Владимир Куриный
Старожил
Красиво сказано!Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Красиво сказано!
kuv56
Сафоновец
Не понял.
Насколько я знаю первый набор в Барнаульское училище летчиков был в 1967 году.
В Калманке находился один из учебный аэродромов этого училища.
А в конце этой статьи:
«Военное училище лётчиков. Топчиха-Калманка. Баровыживание. Катастрофа.
Кырасын вся! Предварительная подготовка.» почему-то стоит дата 1956 год?
Насколько я знаю первый набор в Барнаульское училище летчиков был в 1967 году.
В Калманке находился один из учебный аэродромов этого училища.
А в конце этой статьи:
«Военное училище лётчиков. Топчиха-Калманка. Баровыживание. Катастрофа.
Кырасын вся! Предварительная подготовка.» почему-то стоит дата 1956 год?
Последнее редактирование:
СНеж
Местный
Если еще актуально...
В прошлом году ездил на празднование юбилея училища. Размещался в гостинице Металлург.
Бюджетный двухместный номер без изысков. 2 кровати, стол, стулья, телевизор, маленький холодильник, чайник, кружки, тарелки. Туалет и душ в номере
В общем для переночевать самое то.
Кузьмич
сами мы неместные
Противолодочные самолеты Ил-38 и Ту-142м3 во время проходящих учений Тихоокеанского флота на Камчатке.
vk.com
VKontakte | VK
vk.com
Евгений Быбин
Старожил
На первом снимке, слева вверху двое в форме М.А.т.е иногда происходило смешание ВВС и М. А.?
Владимир Куриный
Старожил
Буран, bereza-brest, Евгений Быбин,СНеж,
Спасибо откликнувшимся за помощь.
А ещё и в Телеграмме мне написали. Рассмотрел
все подсказки, благодаря им определился где и что
мне искать! Ещё раз прошелся по предложениям и
сделал бронирование на 10-16 сентября. Потом
узнаю насколько удачно.
Спасибо откликнувшимся за помощь.
А ещё и в Телеграмме мне написали. Рассмотрел
все подсказки, благодаря им определился где и что
мне искать! Ещё раз прошелся по предложениям и
сделал бронирование на 10-16 сентября. Потом
узнаю насколько удачно.
Буран
Буран
Продолжение моего поста #37.872
Коротко о спортивном пилотажном самолёте Су-31
Длина 6.83 м , Высота 2.78 м , Размах крыла 7.8 м , Площадь крыла 11.83 кв.м , Удлинение крыла 5.143 , Нагрузка на крыло 65.934 кг/кв.м
Вес пустого 650 кг , Пилотажный вес 780 кг , Мощность двигателя М14 400 л.с. , Нагрузка на мощность 780 : 400 = 1.95 кг/л.с.
Мощность двигателя М9Ф 420 л.с. Нагрузка на мощность 780 : 420 = 1.857 кг/л.с. (с двигателем М9Ф был построен один самолёт). Воздушный
винт - ВИШ. Топливный бак 78 литров. Шасси самолёта неубирающееся с хвостовой опорой.
Конструкция самолёта выполнена из пенопласта ,cтеклоткани , титана и коррозионно-стойкой стали.
Расчётные разрушающие перегрузки самолёта Cу-31 Ny=+18 Ny= -10
Эксплуатационные перегрузки самолёта Су-31 Ny=+12 Ny= - 8
При статических испытаниях крыло сломалось при перегрузке 23.5
Лётчик сидит в специальном кресле. Пятки и ягодицы на одном уровне в горизонтальной плоскости. Угол наклона спинки кресла 30 градусов.
При таком зигзагообразном положении тела затрудняется переток крови от ног к голове при отрицательных перегрузках.
Цитирую отрывок из книги из книги "Генеральный конструктор М. П. Симонов". Говорит Симонов - "Положительная перегрузка прижимает лётчика
к креслу, вдавливает голову в туловище, как бы отсасывает кровь от головы вниз, при этом мозг голодает. Отрицательная перегрузка действует ещё хуже: оттягивает голову от туловища, при этом давление растёт, пилотироват становиться очень трудно... Оказалось что не все лётчики выдерживают большие перегрузки, так как не у всех есть для этого природные данные: особые вестибулярный аппарат, мышечная и сосудистая система...происходит "естественный" отбор... туда попадают лётчики, которые на перегрузках 12g,, пилотируют можно сказать элементарно. Это
означало, что ошибка содержалась не в конструкции самолёта, а в устаревших нормах прочности. Стало очевидным, что наука отстала от тех-
ники пилотирования, норма прочности на пилотажных самолётах уже давно должна была исчисляться из расчёта эксплуатационной перегрузки
12g. Тоже касалось и коэффициента безопасности. Получилось, что самолёт надо рассчитывать на перегрузку 18g! И это ещё не всё. Невозможно
просто взять и усилить "самолёт": сделать его почти в два раза прочнее и в тоже время сохранить лёгкий вес. Для этого нужны были новые,
прежде всего композиционные материалы для крыла и оперения. Машину, которая летала бы на перегрузках 12G, ещё только предстояло cконструировать". Конец цитаты. Первым был самолёт Су-26. По результатам его испытаний сконструировали самолёт Су-31.Однажды первый опытный Су-26 (папа самолёта Су-31) довелось увидеть. Рядом с нашим бурановским домиком выкатили Су-26. Из окна смотрю- Знакомые все лица. Вышел к ним. Володя Соловьёв, ведущий по лётным испытаниям, всё мне показал, рассказал. Я, бывший кабинщик, обратил внимание на компановку кабины вдоль "длинного" кресла. Посмотрел и вернулся к своему БТС-002.
Мне хотелось сказать доброе слово о Михаиле Петровиче Симонове.
Мне хотелось сказать вам, что видео под названием "Упавший с неба", я смотрел не так как все. Абсолютно под другим ракурсом...
Коротко о спортивном пилотажном самолёте Су-31
Длина 6.83 м , Высота 2.78 м , Размах крыла 7.8 м , Площадь крыла 11.83 кв.м , Удлинение крыла 5.143 , Нагрузка на крыло 65.934 кг/кв.м
Вес пустого 650 кг , Пилотажный вес 780 кг , Мощность двигателя М14 400 л.с. , Нагрузка на мощность 780 : 400 = 1.95 кг/л.с.
Мощность двигателя М9Ф 420 л.с. Нагрузка на мощность 780 : 420 = 1.857 кг/л.с. (с двигателем М9Ф был построен один самолёт). Воздушный
винт - ВИШ. Топливный бак 78 литров. Шасси самолёта неубирающееся с хвостовой опорой.
Конструкция самолёта выполнена из пенопласта ,cтеклоткани , титана и коррозионно-стойкой стали.
Расчётные разрушающие перегрузки самолёта Cу-31 Ny=+18 Ny= -10
Эксплуатационные перегрузки самолёта Су-31 Ny=+12 Ny= - 8
При статических испытаниях крыло сломалось при перегрузке 23.5
Лётчик сидит в специальном кресле. Пятки и ягодицы на одном уровне в горизонтальной плоскости. Угол наклона спинки кресла 30 градусов.
При таком зигзагообразном положении тела затрудняется переток крови от ног к голове при отрицательных перегрузках.
Цитирую отрывок из книги из книги "Генеральный конструктор М. П. Симонов". Говорит Симонов - "Положительная перегрузка прижимает лётчика
к креслу, вдавливает голову в туловище, как бы отсасывает кровь от головы вниз, при этом мозг голодает. Отрицательная перегрузка действует ещё хуже: оттягивает голову от туловища, при этом давление растёт, пилотироват становиться очень трудно... Оказалось что не все лётчики выдерживают большие перегрузки, так как не у всех есть для этого природные данные: особые вестибулярный аппарат, мышечная и сосудистая система...происходит "естественный" отбор... туда попадают лётчики, которые на перегрузках 12g,, пилотируют можно сказать элементарно. Это
означало, что ошибка содержалась не в конструкции самолёта, а в устаревших нормах прочности. Стало очевидным, что наука отстала от тех-
ники пилотирования, норма прочности на пилотажных самолётах уже давно должна была исчисляться из расчёта эксплуатационной перегрузки
12g. Тоже касалось и коэффициента безопасности. Получилось, что самолёт надо рассчитывать на перегрузку 18g! И это ещё не всё. Невозможно
просто взять и усилить "самолёт": сделать его почти в два раза прочнее и в тоже время сохранить лёгкий вес. Для этого нужны были новые,
прежде всего композиционные материалы для крыла и оперения. Машину, которая летала бы на перегрузках 12G, ещё только предстояло cконструировать". Конец цитаты. Первым был самолёт Су-26. По результатам его испытаний сконструировали самолёт Су-31.Однажды первый опытный Су-26 (папа самолёта Су-31) довелось увидеть. Рядом с нашим бурановским домиком выкатили Су-26. Из окна смотрю- Знакомые все лица. Вышел к ним. Володя Соловьёв, ведущий по лётным испытаниям, всё мне показал, рассказал. Я, бывший кабинщик, обратил внимание на компановку кабины вдоль "длинного" кресла. Посмотрел и вернулся к своему БТС-002.
