенно на шару... )))
 
Реклама
Наконец-то среди многих видеосюжетов дозаправки в воздухе вижу реальную дозаправку..! Видно, что шланг заправки полон топлива, а не болтается пустым в воздухе... Вот это в технике пилотирования и есть самая трудная часть работы настоящего опытного пилота (лётчика)..! В этом сюжете вижу настоящего профи лётного дела, - высококлассного военного лётчика самолёта ТУ-142..! И слава богу, что у нас есть ещё настоящие опытные лётчики, которые могут надёжно дозаправить самолёт вдали от "родной земли"..! А то очень часто вижу сюжеты, которые для людей несведущих корреспонденты или журналисты называют дозаправкой топлива в воздухе, а в реальности вижу просто сцепку заправочной штанги заправляемого и приёмного конуса заправщика с последующим тут же расцепом, даже без перекачки топлива, что сразу видно при расцепе: после реальной ДЗТ при расцепе всегда в воздух вылетает некоторое количество топлива в виде белого парообразного выброса, поскольку идеально откачать всё оставшееся в шланге заправки топливо не получается...
Сергей Борисович, уточню. На ТУ-16, после заправки, у пкк заправляемого самолёта,
был щиток, тумблер с белой лампочкой "продув шланга". Там топливо почти не попадало в воздух,после заправки. А вот ТУ-22 (Слава Богу нам не пришлось мучиться), а в ДА помучились, по 45 -50 мин., не могли сцепиться, а после заправки "не было продувки шланга". И при расцепке, много керосина попадало в двигатели заправляемого ТУ-22, что иногда приводило к остановке двигателей. Мне пилот с ДА, с ТУ-22 , об этом много рассказывал. Сейчас этот пилот, где-то прпал.
 
Последнее редактирование:
Назад