Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
2-й штурман старший лейтенант В.В.Смагин после приводнения использовал надувную лодку и через 7-мь часов плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кашкаранцы. Остальные пять членов экипажа погибли в воде.
Хорошо помню, как этого В.В. Смагина возили по всем лётным частям, (в том числе был он и у нас в 30-м ОДРАП), как пример стойкости и воли к жизни... Помню, что после длительного плавания в МЛАС-1, он ещё долго бежал до ближайшего н.п. поскольку - было очень холодно и, если бы он остановился где-либо отдохнуть, то он бы просто замерз... Поэтому он еще несколько часов именно бежал и только таким образом спасся...
 
Реклама
В очередной раз вопрос: как так то? На борту минимум четверо изучивших Воздушную навигацию (СВЖ), а у двоих их узкая специальность! Вот есть сомнение в исправности средств навигации как говорится в информации либо я ничего не понимаю.
Насколько помню, в том случае основная вина лежала на абсолютно безграмотном руководстве полётами ГРП, - РП тогда сам безнадёжно запутался в воздушной обстановке и хаотично командовал и полностью запутал лётные экипажи, которые бездумно доверились руководству полётами, и по этой причине не использовали своевременно свои бортовые средства навигации... Успешно вышли тогда из тяжёлого положения лишь те экипажи, которые поняв ситуацию, стали действовать самостоятельно, полностью проигнорировав группу руководства полётами...
 
Юрий Викторович с Днем Рождения !!!Здоровья,бодрости и всех благ жизни !!! :agree:
Разрешите присоединиться к поздравлению! Юрия Викторовича с наступившим днем рождения! Всего самого хорошего!
 
Хорошо помню, как этого В.В. Смагина возили по всем лётным частям, (в том числе был он и у нас в 30-м ОДРАП), как пример стойкости и воли к жизни... Помню, что после длительного плавания в МЛАС-1, он ещё долго бежал до ближайшего н.п. поскольку - было очень холодно и, если бы он остановился где-либо отдохнуть, то он бы просто замерз... Поэтому он еще несколько часов именно бежал и только таким образом спасся...
Гримассы судьбы - после катастрофы продолжил службу в Сафоново на нелетной должности, после выхода на пенсию, передавали, что переехал в среднюю полосу, погиб - был сбит автомобилем...
 
которые бездумно доверились руководству полётами, и по этой причине не использовали своевременно свои бортовые средства навигации...
Скорей всего это и есть основная причина. Потом, надеюсь на Ту-16 был локатор? Если да, то смысл выходить над морем. Береговую линию могли видеть? И судя по тому, что мотались с произвольными курсами и изменением высоты (300-1200), то парни стеснялись запустить в эфир, что полностью потерялись. Правила восстановления ориентировки как раз говорят, что так делать нельзя. Очень жаль, что так получилось и погибли люди...
 
Последнее редактирование:
на Ту-16 был локатор? Если да, то смысл выходить над морем. Береговую линию могли видеть?
Вспомнился другой случай, когда береговую линию с помощью локатора увидели, но не ту. Пока не увидели свет незнакомого города, потому что он норвежский. 2-й штурман остужал локатор и поздно включил, пролетели над Кольским полуостровом, как над морем. Хорошо, что успели вернуться на свою территорию.
 
Продолжение моего поста № 45.238 на странице 2263
В хвостовой части фюзеляжа МиГ-25 на силовом шпангоуте закреплена ось навески стабилизатора. Вокруг этой оси стабилизатор может вращаться до конструктивного упора в плюс-на себя, в минус от себя. Аэродинамическая подъёмная сила умноженная на расстояние от фокуса стабилизатора до оси навески
создаёт аэродинамический момент Маэро. Этот момент уравновешивается моментом М гидро от гидроусилителем руля . Ход штока бустера руля задается сигналом от ручки управления самолётом. Отсюда вывод :
Если М гидро > M аэро, то самолёт управляется лётчиком (или САУ).
Если М гидро < M аэро, то самолёт практически не управляется. Начинается процесс перекомпенсации стабилизатора. Давно и хорошо знакомый аэродинамикам.
Если М гидро = М аэро, то РУС заклинит.В такой ситуации надо быстро уменьшить скорость. Если успеешь...
Полный перечень должностей, виноватых в этой затянувшейся серии катастроф, я в уме составил. Он очень длинный. Первыми нажали на спусковой крючок всё же аэродинамики фирмы. Не правильно определили положение точки аэродинамического фокуса на хорде стабилизатора. Главного аэродинамика ОКБ уволили
Далее уточнили положение фокуса ГО. Старая ось вращения осталась на своём силовом шпангоуте. В стабилизаторе гнездо под ось перенесли на 15см вперёд.
Провели стендовые и лётные испытания. На всех уже построенных самолётах поставили доработанное оперение.

На своей Су-24 после стендовых отработок мы вернулись к старой, надёжной схеме - для крена только элероны. Нам хватило других сложностей и трагедии.
Для совместных испытаний выделили 19 самолётов Су-24. За два года испытаний разбилось 10 самолётов. Погибло 12 лётчиков и штурманов. Катапультиро-
вались и остались живы 8 человек. Далее пошли катастрофы на испытаниях Су-27, Су-25...

Пожалуй можно согласиться с мыслью - Создание новейшеё техники не возможно без катастроф и трагедий. А так называемые ошибки конструкторов тоже
неизбежные спутники творческого процесса создания новой техники. Ну это на мой взгляд .
 
Печальная дата для ВВС СССР…

«49 лет назад, 6 сентября 1976 года, советский летчик старший лейтенант Виктор Беленко совершил побег в Японию на новейшем истребителе МиГ-25П. Вылетел с аэродрома Соколовка в Приморском крае для выполнения полётного упражнения. Вместо того сбежал на истребителе-перехватчике МиГ-25П и совершил посадку в Японии, на острове Хоккайдо (аэропорт Хакодате)...»
 
Реклама
Назад