Ваша правда, Юрий Викторович. Мончегорск те же места, что и Луостари. Посмотрел лётную книжку, в полку после училища, ознакомительный полёт района 11 февраля 1972 года, самостоятельный вылет на боевом 23 марта 1972 г.
Ваша правда, Юрий Викторович. Мончегорск те же места, что и Луостари. Посмотрел лётную книжку, в полку после училища, ознакомительный полёт района 11 февраля 1972 года, самостоятельный вылет на боевом 23 марта 1972 г.Тем более, что 3 февраля продолжительность светового дня в Лоустари) позволяла это сделать.
А вот первый самостоятельный был скорее всего в марте - апреле.
Да самое главное здесь не в том, что продолжительность св. дня позволяла, а в том, что ознакомительный полёт выполняется всегда с опытным инструктором.., бывало, что и с небольшим нарушением - не по светлому дню, а даже и ночью...Тем более, что 3 февраля продолжительность светового дня в Лоустари) позволяла это сделать.
Да также, как и в случае с моим кашником Вишневским, с ним тоже сидел инструктор - п.п-к Фёдоров и оба ошибочно приняли прожектора на капонире за посадочные при видимости менее минимума (для РП-то оба пилота давали видимость допустимую по минимуму, чтобы долетать крайний полёт при минимуме на класс), а в реальности уже было значительно меньше, вот и понадеялись "долетать остатки".., ну и долетали до "полный рот земли"...А он что делал, он куда смотрел?
Сергей Борисович, возможно не менее 8 секунд, т.е. угловая скорость не более 45°/сек..Вопрос - было ли на вашем самолёте ограничение по времени выполнения бочки?
У нас на одном сильно боевом Су было ограничение по времени - не более 8 секунд
если летишь со всякими подвесками под крылом.
По Высоцкому: - "Но тут малец с поправкой влез - "Кто не работает, не ест, ты спутал Батя!"Летать Гагарин начал не в феврале а в марте месяце 1958 года. В феврале была полярная ночь.
ПИТОН спасибо за дружескую правку. По моему я сказал тоже самое что и вы. Но у меня вышло менее понятно - время выполнения бочки не более восьми секунд или - Т=360 градусов делим на 8 секунд= 360/8= 45 градусов в секунду. Интереснее другое. Радиус разворота R при вращении любого тела (самолёта, камня или танцовщицы вращающейся на носке одной ноги) равен квадрату приборной скорости полёта делённому на центробежное ускорение Nz. R= Vпр * Vпр/Nz. ХарактернаяСергей Борисович, возможно не менее 8 секунд, т.е. угловая скорость не более 45°/сек..
Не надо жалеть клаву (буквы на ней) на тему пилотирования, тем более на нашей авиационной ветке.Пришлось мне затратить очень много букв. Вину за это возлагаю на много уважаемого Питона.
Не сделал бы он дружеской подсказки я бы и промолчал
Интереснее другое. Радиус разворота R при вращении любого тела (самолёта, камня или танцовщицы вращающейся на носке одной ноги) равен квадрату приборной скорости полёта делённому на центробежное ускорение Nz. R= Vпр * Vпр/Nz. Характерная
опасность такой ситуации в том, что радиус вращения практически постоянен а центробежное ускорение стремительно растёт. Следовательно стремительно возрастает центробежная сила. Еще чуть- чуть и подвески отрываются от самолёта (иногда вместе с крылом, подвесками и шасси).
В памяти помню два случая - на Су-7б и на Миг-23. Вторая опасность - Увеличение угловой скорости
вращения может затянуть самолёт в глубокую спираль с переходом в отвесное пикирование.
Думаю, что сейчас, когда боевые самолеты имеют аэродинамически неустойчивую по перегрузке компоновку, автоматика не даёт летчику вывести самолет на закритические углы атаки. А если и даёт (во время выполнения "кобры") то помогает вывести в нормальный полёт без сваливания в штопор. Там не даёт, тут помогает... Увы, всё чаще раздаются возгласы: пора убрать "человеческий фактор". Автомобили без водителей, авиатехника тоже шагает семимильными шагами в сторону применения БПЛА... Одни конструкторы по прежнему в теме того, что раньше (в меньшей степени) приходилось изучать водителям и пилотам.Не знаю как сейчас, но в мои времена, учёт инерциальных сил всегда учитывался
нормами устойчивости, управляемости, статической и динамической прочности самолётов.
Хоть я и стою "горой" за моего тёзку - (Бурана) , но как говорят "Платон мне - друг, но истина - дороже" и приходится признать, что Питон выразился точнее - если угловая скорость ограничена 45-ю градусами в секунду, то это значит, - нельзя крутить "бочку" быстрее, чем за 8 сек, т.е. время вращения должно быть не менее 8 сек. (только в этом случае угловая скорость вращения будет на пределе возможной - 45 град. сек.). А крутить "бочку" более 8 сек означает, что угловая скорость при этом будет меньше предельно-допустимой - 45.у меня вышло менее понятно - время выполнения бочки не более восьми секунд или - Т=360 градусов делим на 8 секунд= 360/8= 45 градусов в секунду.
Страницы истории ВВС КСФ:
« 3 февраля 1994 года (31 год назад) на аэродроме Североморск-1 произошла катастрофа противолодочного самолета Ил-38 (бортовой номер 08) из состава 403-го оплап ВВС Северного флота экипажа командира корабля военного летчика 1-го класса Валерия Викторовича ГОЛОЩАПОВА.
Ночью в сложных метеоусловиях выполнялся контрольный полет по системе посадки за шторкой. При заходе на посадку после прохода ДПРС (дальней приводной радиостанции) экипаж уклонился от оси ВПП на 70м вправо. На удалении 1600м от торца ВПП, приняв огни освещения складов вооружения, находящиеся справа от ВПП 350-500м, за огни посадочного прожектора и огни ВПП, экипаж перешел на визуальное пилотирование, начал выполнять энергичный доворот вправо с креном 24 градуса со снижением, готовясь к посадке. В процессе снижения упустил контроль за высотой. Командир корабля информацию о местоположении ВПП от инструктора и штурмана не получал.
Руководитель зоны посадки, не наблюдая отметки от самолета на фоне помех на экранах посадочного радиолокатора, на дальности 700м доложил РП о пропадании отметки. Руководитель полетами дал команду экипажу об уходе на 2-й круг за 3 сек до столкновения самолета с землей. По команде РП экипаж увеличил режим работы двигателей, но из-за недостатка высоты на скорости 295 км/ч с креном 10 градусов с углом тангажа на кабрирование 5 градусов самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Экипаж в составе:
командир корабля - майор Голощапов В.В.,
инструктор - старший летчик-инспектор ОБП (отдел боевой подготовки) ВВС СФ подполковник Рубцов Е.В.,
штурман корабля - капитан Ленков В.В.,
второй штурман - старший лейтенант Ёлкин К.В.,
борттехник - капитан Клочков В.Н.,
воздушный радист - капитан Гончаренко Ю.В.,
инструктор - майор Лихачёв В.В. погиб...
Причина – ошибка экипажа в определении места самолета относительно ВПП.»
Ну, вообще-то, по ходу службы , я был даже начальником центра руководства полетами..
Но, я не берусь , не вникая в обстоятельства происшествия, поставить точки над "и".. Тем более , объясняя даме - не специалисту.
Скорее всего, экипаж находился под управлением руководителя зоны посадки.. докладов, встревоживших РП, не поступало..
Заволновались только тогда, когда РЗП доложил о потере отметки от Л.А.
РП правильно запретил дальнейшее снижение, но команда прошла уже поздно.
Экипаж, в визуальных поисках полосы и уверовав, что они видят уже посадочные прожектора (вместо случайных), предпринял резкое снижение и,скорее всего, резкое гашение скорости,упустив контроль за высотой.
ПыСы: Я упустил пост,который об этом.. Думал, что вертолет.. Про резкое уменьшение скорости - не считать!)
Не хочется подводить тёзку,как представителя кагорты инспекторов.
Но,часто (по крайней мере из тех,кого знаю) старшие летчики-инспектора - летчики слабые. Могу привести немало примеров,когда они сами организовывали предпосылки и заморочки. Летали мало..
Я не судья, опять же, но такая шла молва.
А ОБП штаба авиации флота в народе называли - отдел бестолковых полковников.
Вот штурманы, это другое дело
Вот Вы , вроде,не сложный.. Но, пока не интересен. Вопросы и темы детские...
Здравствуйте! Извините, что встреваю.cloudu - ioe
Помню, что вы крутой пилотажник и очень уважаете свой ЯК (наверное Як-52).
Вопрос - было ли на вашем самолёте ограничение по времени выполнения бочки?
У нас на одном сильно боевом Су было ограничение по времени - не более 8 секунд
если летишь со всякими подвесками под крылом.
Что-то подобное происходило и когда приходилось летать с генералами, а полетать пришлось мне довольно много, будучи праваком в экипаже комэски - п.п-ка Фесенко, а с рядовыми праваками они не летали вообще. Люди-то они, конечно, были уважаемые, но поскольку по долгу службы времени у них для - "полетать в полку" было мало, то летали они редко, т.е. их былое "мастерство" постепенно ушло и поэтому за ними нужен был "глаз да глаз"... А каким-то образом поправить возникшую в полёте ошибку или возникшее отклонение было очень сложно, - ведь не скажешь генералу - "Вы делаете не правильно"... Особенно в силу характера на лёгкие попытки исправления ошибки со стороны правака нервно реагировал Нач Штаба ВВС ЧФ генерал Нефёдов... Если назревала серьёзная ошибка и это становилось заметно, то возникала нервная претензия праваку "Почему не помогаешь"?, если попытаешься помочь заранее, чтобы предварить ошибку, то возникает опять же нервная реакция - "Не мешай", когда же генерал что-то вообще упустил и попытаешься ему напомнить, то возникает претензия, - "Почему раньше не доложил"? Вобщем, - во всех случаях будешь виноват и, разумеется, - "выдран"... А том, что полётной документацией они вообще не занимались (ну не царское это дело), я уж вообще молчу - всё это лежало на праваке...Не хочется подводить тёзку,как представителя кагорты инспекторов.
Но,часто (по крайней мере из тех,кого знаю) старшие летчики-инспектора - летчики слабые.