Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
29.09.1976г. - наш выпуск из СВВАУЛШ ПВО. Разлетелись кто куда по всей стране. Месяц отпуска и по полкам. Тоже по всей стране.
Молодые л-ты попадают в Астрахань на Су-11 (по аэродинамике тот же Су-9, только с увеличенным носом для БРЛС РП-11 "Орёл"). Даже двигатель один и тот же - АЛ-7Ф.
Зима в Астрахани для начинающих летать на Су-11 лётчиков плохая - нет погоды (ПМУ). Поэтому молодых лётчиков с инструкторами и самолётами командируют в Джебел. Там погода стабильная, вывозную сделали быстро и начали вылетать самостоятельно.
Лейтенант Шерстнёв полетел по "системе" (взлёт, набор 5500м, разворот на ДПРС с набором до 6000м, полёт на ДПРС, после его прохода отворот на расчётный угол, полёт в расчётную точку с расчётным временем, разворот на посадочный курс со снижением до 5500м, выход на посадочную прямую, ну и далее заход и посадка). Обзывается этот полёт так: - Тренировочный полет по схеме «пробития» облаков при заходе на посадку с прямой. Это упражнение выполняется в простых метеоусловиях, чтобы летчик отработал навык построения маршрута полета при заходе на посадку по приборам.
К чему это я так долго расписываю - был первый разлёт и самолёты были заправлены полностью. В этом случае необходимо было за пятнадцать минут полета избавиться от лишнего топлива. Для этого после взлета вместо отключения форсажа надо было выпустить тормозные щитки и продолжать полет на форсаже до выхода на дальний привод на высоте шесть тысяч метров. Над приводом отключался форсаж, убирались тормоза и дальнейший полет выполнялся в обычном режиме.
Как и положено, выпустив тормоза и не отключая форсаж, Шерстнёв продолжил полет. Но над дальним приводом, вопреки инструктажу, он не отключил форсаж и не убрал тормоза. Куда он смотрел и о чем думал, никто и никогда уже не узнает. В реальном полете самолет с выпущенными тормозами постоянно трясется, и надо «умудриться» не обратить на это внимание. Невозможно не взглянуть ни разу на топливомер и расходомер. Трудно не заметить красную лампочку, загоревшуюся на табло аварийных сигналов «остаток 1100 кг». А вот не обратил же, не заметил, не взглянул…
На посадочном курсе на высоте две тысячи метров, после полной выработки топлива, остановился двигатель. Но и здесь до лётчика, видно, не дошло, что Су-11 без двигателя летает, как брошенный кирпич. Так он и падал до столкновения с землей. Подстилающая поверхность в месте падения была относительно ровной, самолет получил незначительные повреждения, даже не загорелся.
Но после падения Су-11 на землю, летчик ударился головой о приборную доску и погиб.
Комиссия, расследовавшая эту катастрофу, пришла к выводу, что летчик пытался посадить самолет и, возможно, чувствуя свою вину, не решался на катапультирование до последнего.
Вот как раз в этом случае и подтверждение тому, что сказал Баштык.
 
Не возможность покидания самолёта на высоте ниже 200 метров.
У Су-9 по креслу было два ограничения (условия) для покидания - скорость более 130км/час и высота более 30 м.

Я когда-то уже рассказывал об этом случае, но размещу ещё раз, а потом, чтобы не загружать ветку, уберу.
Туношна, август, ночь СМУ, ночные полёты, курс взлёта и посадки 234, время где-то 22.00.
Днём был облётан самолёт, который был в ТЭЧи на каких-то регламентах. Следующий вылет на этом самолёте - ночью в зону в облаках.
Полетел на нём Слава Абрамов, тогда ещё капитан. Запустил, вырулил. На ВПП включил форсаж, побежал. Поднял нос, отрыв – тут надо ручку брать прилично, чтобы тангаж был где-то 20-25 градусов, зимой ещё больше, т.к. нарастание скорости идёт очень быстро, могут не успеть убраться шасси, потом много мороки – гасить скорость менее 550, только тогда уберутся шасси.
Слава тянет ручку на себя и вдруг видит, что самолёт после отрыва колёс от ВПП, вместе с увеличением тангажа начинает энергично увеличивать левый крен, как будто выполняет «Боевой через плечо». Никакие попытки остановить переворот самолёта на спину не удаются и Слава, увидев под собой уже в крене 90 градусов рулёжку, дёргает ручки.
Как сам рассказывал – между хлопком от раскрытия купола до касания ногами травы – секунды 2, может меньше. Как сам говорил: - «Удар от раскрытия и через секунду - удар ногами о землю. Слышу – рёв форсажа и сразу же за деревьями взрыв, пламя, дым, а дальше тишина».
Ощупал ноги, себя – всё цело, всё на месте. Приземлился между полосой и ЦЗ - до ЦЗ всего-то метров 150, до РСП – 100. Начал зачем-то собирать купол парашюта. Темно, запутался в стропах. Еле собрал его. А сам видит, что на ЦЗ и у высотного домика паника – громкая орёт, люди бегают, пожарка сорвалась и с рёвом в городок (а он прямо за деревьями).
Пошёл на ЦЗ, благо всё рядом. На краю ЦЗ оставил парашют, снял ЗШ, направился в высотку.
Навстречу ему по ЦЗ от высотного домика полковая санитарка с доктором. Поднял руку, попытался остановить её, но она на большой скорости вильнула от него и помчалась в городок. Пока дошёл до высотного, весь народ разбежался, никого нет. В классе предполётных указаний никого нет, одна официантка Катька, привезла второй ужин.
Говорит ему:- « Все куда-то сорвались и убежали, я что, ждать их должна? Садись, Слава, хоть тебя покормлю.» Но тот пошёл к громкой связи, чтобы доложиться. А по громкой – не вклиниться! Но всё-таки попытался доложить: «Это я, капитан Абрамов, у меня всё нормально, что мне сейчас надо дальше делать-то?» Но его быстро и далеко "послали", не разбираясь.
Он ещё раз попытался доложить, что у него всё нормально и он сейчас в высотном домике. Его опять оборвали в жёсткой форме. Слава обиделся и пошёл в столовую на второй ужин. Рассказал Катьке, как он только что прыгнул, а его по громкой "послали".
Сидит ест, а Катька пошла звонить в столовую и на СКП, чтобы узнать, что же её делать-то, ведь полётов что-то нет и лётчиков тоже нет? А ей ещё везти второй ужин для РП на СКП.
В это время РП по громкой вызывает класс предполётных указаний, а там, кроме Катьки, нет никого. Она отвечает, что здесь никого нет, только один Абрамов сидит в столовой и кушает. Долгое молчание, потом РП спрашивает Катьку: - «Не обманываешь? Ну-ка позови его на "соску!"
Вот тут всё и разъяснилось, у всех свалился груз с души – ЖИВОЙ!
А Су-9, после того, как его покинул лётчик, перевернулся на спину, выписал дугу к земле и на форсаже упал прямо на окраину городка в 30 метрах от Дома офицеров прямо в общественный туалет. Благо там никого не было.
А в Доме офицеров в это время шёл фильм "Последний гайдук". Грохнуло сильно, ДО тряхнуло, повылетали стёкла, началась паника, думали, что горит сам Дом офицеров. Понабежало уйма народа, весь городок, бабы в плач(!), никто ничего не знает, почему упал самолёт, есть ли там лётчик, кто это? Санитарка, пожарки, а из ямы только крылья торчат и хвост и всё горит. Потом узнали, что лётчик прыгнул, живой, уже стало легче.
Задняя часть самолёта осталась почти совсем не пострадавшая и причина «полубочки» на взлёте сразу стала ясна. На левом стабилизаторе оказалась отсоединена тяга гидроусилителя, что-то в ТЭЧи не до конца доделали и не законтрили. Полёт днём на облет прошёл нормально, но что-то там открутилось, а ночью на взлёте после взятия ручки на себя носок левого стабилизатора ушёл вниз на кабрирование, образовались «ножницы» - далее левое вращение с набором высоты. Как потом рассчитали всю траекторию полёта самолёта от отрыва до входа в землю, оказалось, что у Абрамова был интервал покидания самолёта всего 0.2 секунды. Для покидания Су-9, по креслу необходимы два условия – скорость более 130 и высота не менее 30. Все эти условия, учитывая переворот самолёта, создались всего на 0.2 секунды и Слава ими воспользовался. Раньше бы прыгнул – высоты не хватило, позже – катапультировался бы в землю.
Вот такие случайности бывают в жизни.
А уличный туалет после этого так и не восстановили...
 
Ангел-хранитель помог. Случай из ряда чудесных спасений, которых (не только в авиации) было немало.
 
Случай на самолёте Су-7Б при проведении войсковых испытаний
Отказ системы управления в продольном канале. Лётчик катапультируется. Самолёт
"освободившись" от лётчика приземляется в поле. Самолёт почти целый. Причина отказа -
самопроизвольное разъединение тяги управления стабилизатором. Завод не виноват.
Техник самолёта не виноват. Ошибка конструктора.
После громкой катастрофы самолёта Як-42, знакомый человек с Лубянки как-то меня спросил-
Могут ли в полёте разъединится тяги управления ?
Могут - Болтовое соединение двух тяг. Болт вставлен не головкой вверх, а головкой вниз. Сверху затяг гайкой. Контровка соединения не удачна. В полёте тряска, вибрации. Болт вывинчивается и выпадает вниз. Су-7Б тоже спланировал вниз. До этого, такое соединение работало безотказно
в течении 5 лет.
 

Глубоко скорблю...... Нет слов, но всё же....
Александра Николаевича знал лично.....
В 1978 году он пришел в наш Липецкий 91 ИИИАП в нашу эскадрилью командиром звена капитаном, был моим командиром звена, очень часто летал на моём самолёте. Отличный лётчик, как говорят от Бога, фанат неба. Прекрасный командир и человек, всегда дружелюбный, уравновешенный , с тонким чувством юмора, в эскадрильи, да и в полку его очень любили и уважали.
А то что он творил в небе ....., словами не описать, это надо было видеть, фигуры высшего и невысшего пилотажа, так мог только Он.... .
Далее я уехал в академию, но всегда был в курсе полковых дел, был комэсекой, командиром нашего полка, снят с должности за катастрофу с Петей Шелыгановым на МиГ -29(можно найти в интернете об этом). Далее начальник Липецкого ЦБП и ПЛС, генерал очень рад был за него. Как то приезжал к друзьям в Липецк, съездили на аэродром на полёты, подошёл к нему между вылетами, узнал своего бывшего техника самолёта и соседа по общаге где некоторое время вместе жили и "общались" по семейному, поговорили за жизнь , сейчас говорит пойду на пилотаж его посвящаю тебе, и это генерал, начальник центра.... , я конечно сильно возгордился перед своими друзьями -сослуживцами.
Вот такой Он был простой и добродушный человек.....
Ушёл, вернее будет улетел из жизни, очень жаль...., ему всего то 74, значит всё таки лётная жизнь сказывается на здоровье, но он ведь ни разу не катапультировался, всегда приходил на аэродром в сложных ситуациях, которых было много.
Царствия тебе Небесного и земля тебе небом дорогой мой командир и товарищ.
 
Последнее редактирование:
Задумчивость...
 
Крым, море, горы, вина я не пью, а так всё хорошо)))
На мосту простоял час, проверка минут 10, вещи на ленту просвечивания, осмотр машины. Оружие провозить можно. Проверили разрешение, сверили номера с изделием и вопросов нет.
Всё четко, профессионально делают проверяющие, мне попалась, вернее я попался даме. Глянула на надпись на номере- МА РФ, вертолётик наклеен, улыбнулась, но сказала- Все одинаковы, хоть я морлётов и уважаю, племяш из ваших. Что сказать-Нет вопросов, главное безопасность, - терзайте и мне так спокойнее.
Погоды стоят жаркие, во дворе под навесом под 40, но, как говорится- ошпаренных меньше, чем обмороженных))
Кайфую
 
Болт вывинчивается и выпадает вниз.
По уму даже если болт головкой вниз, в гайке обязательно шплинт.
Не выкрутится.
Но это по уму, а где его взять? В Пугачеве в похожей ситуации
катастрофа Ми-4.
 
Два дачных дня. Догоняю.Насчет переучивания. В 1989 году в Амдерму пришли летчики из Громово,и ШТУРМАНА из Громово.К нам пришел замкомэски и во 2-ю аэ пришел командир отряда.Они переучились на МИГ-31 после СУ-15(буквы не знаю и не пишу).Из рассказа нашего зам комэски,тем, у кого не было годового налета равного 75 часам, было предложено, как это в армии бывает добровольно-принудительно, переучиться на 2-ю кабину МИГ-31,или же в народное хозяйство.Так что так решили этот вопрос тогда.Я получил квартиру в Амдерме и сменил ШТУРМАНА ,до этого он был ЛЕТЧИКОМ в САВАСЛЕЙКЕ,тоже "предложили " стать штурманом.Так что такая история.
Из рассказов преподавателей ДВАРТУ по СУ-9.Был на учебном аэродроме один из СУ-9 посаженный летчиком с отказом двигателя на озеро в снег.На нем можно было сосчитать все шпангоуты и прочие силовые элементы в конструкции СУ-9.
Прочитал насчет Харчевского в автобусе уезжая с дачи.Вспомнил что Константин Иванович неоднократно о нем говорил,как о своем командире.Царствие ему небесное.
А что так не бывает???Получили МИГ-31 и удивились. Болт на шасси стоит головой вниз.Как объяснили доработчики нет помех в работе шасси.Правда потом его заменили по телеграмме,и стал как положено.А насчет ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ КОНТРОВКИ.Это уже к контролеру.Я в прочессе регламента контролировал ВСЕ ЧТО БЫЛО СВЯЗАНО С УПРАВЛЕНИЕМ,тросы,тяги, бустера,РАУ-107 и прочее.Ну и было ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ фото контроль всего того из управления что отстыковывалось и снималось.Причем фото было у меня в журнале параметров самолета, и пленка негатив у начальника ТЭЧ и фото в секретке нашей ТЭЧ.Не хвалясь. Где и как это дело было поставлено и какие были требования.Вся система управления шплинтовка гаек ТОЛЬКО В КОРОНКУ,потом окраска красной краской и фото.
 
Добрый день ПИТОН !
1964 год. Апрелью Мой первый рабочий день в ОКБ СУ. В комнате где рисуют самолёты я увидел компановку С-22И самолёта (изменяемая геометрия крыла) и остроносую компановку Т-58 (Су-15).
Ветерка от сдува погранслоя не почувствовал. В комнате "кабинщиков" увидел несколько красивых
приборных досок (цветные плакаты). На одной из них изображён тумблер "ВКЛ УПС". Что бы показать
новым коллегам, что я хоть и от Челомея, но что-то понимаю громко сказал - Управление пограничным
слоем. Работа проводилась применительно к самолету ??? Забыл. Наверное для Су-9. В своём диплом-
ном проекте спецчасть по конструкции - Закрылок со сдувом пограничного слоя. Как пособие исползовал рабочие чертежи опытного закрылка.
ОКБ работало над этой темой задолго до моего прихода. Дополнительную порцию кинетической энергии отбираем
от ступени компрессора двигателя. Угол безотрывного обтекания закрылков увеличиваем до 40 градусов вместо 20 градусов. Но при этом аэродинамический фокус самолёта уходит далеко вперёд. Самолёт становится неустойчив по скорости и высоко задирает нос. Растёт сопротивление, падает скороcть. Вам надо добавит обороты и одновременно
тихонечко ручку от себя. И всё это на границе перехода от выравнивания к выдерживанию? В ОТТ ВВС запрет -
на лётную эксплуатацию неустойчивых по скорости самолётов. Примерно так.
ОКБ МиГ "пробило" все эти запреты (моё мнение - благодаря С.А. Микояну и А.И. Микояну). Какое-то количество
серийных МиГ-21 выпускалось с СПС. Были в строю катастрофы...
 
О посадке без двигателей.
Что-то стал мучиться бессонницей. Ночью удалось прослушать о
посадке "Боингов" -736, 737. Один пилот, кстати, бывший планерист,
над океаном, на высоте 11000 м, доложил на КДП об остановке 2-х
двигателей. Попросил курс на аэродром. Меня удивило, что лайнер
со 160 пассажирами, планировал на скорости 207 - 210 км/час. До
аэродрома не дотянул, приводнился на Гудзон. Все живы.
2-ой случай. Тоже на "Боинге", остановка обох двигателей. КВС попросил курс на ближайший аэродром. Дали курс на заброшенный
военный АС. Спланировал и сел благополучно.
3-ий случай. Отказ 2-х двигателей с 200 пассажирами. Посадил на какую то дорогу вдоль Косы. Кругом вода, все живы.
Помню, в Ейске нам показывали "секретный " фильм, как немцы на
бовых МЕ-100 на тележках делали разбег и на взлёте сбрасывали эти
тележки. Вертикально набирали 30 км. Двигатель выключался, пилот
пикировал на указанную цель, её уничтожал. Сам производил посадку
на самолёте, на поле или ,на АС на "лыжу". Как мы в аэроклубе садились на планере "А-1".