Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Хорошо объяснил тёзка..! Но я, видимо, больше практик, чем теоретик аэродинамики и поэтому мои сомнения в возможности таких, скажем мягко, - энергичных маневров, лежащих на грани разумной безопасности полёта, всё же остаются: ведь скорости 300, 350 совсем не далеко от минимальных практических минимальных скоростей полёта - скорости взлёта этих самолётов и мне всегда казалось, что выполнять столь энергичные маневры в таких условиях - не безопасно...
 
На практике абсолютно верно. МиГ-15/17 были в этом вопросе строгие. По крайней мере нас, пацанов, на это затачивали. По кругу скорость ниже 350 гасили перед выходом в глиссаду до 270 с щитом на 60*. Скорость на глиссаде была 270(260 для УТИ МиГ-15). Скорость меньше даже на 10 км/час вызывала валежку, что с земли было очень заметно и РП благим... кричал в эфир: Добавь обороты!!! Скорость!!!
Можно конечно было держать и побольше, но здесь вступала короткая полоса (менее 2км) и вероятность выкатывания, что и бывало по нескольку раз за смену. А на чистом крыле перетянуть = штопор. Что и бывало на практике при сложному пилотаже.
 
Вот я именно об этом... А перегрузка - 9 на скорости 300 (и это тоже на гладком крыле, разумеется), для меня что-то из области фантастики...
 
Когда мы проходили теорию, то преподаватели и потом инструктора на примерах вбивали нам, чтобы со скоростью не шутили. Мы самостоятельно на сложный уже не летали, т.к. выпуск перед нами принёс на этом упражнении катастрофу и одно катапультирование. Катастрофе предшествовала травма курсанта, который накануне свалился с дерева и комиссия узнав об этом сделала вывод, что была травма спины и при перегрузке он потерял сознание. А вот с катапультированием разобрались только, когда курсант уезжал на ДМБ с положительными документами на руках. Сам рассказал. В зоне при выполнении петли перетянул, самолет затрясся и выполнил полубочку. Курсант доложил - штопор, катапультируюсь. Сбросил фонарь, и по скобе. Вот только потом все долго не могли понять(скорее не хотели раздувать) почему при штопоре парашютист приземлился в одной точке, а самолет упал в лес за n километров. В такую ситуацию попал и я при полёте парой. По программе парой выполняли простой пилотаж, но инструктор полюблял покрутить сложняк. Вот на петле в верхней точке я ушёл по большему радиусу теряя ведущего из виду. Потянул, тряска, полубочка... Честно - "усрался")) Ручку бросил, ноги на подножки кресла. Самолет качнулся с крыла на крыло и со снижением начал набирать скорость. По договору ещё на предварительной было оговорено - в случае потери, ведущий становится в вираж на 3000м в центре зоны. Нашёл, пристроился и пошли на точку. На земле услышал в свой адрес классическое - СЛАБАК!
Извиняюсь за много букв!
 
Огромное спасибо Сергею Борисовичу Рilotiage, Ioраst56 и всем участникам дискуссии.
Я, честно говоря, думал, что всем это не интересно.
Логично, закрывая это обсуждение, процитировать Евгения Пепеляева
"В своём первом воздушном бою с истребителями некоторые лётчики бросаются в погоню
за ближайшим самолётом...Другие, наоборот, стремятся вырваться и выйти из зоны воздуш-
ного боя...Выполнив левый боевой разворот, я в наборе высоты находясь сзади под ракурсом
1/4 дал длинную очередь по ведущему F-86...Продолжая вираж на высоте около 9000 метров,
я понял, что проигрываю, и когда на вираже сзади себя увидел живот "Сейбра"энергично дал
левую ногу и взял ручку на себя. В этот момент услышал удары пуль по своему самолёту тот
стал сваливаться в штопор...На высоте 4000 метров вывел самолёт из штопора и увидел почти
над собой в 50-100 метров "Сейбр"...выпустил воздушные тормоза занял место под самолётом
противника и стал на пикировании маневрировать вместе с "Сейбром". Он вправо и я под ним вправо, он влево и я под ним влево. Что бы не выйти вперёд выпустил закрылки, но он все равно начал отставать от меня. К счастью выйти на огневую позицию он не успел...
Оглядываясь сейчас на свою жизнь в авиации , вспоминая и воздушные бои и полёты вообще, анализируя причины аварий и катастроф, прихожу к выводу... Я твёрдо убеждён,
что для лётчика - истребителя, для человека, который выполняет свою работу порою за гранью физических возможностей, который находиться один в дорогостоящей и сложной машине, который должен сам быстро принять нужное решение и выполнить его, иной раз
в ситуации экстремальной, соответствующая психологическая подготовка не менее важна,
чем специальные навыки..."
 
И ещё, выполняли контрольные на слетанность парой двумя спарками. В одной я с инструктором, в другой инструктор и курсант из нашего звена. Взлетели парой, пришли в зону. Инструктор: - Брось управление. И началось голова-опа! Оказывается ещё на земле инструктора решили устроить воздушный бой. Лично у меня от этого полета осталось в памяти только эпизодическое возвращение зрения...))) Не скажу какие были перегрузки, но в основном это были виражи, произвольно меняющие направление на грани тряски. Пилотирующий конечно легче переносит такие нагрузки, но когда за мешок, то...)))
 
Примерно подобный случай был и у меня на Л-29... У меня командир звена был мастер спорта по пилотажу... Однажды он готовился к соревнованиям и я попросился к нему в заднюю кабину (мне только начавшему летать самостоятельно было очень интересно, - как же летают мастера..!?)... Он разрешил мне и я надел ППК (противо-перегрузочный костюм) и быстро прыгнул в заднюю кабину Л-29, даже не проверив положение переключателя на регуляторе ППК (а он, как оказалось, стоял в положении - 3, т.е. - "Макс")... Вобщем, в зоне мой шеф начал выписывать такие энергичные маневры, с такими перегрузками, что я еле выдерживал, но совсем не только потому, что я физически не выдерживал очень большие перегрузки (которые, кстати, доходили до 7 - 8 g и временами даже больше, а потому, что меня начал почти "душить" мой ППК.., а перевести регулятор ППК на пониженный режим я так и не смог из-за больших перегрузок и невозможности нащупать этот регулятор на правом пульте при непрекращающихся маневрах и кроме того, - задняя кабина была мне мало знакома, я неё залез впервые... Я еле еле выдерживал не саму перегрузку, а давления на меня ППК, поскольку он "сопротивлялся" перегрузкам, сдавливая меня по максимуму... Я с трудом выдержал примерно 20 минут того жуткого полёта из-за сильнейшего давления на меня самого ППК...
 
Последнее редактирование:
Дорогой Однополчанин Сергей Борисович, вот тут я с тобой не согласен -
ты выпускался с Училища с высшим образованием и каждое твоё рассуждение о ЧП очень обосновательно.
А нам, выпускникам ЕВМОЛАУ 1957 года, приходилось осваивать "мудрость" полётов, чисто практически. Помогало то, что командиры в
полках были участники ВОВ, в теории тоже мало разбирались и учили
всему практически. Например- на воздушном бою видишь в прицеле
цель уходит, даёшь больше газу и больше перегрузки. ПКК надувается ,
сжимает живот и мышцы ног, прибор показывает перегрузку 8 -9, в глазах
красная пелена, подбородок отвис, в глазах темнеет. В добавок при
атаке ТУ-16 и даже ИЛ-28 , не дай Бог попасть в их воздушную струю.
Самолёт весом 6-5 тонн, как пушинку выбрасывает в неуправляемый
Штопор (Бочку). Особенно неприятно над морем или между облаками.
Колени на педалях трясутся, а мозг не соображает "где небо, где земля".
На разборе КЗ поясняет, что он уменьшал скорость , а следовательно и
радиус разворота (Виража). Многое зависело в какой полк попал. Например , когда нас в Мамонова разогнали и я с Федей Приходченко
попал на КЧФ в 661 ИАП, к полковнику ГСС И.Каберову . У них не было
ж.д. к АС Песчаному. Топливо подвозили на ТЗ-22, керосина не хватало,
летали под колпаком на ЯК-18 А. КЗ участников ВОВ не было. Воздушные
бои не отрабатывались. Просто над морем на "потолке" делали отстрел
с трёх пушек. ПМ-3ж и в глаза не видели, как и стрельбу по "Конусу".
Стреляли только по наземным щитам. Очень жалею, что свою Лётную
книжку полётов на МИГ-17 и ТУ-16 отослал Историку Галине Эдуардовне.
Лучше бы послал тебе, или "Баштыку", или любому лётчику. Вот где
"юмор", "невероятные истории", "сплошные нарушения НПП". Но мне
очень везло с Учителями. Да и времена были совсем другие. Никаких
показательных полётов, контрольных полётов по БК, в Зону. Первый
вылет на ТУ-16 на Учениях, сразу по Маршруту на 4 час 30 мин. Мой
Командир майор Юрий Георгиевич Герчио, вырулил на ВПП в Гвардейском,
поставил самолёт на тормоз, взял кислородный шланг (КМ-24), не надел.
И просто мне сказал- "взлетай". Я и полетел. Над Ростовом, на высоте
13000 м, доложил- "Архипелаг" 11.35 прошёл первый ППМ . Услышал
по СПУ голос штурмана- "Графа" Аракчеева- "кто дал команду? Мы не
дошли 4 секунды". Я попросил второго штурмана подняться вверх и
посмотреть мост через Дон, сделал крен до 50 градусов. В экипаже
раздался крик. А майор Ю.Г.Герчио просто сказал - "после посадки сдашь
зачёт о допустимом крене в зависимости от высоты, скорости и веса
самолёта." Корма и остальные добавили- "сильно будем бить о переднее
колесо." Штурман добавил- "нет, лучше о переднюю стойку". Благодаря
практике, через год, имел допуск летать с места КК. А запретов не было,
даже, при ЧП. Шло Учение, в соседнем полку после катастрофы, около
Анапы и гибели КК и ПКК, моего друга Феди Приходченко, 124 полк их
хоронит, а мы взлетаем по заданию. Много в той книжке интересного.
Например первые пуски К-10 по "Чкалову" и "Крестьянину" на Каспии из
Николаева. Но это другая история.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация