Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Сразу вспоминается, как зависали над тральщиками при приёме трала для
его последующей буксировки. Если кораблик маленький, то видно только
верхушку его мачты и зацепившись глазом за неё выдерживаешь свое место
висения. Тральщик имеет ход против ветра и это облегчает висение, однако
в зависимости от килевой и бортовой качки мачта также в движении и держать
её визирование имеет свои нюансы. Вообщем - не сахар.

"На Камчатском авиапредприятии стала привычной задача по зависанию
вертолета над морскими судами.
Вертолет забирает моряков с нескольких рыболовецких суден, находящихся
в нейтральных водах. На этот раз 17 человек вернулись домой.
Площадок для посадки нет ни в море, ни на борту. Специалисты такую работу
экипажа считают непростой.
Сложность заключается в том, что вертолет Ми-8МТВ не может приземлиться
на борту рыболовного судна. Для успешного выполнения этой операции необходимы
не только опыт и мастерство экипажа, но и слаженная работа всех участников процесса.
Мы понимаем, что каждый момент имеет значение, и поэтому подходим к задаче с
максимальной ответственностью".
 
Ну-у, на МиГ-15,17 выкатывались, в основном, из-за особенности тормозной системы и неграмотного торможения. Нельзя было хватать тормоза сразу, надо было постепенно по паре атмосфер на раз-два, с таким расчётом, чтобы
полностью зажать рычаг к концу пробега. Иначе схватил и "сжёг" тормоза, дальше выскакиваешь из кабинета, хватаешь аэроплан за хвост и стираешь подошвы ботинок о бетон, всё одно в самолёте ты уже не нужен, ибо на "помойку" он и без тебя дорогу знает!

А ВПП для ИБА, ИА обычно была 1800x40, а если длиннее, то благодать такая, что после касания уже достаёшь кофе, сигаретку и сидишь развалясь, посвистывая до сруливания в конце полосы!
lopast56 сказал(а):
ниже 350 гасили перед выходом в глиссаду до 270 с щитом на 60
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шите вправить! В глиссаду входят, а если вышел из глиссады, то хорошо если вверх, а не вниз!
 
Мдаа, хорошо вам... Только где вы там кофе хранили..? Или это выражение фигуральное..? А у нас на ТУ-22 по Инструкции посадка без ТП не допускается, но даже при этом длинна ВПП должна быть не менее 3000. Вот у нас на АС Саки ВПП была 3200, но при этом некоторые всё же выкатывались.., да с тяжёлыми последствиями...
 
И что? Никого из кустав не вытаскивали...
питон сказал(а):
Нельзя было хватать тормоза сразу,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Несомненно! Классика - святое! Но воздушные камеры лополись и после пробега на рулении. Мы были тогда ещё не "волшебниками", а только учились...
 
Понятно, что куда конь с копытом, туда и рак с клешней
Это я о себе.
У вертолетчиков была проблема, когда молодёжь не учитывала
метео условия и ветер, а также варежкой прощелкает и видит,
что проходит над площадкой, а скорость как следует не погашена.
Проскакивает позорно на виду у всех.
Грамотное исправление ошибки - зависай спокойно уже где
получится, осмотрись, потихоньку сдай на висении назад (можно)
к площадке и садись. Те, кто прибегая к форсированному гашению
скорости драл ручку на себя, имели риски цепануть хвостом
за землю. С печальными, как правило, последствиями для вертолёта
и его командира.
 
Последнее редактирование:
А у нас на ТУ-22 скорость по кругу с выпущенным шасси - 500, вход в глиссаду и выпуск закрылков на 20 град. - 500, с уменьшением к ДПРМ с закрылками, выпущенными на 35 град. - не менее 400, посадка 320 - 350 в зависимости от пос-го веса, бывало садились и на 370... На взлёте с полным весом - 92 т скорость отрыва - 430...
 
Хорошо бы.., только я думаю - у нас - военпенсов эти проценты начнутся, как всегда - с октября...
 
Реплика
Просмотрев заметки наших форумчан-мигарей остался в недоумении. Сплошные страхи о срыве в штопор,
плохих тормозах и т.п. За почти два года моей службы в 121-й ИАД (аэродром Луостари-Новое) я никогда
не слышал. Особенно о боязни штопора. Полоса металлическая длина 1500 метров. Рулёжки и стоянка
металл. Погода на северах сами понимаете. Два полка боевые (МиГ-17 и МиГ-17Ф). 9-й ИАП учебный
на МиГ-15 (там летал Юрий Гагарин). Три катастрофы (одна днём две ночью). Одно выкатывание с ВПП
при посадке днём, в условиях сильного снежного заряда. На плохие пилотажные качества самолётов да-
же намёков не было, как и о возможных штопорах. Учебные воздушные бои над аэродромом на малых и
средних высотах крутили очень часто. После учебного боя пара садится. Пока мы механики заправляем,
летчики горячатся, спорят, а мы слушаем...
 
lopast56 сказал(а):
Но воздушные камеры лополись и после пробега на рулении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На длинных участках на рулении разгонялись чуток до эффективности руля направления, им и рулили, благо его площадь позволяла. Также на РД воздушку ставили колёса остудить, если второй полёт с проруливанием или на стоянке кого-нибудь в кучу не собрать. Очень деликатная тормозная система на МиГ-15,17
 
Спасибо за вопрос. Слишком общий вопрос. Маленькое введение Из множества отдельных этапов разработки лично я больше любил и понимал - разработка технического задания на проект -математический анализ -подбор основных аэродинамических параметров - компоновка самолёта- создание летающей лаборатории и лётные отработки на ней - лётные испытания самолёта на определение ЛТХ, аэродинамики, прочности.
Про современные системы САПР ничего не знаю. Микроэлементы САПРА применял в работе на НПО МОЛНИЯ. Разработал для себя программу - ввожу некоторый минимум исходных проектировочных данных - программа выдаёт мне характеристики на этапе старта, выведения на орбиту, спуск с орбиты и посадку воздушно-космического самолёта. Просчитал несколько вариантов. Выбрал лучший - такой простенький примитив.
По распоряжению Лозино-Лозинского ко мне подсадили начальника отдела САПР (забыл фамилию). Стою за кульманом. Набрасываю общий вид ВКС. Естественно что-то стираю, перерисовываю. Этот спец замучил меня вопросами- почему да почему...Интуиция.
Теперь простой ответ на ваш вопрос - Без доказательств уверен - оценки сокращения сроков проведения отдельных этапов разработки
новой техники существуют.
В ОКБ СУ вопросами САПР занимался (при мне) мой учитель Олег Сергеевич Самойлович. Работы начались под общим руководством академика Никиты Николаевича Моисеева. Симонов в компании с Силаевым грубо и оскорбительно перевели заместителя генерального конструктора Самойловича в ОКБ МИГ с понижением в должности.
 
Пример: при приборной скорости 450 перегрузка срыва 4,15. (Для МиГ-17). Расчетная разрушающая перегрузка 12. Коэффициент безопасности 1,5. Вот это самолет!!!
#Автоудаление.
 
Последнее редактирование модератором:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация