У одного в группе что-то пошло не так…
А в много членном экипаже- все... должны иметь допуск\. и не только пилоты.оба должны быть допущены
Интересно, а как у нас - в военной авиации?А в много членном экипаже- все... должны иметь допуск\. и не только пилоты.
Правый летчик контролировался инструкторами из состава полка и по результатам полета ему давался соответствующий допуск с записью в летной книжке, с указанием места пилотирования (правого сиденья). Точно так же и в штурманском отношении, инструкторами штурманамиПо-моему, специально правака не вывозили в СМУ или при минимуме.
Василич, я правильно понимаю, что ПКК должен получить допуск, например, для полётов в СМУ, прежде чем выполнять такойПравый летчик контролировался инструкторами из состава полка и по результатам полета ему давался соответствующий допуск с записью в летной книжке, с указанием места пилотирования (правого сиденья). Точно так же и в штурманском отношении, инструкторами штурманами
Да, в наше время (конец 60-х, начало 70-х) примерно так и определялся уровень экипажа самолёта ТУ- 16 на допуск к полётам в СМУ - КК имеет допуск к посадке в данных условиях и этого достаточно..!... Но хочу сказать, что в нынешнее время этого, видимо, не достаточно... Простейший пример, - случай, о котором я уже неоднократно рассказывал, - катастрофа экипажа моего командира отряда майора Шарова... Экипаж вылетел 30. 05. 1977 с АС Гвардейское (124-й МРАП, уточню лишь, - экипаж вылетел 29.05., а садился через 2.5 часа уже 30.05) по учениям ведомым в паре с Ком АЭ п.п-ком Акпорисовым В.В. в СМУ, а правым лётчиком (ППК) был практически совсем не подготовленным лётчиком, только выпустившимся из училища и не подготовленным и не проверенным специально для полётов в СМУ, - л-нт Перегняк... В итоге при заходе на посадку ночью в реальных СМУ (точнее - при минимуме погоды для ТУ-16, допуск к которому имел лишь сам КК м-р Шаров) произошёл сложный отказ АГД-1 командира, когда произошёл всего лишь обрыв одной фазы микро электродвигателя гироскопа, который начал медленно, почти незаметно на глаз, терять обороты с 30 тыс. об.мин., причём, сам этот отказ не был заведён на сигнальную лампу - "Отказ АГД"... И получилась довольно опасная ситуация, когда сигнализация об отказе АГД не сработала, а следящая система, которая выдаёт сигнал на сам прибор АГД-1, работала.., но в связи с медленной потерей оборотов ротора гироскопа это выдавалось на оба прибора АГД КК и эти два указателя стали "разваливаться" в разные стороны... В этой ситуации ППК л-нт Перегняк не сумел оказать никакой помощи Командиру (поскольку не был подготовлен к такой сложной ситуации, да и к тому же - лампа "Отказ АГД" не сработала)... В итоге сам КК, хоть и был очень опытным лётчиком, но быстро разобраться в сложной ситуации не смог и продолжал пилотировать по своему заваливающемуся указателю АГД и в результате самолёт в СМУ ночью "выписал" нечто похожее на "улитку" и через 1 мин.10 сек., потеряв поступательную скорость до 180 км.час. и, парашутируя с вертикальной около 50 - 60 м.сек,. - практически "впечатался" в землю сразу за трассой Симферополь - Москва... Если бы ППК предварительно был провезён в СМУ и прошёл хотя бы тренаж по действию при отказе АГД, то вполне возможно, что он хоть как-то смог бы вмешаться и помочь КК своевременно перейти на пилотирование по дублирующим приборам и тем самым, гибели 6 чел. экипажа можно было бы избежать... Здесь, конечно, была вина и самого Ком. АЭ Васи Акпорисова, который не должен был допустить вылета по учениям в СМУ не полностью подготовленного ППК.., но "своей властью" нарушил документы, регламентирующие лётную работу...к нам приходил молодой лейтенант - летчик, который после сдачи зачётов на допуск пролётам, слетал со своего рабочего места с инструктором и вперёд… По-моему, специально правака не вывозили в СМУ или при минимуме.
Это - сильно..! Хотя, думаю, что суда над Столтенбергом и не будет, но встряска в мире и серьёзное "предупреждение" Новому Генсеку Марку Рютте будут точно..!Ого, "говорящая голова" террористической организации докукарекалась... Если не посадят по бельгийским законам, то по решению международного трибунала... казнят?
Как правило, в эскадрильях достаточно командиров кораблей-инструкторов.. Молодого ПКК назначают в такой экипаж и он получает допуск. Допуск дается один раз и при переходе в другой экипаж он остается актуаленПКК должен получить допуск, например, для полётов в СМУ, прежде чем выполнять такой
полёт в составе экипажа, командир которого такой допуск уже имеет?
Да, в наше время (конец 60-х, начало 70-х) примерно так и определялся уровень экипажа самолёта ТУ- 16 на допуск к полётам в СМУ - КК имеет допуск к посадке в данных условиях и этого достаточно..!... Но хочу сказать, что в нынешнее время этого, видимо, не достаточно... Простейший пример, - случай, о котором я уже неоднократно рассказывал, - катастрофа экипажа моего командира отряда майора Шарова... Экипаж вылетел 30. 05. 1977 с АС Гвардейское (124-й МРАП, уточню лишь, - экипаж вылетел 29.05., а садился через 2.5 часа уже 30.05) по учениям ведомым в паре с Ком АЭ п.п-ком Акпорисовым В.В. в СМУ, а правым лётчиком (ППК) был практически совсем не подготовленным лётчиком, только выпустившимся из училища и не подготовленным и не проверенным специально для полётов в СМУ, - л-нт Перегняк... В итоге при заходе на посадку ночью в реальных СМУ (точнее - при минимуме погоды для ТУ-16, допуск к которому имел лишь сам КК м-р Шаров) произошёл сложный отказ АГД-1 командира, когда произошёл всего лишь обрыв одной фазы микро электродвигателя гироскопа, который начал медленно, почти незаметно на глаз, терять обороты с 30 тыс. об.мин., причём, сам этот отказ не был заведён на сигнальную лампу - "Отказ АГД"... И получилась довольно опасная ситуация, когда сигнализация об отказе АГД не сработала, а следящая система, которая выдаёт сигнал на сам прибор АГД-1, работала.., но в связи с медленной потерей оборотов ротора гироскопа это выдавалось на оба прибора АГД КК и эти два указателя стали "разваливаться" в разные стороны... В этой ситуации ППК л-нт Перегняк не сумел оказать никакой помощи Командиру ..
Видео VKontakte | VKОАК передала ВКС России очередную партию новых фронтовых бомбардировщиков Су-34
Самолеты изготовлены в рамках производственной программы текущего года. До передачи в войска боевые машины прошли комплекс наземных и летных испытаний.
«Очередная партия самолетов Су-34 пополнила ряды ВКС – ритмичность и своевременность поставок говорит о слаженной работе авиапрома в интересах российских Вооруженных Сил. Уверен, что новые и расширенные возможности наших самолетов Су-34, а это сегодня самолет с широчайшей номенклатурой применяемого вооружения, будут способствовать достижению целей СВО», - отметил первый зампред Правительства РФ Денис Мантуров.
Истребитель-бомбардировщик Су-34 является многофункциональным, одним из самых передовых самолетов в составе ВКС России. Машина предназначена для уничтожения наземных и морских целей, а также для выполнения задач по разведке и подавлению вражеской ПВО. Высокие боевые характеристики, современные технологии и успешное применение в реальных боевых условиях делают Су-34 важным элементом обороноспособности России и гарантией успешного выполнения боевых задач в любых условиях.
«Наши военные заводы сохраняют необходимый темп производства для своевременного выполнения обязательств перед Минобороны. Обеспечение армии и флота новыми самолетами - наша основная задача. Одновременно производственники постоянно работают над совершенствованием процессов и внедрением технологий, которые позволяют увеличивать темпы выпуска продукции», - сказал глава ОАК Юрий Слюсарь.