Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Не Су-29 а Миг-29. Тяну руку вверх и поднялся со стула.Котов - Обсуждение закончено.
Садитесь. Открываю рот он опять садитесь. . Смирнов- не сяду товарищ адмирал. Как-то странно
выглядит проект решения. Длинный самолёт плохой, короткий самолет лучше. Где ваше сравнение
самолётов по боевой эффективности корабля при решении типовых задач боевого применения. И еще
одна странность - как вы ВМФ и ВВС можете не рассмотрев проект самолёта заявить о не соответствии требованиям... юридически не грамотно...мы напишем письмо в оборонный отдел ЦК
КПСС...Из зала выкрик -товарищ правильно говорит про эффективность... Котов - Перерыв на обед!
Зал мгновенно опустел. Остались Смирнов и Яковлев. Забыли нас. Идём в столовую. Рассказываю
Сергею как я в детстве (1947 год) прочитал книгу его папы "Рассказы авиаконструктора". Стоим в очереди. Подходит флотский человек-Все спрашивают где вы? Пришлось обедать с адмиралами.
Возвращаюсь в зал заседаний. Пока ещё перерыв. Два генерала. Минаков и Ратников- Сергей Бори-
сович. Мы предлагаем изменить проект решения. Посмотрите. Листаю черновик-совсем другое дело.
Су-27К остается на корабле. Ура! Весь Буран в синяках но по крайней мере ничья. Просить МАП срочно начать разработку проекта МиГ-29К осталось. Владимир Борисович (Владибор) просил рассказать о конфликтах. Я и рассказал про конфликт. При небольшом личном авторитете пришлось мне "взять абордажников " на испуг использовав авторитет оборонного отдела ЦК КПСС. Так было до нас при нас и будет после нас.
Про взаимодействие на Нитке. Я с Нитки улетел после 26-ти взлетов
с трамплина. После прекрасных воспоминаний Борисовича с ревущего зверя сложно что то добавить. За мной рассказ рассказ почему трамплин как возникла эта идея почему на угловой палубе 1143 не поставили катапульту. Всем довольным и не довольным добра и здравия.
 
Да, Галя, - интереснейшее видео (если быть точным - оцифрованная киносъёмка)... И действительно, - чудо, что оно как-то дошло до наших дней... Спасибо.., очень интересно..!
 
О-в 5 сказал(а):
Переход Териберка - Умба
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прямо северная Шамбала! Завораживает.
Буран сказал(а):
руководитель
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для вспомнить золотые времена:




На испытаниях корабельных самолётов, слева направо: 2-й – главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник авиации П. С. Дейнекин, 4-й – генеральный конструктор ОКБ Сухого М. П. Симонов, 5-й – главный конструктор Су-27К К. Х. Марбашев


Слева от Борзова.


За одну только Шаврушку (Ш-2) ему морские и полярные лётчики того времени благодарны безмерно.
А вообще очень интересный и разносторонний был человек. Он не только жуков коллекционировал, но и "весёлые картинки", за что и присел на некоторое время. Правда, в википедии только про жуков написано.
Лика сказал(а):
И как же хорошо, когда рядом надёжный товарищ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лика, большое спасибо!
А товарищи ненадёжными не бывают. В данном случае это коллега по работе, который выручил и принял участие в неотвратимом ритуале выпития обмывочного стакана. Ибо я же всегда за рулём, и мне ниЗЗя.
Буран сказал(а):
Два генерала. Минаков и Ратников
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот правду говорят, если встретились два авиатора и за пять минут не обнаружили общих знакомых, кто-то из них шпион.


Добавлю, справа от Минакова - Вишенский.

Pilotiaga сказал(а):
Молодец, - Галина, во всех вопросах - дока..!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кредо! Учиться, учиться и ещё раз учиться, насколько позволяют умственные способности. Я и без известного "дедушки" давно поняла, что никакое знание не бывает лишним.
 