Мне хотелось сказать доброе слово о Михаиле Петровиче Симонове.
Мне хотелось сказать вам, что видео под названием "Упавший с неба", я смотрел не так как все. Абсолютно под другим ракурсом...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
А это событие (эту дату - годовщину) я не могу не отметить, ибо "прикипел" к своему "зверю" всем своим существом, поскольку и обучился на нём в 1974-м и впоследствии сам стал обучать молодёжь, да и вообще - многое связано с ним... Поэтому "Наркомовские 100 грамм" (ну в смысле - стакан "Командирского") должен "шаркнуть"..! И это всё о нём - "О ревущем звере"
Прокопыч
Старожил
Сергей Борисович. А что на ЛЕВОМ РОГЕ(У) размещалось?? Как бы на фото однотипно как и на ПРАВОМ.На ТУ-128 правый гор--гашетка пуска ракет,СПУ и РАЦИЯ.На ЛЕВОМ привод к горизонту и выпуск ТП.А это событие (эту дату - годовщину) я не могу не отметить, ибо "прикипел" к своему "зверю" всем своим существом, поскольку и обучился на нём в 1974-м и впоследствии сам стал обучать молодёжь, да и вообще - многое связано с ним... Поэтому "Наркомовские 100 грамм" (ну в смысле - стакан "Командирского") должен "шаркнуть"..! И это всё о нём - "О ревущем звере"
Pilotiaga
Старожил
И малость прокомментирую все фото, что я выложил по своему ТУ-22...
Первое (сверху) фото - пара ТУ-22-х только что прошла мыс Евпаторийский и уже подходит к траверзу нашего аэродрома Саки. Для получения приличного кадра я попросил ведомого пройти малость вперёд, почти до траверза моего самолёта и сделать фото почти совсем сбоку. В реальности пара ТУ-22-х обычно идёт по другому - ведущий впереди, ведомый примерно 60 х 60 позади чуть с принижением (на средних и больших высотах, метров 15 - 20) или чуть с превышением (на малых и предельно-малых высотах, метров 15 - 20) чтобы не попадать своим крылом в зону спутного следа от крыла ведущего...
Второе фото - самолёт подготовлен к посадке лётного экипажа на свои рабочие места, - впереди кресло штурмана, затем - кресло лётчика и позади и задом - наперёд, кресло оператора (он в полёте сидит именно - задом наперёд и контролирует заднюю полу-сферу.
Третье фото - сделано из кабины лётчика, на нём хорошо видна световая осевая линия ВПП аэродрома Саки, справа хорошо видны небольшие солёные озёра за ВПП...
Четвёртое фото - пара ТУ-22-х идёт в несколько "рассредоточенном" боевом порядке (примерно 100 х 100м), чтобы излишне не напрягаться с выдерживанием параметров строя, хорошо видно, что ведомый идёт с некоторым принижением, вдали хорошо видна двуглавая вершина самой высокой вершины Европы (ну и всего Кавказа) - Эльбрус (5642 м). На фото хорошо видно, что собственных концов крыла лётчик практически не видит и мне пришлось так "вывернуться", как говорит наша главная балерина - Люция, что чуть себе шею не свернул, чтобы сделать фото...
На пятом фото - я подписываю старшему технику самолёта ст.л-нту Плотник ЖПС (журнал подготовки самолёта), где уже стоят подписи всех служб, занятых в подготовке самолёта к полёту. На заднем плане и чуть справа - мой оператор ст.л-нт Сурин, который чуть позже получит серьёзную травму позвоночника, когда при подъёме кресла в очередном полёте, подъёмный трос его кресла лопнет из-за отказа концевика в верхней точке, который должен выключать эл.мотор лебёдки и переключать его на пробуксовку, когда кресло вышло на верхний упор (технику снизу не видно этого положения и поэтому стоит концевик автоматической пробуксовки мотора на верхнем упоре), и этот концевик отказал и в результате он не переключил мотор на пробуксовку и трос - лопнул...Тогда оператор стал падать вместе с креслом и непроизвольно схватился за штурвал, что только ухудшило положение дел, т.к. оператора как бы оторвало от кресла, но удержать на руках кресло весом примерно 270 кг было невозможно и далее он падал как бы отдельно от кресла и поэтому удар получился очень жёсткий и он сломал себе два позвонка и его после обследования в госпитале, списали с ЛР и он в неполные 23 года стал пенсионером-инвалидом...
