Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Скажу Вам, что и в ГА 60-70%(если не больше) всех АП было с проверяющим на борту. Была у нас интересная ситуация, отряд летал исключительно на Ан-2 где было две АЭ и по три звена в каждой со своими командирами. Когда я пришёл в отряд, то на всех смотрел как на опытнейших пилотов, которые могут многому научить. И они были именно такими. И вот пришло время получать вертолеты Ми-2 и массовое переучивание ЛС. В первой группе (~20чел) поехали все старшие КЛС, КЗ (для одной АЭ) и рядовой ЛС. Туда попал и я. Вот сидим на занятиях, а я другу говорю: - Вот выучимся, отлетаем, введемся, а кто нас будет проверять? Давать тренировки и пр.? Для справки: КЗ - оплачивали 30 часов, ком АЭ - 20, ком ЛО - 10. При среднем налете рядового пилота 70часов в месяц. По началу, особенно КЗ, лезли в кабину. Я говорю про "химию", где каждый килограмм для "двойки" ох, как чувствителен. Формулировка: хочу проверить твою технику пилотирования.))) Что ты хочешь проверить со своими 30+часами половина из которых на бумаге и машина не спарка? Вот стой и смотри с земли весь полет как на ладони от взлёта до посадки. Это было поначалу (по инерции от Ан-2). Конечно так было не всегда. Например ком.ЛО приезжал с проверкой и сам отводил душу. Мог и смену открутить. А это 50-60 посадок. Но были, которые на спарке не давали работать. Вцепится в ручку!))) Говорю, отпусти, а то вообще сложу её! (на спарке правая ручка складывалось к полу). Потом все наладилось, проверяющие стали более "опытными" и послушными: сиди спокойно и руками ничего не трогай!)))
Больше скажу, - когда на борту два высоких чина одновременно, то несмотря на то, что они вроде бы должны быть особенно опытными и осторожными и соблюдающими все лётные законы, - тоже случаются значительное число ЛП (лётных происшествий)...
Отвечаю на ваш вопрос, Анатолий Ильич!
1.
В балете таких нет, если и есть кто" левша", то они это не показывают и они умеют делать и с правой ноги всё, и с левой ноги , а если этого нет, то таких отчисляют за профнепригодность.
Когда мы учили движения - вращения(fouetté), то мы учили и с правой ноги и также с левой ноги, т.к вариации бывают разные в балетных спектаклей и есть и с правой ноги и есть и с левой ноги вариации, балерина должна уметь всё делать. Конечно в основном все делают с правой ноги лучше, чем с левой .
Когда проходят гос .экзамены,например по дуэтному танцу" , то педагог, который ведёт класс, знает каждого своего ученика очень хорошо и кто ,что может сделать, и задача педагога- показать лучшие стороны каждого ученика и конечно, при постановке балетной вариации , он - педагог это учитывает и если у ученика лучше получается fouette' с левой ноги, то он ставит fouette' с левой ноги, но это только на выпускных постановках. Ученик должен знать и делать вращения с двух ног и с правой и с левой ноги одинаково, но не у всех хорошо получается делать 32 fouette' с левой ноги, поэтому чаще всего ставят все вращения с правой ноги.
Балеты ,которые сочиняют и сочиняли балетмейстеры, всегда ставят в основном вращения с правой ноги, т.е вращение идёт через правое плечо , т.к в основном у всех, оно( вращение ) всегда лучше получается именно с правой ноги. Когда я училась , мы все учили и с правой ноги и с левой ноги вращения, но с левой ноги получалось всегда у всех хуже!
2.
А, в постановке спектакля, балетмейстер сочиняя вариацию в балете, сам решает, либо партнёр
придерживает партнёршу во время вращения, т.к она либо не докручивает вращение( есть такое) и партнёр ей помогает в этом, или она из вращения должна выйти в позу ecarte, или в какую то другую сложную позу , где она должна стоять на пуантах в сложной позе без помощи партнёра , а партнёр конечно помогает ей, придерживает её , либо он ей помогает в вращении её,чтобы потом плавно например сделать вращение и выйти из него ( вращения)в позы- поддержку, а без помощи партнёра , партнёрша не сможет сделать сама эту поддержку без партнёра, она просто упадёт.
К каждому балетному спектаклю пишется либретто, т.к балетный спектакль должен иметь сюжет и артисты балета ,должны изобразить образ, действие в спектакле, рассказать о чём этот спектакль , рассказать сюжет спектакля путём пластики, движений, мимики, чтобы зрители понимали о чём спектакль, так же переживали , радовались за героев спектакля, всё как в кино.
Не знаю, как у других балерин, но у меня во время вращения , не было страха потерять равновесие , для меня главное было , это держать "точку" головой, я об этом чаще всего всегда думала, т.к если ты "точку" потеряешь, то ты не сможешь сделать вращение- fouette' на месте, ты будешь скакать по всей сцене, а это нельзя делать!
А, эмоции могут быть разные, это зависит от той роли, которую ты исполняешь, ты можешь и радость выразить и печаль и делать вращение, это передаётся и чувствуется и движением и эмоциями артиста балета, это видно сразу. Танец надо танцевать с душой, чему я и учу своих учениц! Зрителя не обманешь и это чувствуется хорошо, что ты хочешь изобразить , какой образ.
По началу, особенно КЗ, лезли в кабину. Я говорю про "химию", где каждый килограмм для "двойки" ох, как чувствителен. Формулировка: хочу проверить твою технику пилотирования.
Да, всё верно, Сергей Борисович, одно вращение - это одно fouette' , заваливаться как Вы сказали, падать, сходить с места , нельзя!
Фуете из балета " Лебединое озеро"
"На популярность (даже не сомневаюсь) всем наплевать ..."(с)
...
ПыСы
И не слишком ли большая армия поддержки для доказательства очевидного?
Похоже на заседание Союза писателей в поддержку Постановления его Президиума
Баштык
Тема-перегрузки на бочке и радиус вращения на бочке
1.Видимо мне надо было написать так - выполнять бочку с угловой скоростью не более одного оборота секунду.
2. О каком радиусе идёт речь? Раз есть вращение то должен быть и радиус=R =Vпр*Vпр/Nz
3. Раз есть вращение то есть центробежное ускорение Nz (природа возникновения этого ускорения
ни кому в нашем мире неизвестна).
4. Nz=Ny манёвра* Gполётный вес[кг].
5. Умножаю Nz на коэфициент безопасности получаю разрушающую перегрузку=1.5*Nyманёвра*Gполётный вес.
6. При торможении самолёта быстро уменьшается радиус виража и конструкция самолёта работает
в зоне ползучести (необратимых деформации металла).
8. За сотые доли секунды перегрузка от инерционной центробежной силы растёт до величины 36 единиц. Самолёт превращается в "пыль".
9. Кроме того увеличение скорости вращения ускоряет попадание самолёта в зону спиральной неустойчивости с переходом в отвесное пикирование.
Самолёт и себя надо уважать. Примеров не уважения более чем достаточно.
Спасибо за обмен мнениями.
Это ответ про минимум, а вот про методу посадок при УММП: ( а также ниже его, когда нет запасных ) в ДА было так:
КК пилотирует строго по приборам не отвлекаясь на " поиски ВПП",
ПКК до установленного м\м командира следит за отклонениями по курсу , глиссаде и скорости, при дальнейшем снижении визуально ищет ВПП.
При её обнаружении немедленно докладывает : " Полоса по курсу или слева\ справа"
Только после этого КК ПЕРЕХОДИТ НА ВИЗУАЛЬНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ .
В случае если визуальный контакт с ВПП не установлен на высоте 50 метров , ДАЛЬНЕЙШЕЕ СНИЖЕНИЕ ЗАПРЕЩЕНО.
КК ОБЯЗАН уйти на 2й круг и произвести повторный заход, в случае недостатка топлива набрать высоту и уйти в зону катапультирования.
Примерно такая же метода была в ВТА, ( ЗА ИСКЛЮЧЕНИЯ ПОСЛЕДНЕЙ РЕКОМЕНДАЦИИ) покидать самолет при наличии на борту пассажиров без парашюта было ЗАПРЕЩЕНО
Всё верно Сергей, это каждодневные тренировки, большие физические нагрузки, это репетиции и занятия по несколько часов в день, стоять у станка по несколько часов , это большой и тяжёлый труд. Артист балета должен обладать не только природными данными, но и иметь силу воли , характер ,дисциплину ,
а главное любить искусство балета, любить то, чем ты занимаешься, быть преданным своему делу, своей профессии.
Всё это в целом и приводит к хорошим результатам и победам!
Всё верно Сергей, это каждодневные тренировки, большие физические нагрузки, это репетиции и занятия по несколько часов в день, стоять у станка по несколько часов , это большой и тяжёлый труд. Артист балета должен обладать не только природными данными, но и иметь силу воли , характер ,дисциплину ,
а главное любить искусство балета, любить то, чем ты занимаешься, быть преданным своему делу, своей профессии.
Всё это в целом и приводит к хорошим результатам и победам!
КК пилотирует строго по приборам не отвлекаясь на " поиски ВПП",
ПКК до установленного м\м командира следит за отклонениями по курсу , глиссаде и скорости, при дальнейшем снижении визуально ищет ВПП.
Ну что-то примерно похожее было и у нас в МРА (морская ракетоносная авиация) на ТУ-16 К - 10... Заходы на посадку выполнялись с применением приборов, показывающих положение с-та по курсо-глиссадной системе "Катет". На приборе стандартно две стрелки, одна показывает положение с-та относительно ВПП по курсу, другая относительно заданной глиссады по высоте и необходимо "собрать эти стрелки в кучку", т.е. - держать каждую в своём допустимом секторе. А при "жестоком минимуме" подключается оператор (руководитель) РСП, который своими командами подсказывает КК об отклонениях от глиссады по высоте и курсу... Гораздо сложнее было на ТУ-22, поскольку во-первых, - пилот был один, никакого правака уже не было, во-вторых потому, что скорость на глиссаде намного больше - выход на посадочный и выпуск закрылков - скорость 500 км.час., проход ОПРС (ДПРМ при заходе с моря, МК-43, - просто не было, а был ОПРС приблизительно на месте ДПРМ, 1300 м от торца) - проход ОПРС скорость не менее 400 км.час., посадочная в зависимости от веса 320 - 340 и более... После посадки - обязателен выпуск ТП (тормозных парашютов)... Ещё одна сложность посадки на ТУ-22 состоит в том, что двигатели большой тяги расположены в хвостовой части с-та на килевой балке, выше линии ЦТ (линии центров тяжести) примерно на полтора метра и любое изменение тяги приводит к необходимости изменять балансировку, т.е. - триммировать (а по Инструкции - после прохода ДПРМ триммировать запрещалось).., перед посадкой, при уборке газа на МГ, с-т стремится увеличить тангаж и это надо правильно учитывать и реагировать... И ещё одна особенность - гидравлическое управление, которое имеет некоторое запаздывание и довольно большая масса с-та (взлётный вес - 92, 5 тонны, посадочный - 56 - 60 тонн)...