Первое (сверху) фото - пара ТУ-22-х только что прошла мыс Евпаторийский и уже подходит к траверзу нашего аэродрома Саки. Для получения приличного кадра я попросил ведомого пройти малость вперёд, почти до траверза моего самолёта и сделать фото почти совсем сбоку. В реальности пара ТУ-22-х обычно идёт по другому - ведущий впереди, ведомый примерно 60 х 60 позади чуть с принижением (на средних и больших высотах, метров 15 - 20) или чуть с превышением (на малых и предельно-малых высотах, метров 15 - 20) чтобы не попадать своим крылом в зону спутного следа от крыла ведущего...
Второе фото - самолёт подготовлен к посадке лётного экипажа на свои рабочие места, - впереди кресло штурмана, затем - кресло лётчика и позади и задом - наперёд, кресло оператора (он в полёте сидит именно - задом наперёд и контролирует заднюю полу-сферу.
Третье фото - сделано из кабины лётчика, на нём хорошо видна световая осевая линия ВПП аэродрома Саки, справа хорошо видны небольшие солёные озёра за ВПП...
Четвёртое фото - пара ТУ-22-х идёт в несколько "рассредоточенном" боевом порядке (примерно 100 х 100м), чтобы излишне не напрягаться с выдерживанием параметров строя, хорошо видно, что ведомый идёт с некоторым принижением, вдали хорошо видна двуглавая вершина самой высокой вершины Европы (ну и всего Кавказа) - Эльбрус (5642 м). На фото хорошо видно, что собственных концов крыла лётчик практически не видит и мне пришлось так "вывернуться", как говорит наша главная балерина - Люция, что чуть себе шею не свернул, чтобы сделать фото...
На пятом фото - я подписываю старшему технику самолёта ст.л-нту Плотник ЖПС (журнал подготовки самолёта), где уже стоят подписи всех служб, занятых в подготовке самолёта к полёту. На заднем плане и чуть справа - мой оператор ст.л-нт Сурин, который чуть позже получит серьёзную травму позвоночника, когда при подъёме кресла в очередном полёте, подъёмный трос его кресла лопнет из-за отказа концевика в верхней точке, который должен выключать эл.мотор лебёдки и переключать его на пробуксовку, когда кресло вышло на верхний упор (технику снизу не видно этого положения и поэтому стоит концевик автоматической пробуксовки мотора на верхнем упоре), и этот концевик отказал и в результате он не переключил мотор на пробуксовку и трос - лопнул...Тогда оператор стал падать вместе с креслом и непроизвольно схватился за штурвал, что только ухудшило положение дел, т.к. оператора как бы оторвало от кресла, но удержать на руках кресло весом примерно 270 кг было невозможно и далее он падал как бы отдельно от кресла и поэтому удар получился очень жёсткий и он сломал себе два позвонка и его после обследования в госпитале, списали с ЛР и он в неполные 23 года стал пенсионером-инвалидом...
Последнее редактирование:
Донской
XХXL
Pilotiaga
Старожил
Прокопыч, первое что хотел бы заметить, что на этом фото показана не реальная кабина ТУ-22, а типа - плакат, потому что даже многие приборы не те, что в реальности... Например, я вижу, что вариометр на фото - ВАР - 30, а это просто смешно, ибо на реальном самолёте стоит ВАР-150 и вертикальную 150 м сек ТУ-22 держит легко и даже больше... Поэтому, как я вижу, оба рога на штурвале на данном фото - идентичны и с кнопками сверху и с кнопками спереди. В реальности на левом роге кнопка сверху (под красной крышкой) - кнопка выстрела штанги заправки.., а гашетки пуска ракет на ТУ-22Р нет, поскольку это не ракетоносец, а - разведчик, который ракет не несёт. Передняя кнопка на левом роге - связь СПУ, на правом роге сверху под колпачком, - выпуск ТП (тормозного парашюта, сброс ТП - на приборной доске), а кнопка спереди на правом роге - связь УКВ...
ДАЛЬНИК
Местный
В основном тех. состав заменялся из МРА, т.к. летчики с ТУ-22 почти все уже были на пенсии в 90е годы, да и мало их было: 2 полка в МА против 5ти в ДА
БГВ
Старожил
На ТУ-22, первым из Весёлого, в 1965 году отправился майор Михаил ИвановичА это событие (эту дату - годовщину) я не могу не отметить, ибо "прикипел" к своему "зверю" всем своим существом, поскольку и обучился на нём в 1974-м и впоследствии сам стал обучать молодёжь, да и вообще - многое связано с ним... Поэтому "Наркомовские 100 грамм" (ну в смысле - стакан "Командирского") должен "шаркнуть"..! И это всё о нём - "О ревущем звере"
Поляков - мой Командир Отряда на ТУ-16. В сентябре 1966 года прибыл в Саки
и я. Много было аварий и запретов. Со мной переучивались Алексей Мелешко
(с ИЛ-28), Стасенко В. с (ЯК-25), майор Виктор Шаповалов с (ТУ-16).
Был прекрасный тренажёр, на котором я "налетал" 14 часов. Вылетел первым.
Через месяц вылетели остальные (я уже летал ночью). Виктор Шаповалов налетал
60 часов и ушёл на ДМБ. Алексей Мелешко налетал 110 час. и ушёл на ДМБ, затем
поступил в Лётчики-Испытатели Фирмы Туполева. Рано умер. Стасенко В. стал
Замполитом АЭ, он летал ещё и после меня с Пилотягой. Об остальном на
Ветке- Саки-4 и здесь я писал. Командиры Полков, при мне, были замечательные
лётчики и люди - Владимир Антонович Мышко, Анатолий Павлович Чариков ,
В.Фесенко, и уходил я на ДМБ при Николае Фёдоровиче Иванове.
Pilotiaga
Старожил
Сегодня, 22-го июня, - трагическая годовщина (83-я) начала (в нашей стране) Великой Отечественной Войны... Все мои родственники по линии матери погибли в Белоруссии сразу после окупации немцами страны...
lopast56
Старожил
Донецк сейчас "поздравили"... Где-то 20 прилетов. Часть сбили, но, к сожалению, не все...
kuv56
Сафоновец
— 21 июня 2000 года мы выполняли задание по перевозке молодого пополнения. Экипаж нашего военно-транспортного самолета Ил-76 был усиленный, так сказать, двойной. Первым командовал я. В него входили помощник командира корабля капитан Сергей Люлин, штурман капитан Виктор Перепелицын, старший бортинженер капитан Олег Медведев, борттехник по авиадесантному оборудованию старший лейтенант Павел Стацюк и старший воздушный радист старший прапорщик Сергей Кочетов. Работали мы, сменяя друг друга, день и ночь. Маршрут от Махачкалы до аэродрома Возжаевка на Дальнем Востоке почти десять тысяч километров, нам приходилось садиться для дозаправки на промежуточные, вот и работали посменно, чтобы полетное время не вышло. Один из таких промежуточных аэродромов находился под Астраханью. Заполненный в два яруса призывниками Ил-76, набрав скорость, плавно оторвался от взлетной полосы и начал набор высоты.»(с)
www.ural56.ru
История подвига Героя России Андрея Зеленко
Воспоминания и хронология событий рейса Астрахань – Новосибирск
www.ural56.ru
kuv56
Сафоновец
Застава Сивачева: история подвига, совершенного 22 июня 1941 года - БлокнотРУ - Новости России 22 июня 2024. Россия новости 22.06.2024. Новости Блокнот Россия. Блокнот новости России. Блокнот Россия. Блокнот новости России и мира сегодня. Россия посл
По планам гитлеровцев пограничники должны были продержаться 20 минут, однако оборона продолжалась целых 11 часов.
bloknot.ru
Донской
XХXL
Обмен пленными в очередь.
Интересно, они просто сидят в бараках или заняты чем нибудь полезным?
Имеется ввиду с двух сторон.
Интересно, они просто сидят в бараках или заняты чем нибудь полезным?
Имеется ввиду с двух сторон.
.
Находящиеся более двух лет в плену военнослужащие элитного подразделения морских пехотинцев ВСУ записали видеообращение к Владимиру Зеленскому с просьбой обменять их.РИА Новости
"Одного прошу у президента Украины Зеленского Владимира, чтобы побыстрее освободил бойцов морской пехоты", - заявил военный из 36-й бригады ВСУ Алексей Бошин.Газета.Ru
«Обидно, что меняют даже тех, кто после нас уже попал в плен. А мы сидим и ждем своей очереди уже два года», — отметил Бошин, выразив надежду, что все же вскоре сможет вернуться к своей семье.Аргументы и Факты
/SPOILER]
Находящиеся более двух лет в плену военнослужащие элитного подразделения морских пехотинцев ВСУ записали видеообращение к Владимиру Зеленскому с просьбой обменять их.РИА Новости
"Одного прошу у президента Украины Зеленского Владимира, чтобы побыстрее освободил бойцов морской пехоты", - заявил военный из 36-й бригады ВСУ Алексей Бошин.Газета.Ru
«Обидно, что меняют даже тех, кто после нас уже попал в плен. А мы сидим и ждем своей очереди уже два года», — отметил Бошин, выразив надежду, что все же вскоре сможет вернуться к своей семье.Аргументы и Факты
/SPOILER]