Очень интересно рассказывает наш Буран про многочисленные заседания и слушания в высоких инстанциях и по поводу конструкции корабля и по самолётам, которые предполагалось разместить на них...
И хотелось бы спросить нашего уважаемого Бурана (моего тёзки по И.О.) - до какого года Вы присутствовали на этих высоких заседаниях..? Спрашиваю вот почему... Я работал простым инженером группы лётных испытаниях в ЛИС (лётно-испытательной станции) у Новосёлова В.К.(от ЛИИ) до 1990-года включительно... И хотя я был как бы - простой инженер, но мне, как я уже говорил, доверили писать различные серьёзные документы по производству полётов и на НИТКЕ и на ТАКР и даже практически заставили писать Методики по оценке качества взлётов с трамплина и посадок на палубу потому, что как-то оценивать эти элементы полётов с палубы было надо, а у нас (в СССР) их тогда просто не было (у американцев, разумеется всё это было)... Мне сказали - "Ты 10 лет летал на ТУ-22, причём, прямо на этом аэродроме Саки, где построена НИТКА, ты работал 6 лет на этой НИТКЕ.., - тебе и писать"... Так вот, продолжая свой рассказ об испытаниях на ТАКР, скажу, - где-то в 1989-м году при полётах на палубе ТАКР самолётов обоих КБ, мы однажды столкнулись с удивительной вещью: при закатывании самолёта СУ-27К с лифта-подъёмника в ангарную палубу (а самолёт оказался почти совсем пустой, без топлива) - чуть не повредили верхнюю часть килей..!? Вдруг оказалось, что рампа (проём в борту корабля для выкатывания с ангарной палубы и закатывания самолёта на лифт) - имеет недостаточную высоту этого проёма при полностью пустом СУ-27К..!? Не хватало буквально 6 -10 сантиметров высоты проёма..!? Как, наверное, все здесь на ветке понимают - это настоящая серьёзная проблема, поскольку - ни самолёт СУ-27К уменьшить по высоте нельзя, ни проём корабля увеличить нельзя..!? Вобщем, в 1989-м году при испытаниях на ТАКР образовалась проблема.., она была ещё и в том, что этот проём в борту по плану конструкции корабля должен был в случае большого шторма закрываться мощными "воротами", которые закрывались путём движения по рельсам (то ли с помощью гидравлики, то ли с помощью электропривода, сейчас уже не помню)... Ход испытаний пока не остановили, заставили (временно) весь обслуживающий самолёты СУ-27К персонал очень внимательно следить за тем, чтобы - не закатывать на лифт самолёт без топлива (чтобы не повредить кили)... Потом, после окончания серии лётных испытаний было серьёзное заседание конкретно на эту тему... И заседание решило - зимой 1990-го года, когда в испытаниях образовался перерыв, Невскому НПКБ - произвести работы по "поднятию верхней части рампы" (проёма)... Для этого меня направили в НПКБ - скорректировать там технические проблемы... Это было ранней весной 1990-го года... В результате серьёзных доработок, вертикальный проём был увеличен...
 
Последнее редактирование:
Галя, по-моему, самый правый - не Марбашев, а Погосян...
 

Спасибо большое Галина Эдуардовна за очень интересное,удивительное,
,редчайшее видео 1915 г!
Это действительно чудо,что оно сохранилось и мы можем его посмотреть сейчас !
Спасибо Вам большое,очень интересное видео,интересно было посмотреть и побывать в то время,пусть чуть чуть, окунуться и познакомиться пусть с маленькой частичкой истории тех лет 1915г.
Спасибо Вам!
 
Pilotiaga сказал(а):
не Марбашев
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да лана. Написано Марбашев - значит Марбашев. Я врать не буду.


После успешных испытаний Су-27К на ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Сидят слева направо: лётчик-испытатель В. Г. Пугачёв, руководитель полётов ОКБ П. О. Сухого Н. А. Алфёров, лётчик-испытатель В. Ю. Аверьянов, главный конструктор Су-27К К. Х. Марбашев и другие представители ОКБ П. О. Сухого, 1990 г.
 
morlet сказал(а):
читайте пр. 010
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читаем)) Срок действия ф.1- 10 лет, это для переоформления, ф.2 переоформлялась через 15 лет.
А ограничение на выезд с ф.ф. 1 и 2 -5 лет. И только по решению Межведомственной комиссии по гостайне устанавливается 10 летний.
 
uncle_bu сказал(а):
под подвеску ЯБП традиционно был допуск по Форме №1.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы все подвешивали и летали с ЯБП, допуск был по Ф.2.
Ф.1, это допуск к сведениям особой важности, обычно (мне тут подсказывают) от опер\тактич. формирования.
Ф.2- совершенно секретно.
У нас это делали очень специальные люди из молчи-молчи. Мы летали на АС, где были соответствующие базы хранения ЯО и там под присмотром органов производили подвеску, ставили спец блок и выполняли полёты со спец БЧ. Один раз нам привозили это оружие на АС Леонидово. Всё в чехлах было, вертолёт укрыт ....,мы смотрели, как и что. Подвешивали на один вертолёт, летали все экипажи части, чтоб ощутить, что это такое)))
 

Да, всё это было на первых сериях. Для испытаний было изготовлено десять самолётов бортовые номера с 231 по 239(синие), к нам в училище первый экземпляр МиГ-23 N 236 притащили в конце 1972 года(своим ходом летел до Новосибирска, там его расстыковали и до Ачинска поездом доставили) курсанты нашей роты ездили тудой на расстыковку и на охрану в караул, т.к. самолёта был секретный. Так что изучаемую машину мы увидели только на 2-ом курсе, после сборки и доводки самолёта до ума начались интенсивные газовки и другие учебные занятия на нем, даже вместо других дисциплин (история КПСС, педагогика и психология, ППР и протчая) проводились занятия на цикле эксплуатации и днём и ночью, дабы догнать и реализова́ть начитанное на практике. Особенно были интересны газовки двигателя ночью на форсаже, грохот стоял, пламя из сопла кольцами метров на пять-шесть. Кождому курсанту полагалось 4-5 газовок а нас таких с полутора рот было около трехсот человек а ещё и выпускной курс человек 100 надо было пропустить через 23-й. Так что поэксплуатировали этот самолёт знатно, а ещё АОшники, АВешники им тоже надо было и всё на один единственный МиГе-23. Позже, через полгодика ещё пару таких же доставили в училище и стало полегче. А то бывало мы СДшники классным отделением работаем, тут же АО с вооруженцами, тесновато было если три классных отделения на один самолёт, а в отделении 26-28 чел, представляете какой муравейник. Поэтому и проводили газовки двигателя по ночам, зато днём спали, ляпота. Правда местное население жаловалось на грохот и шум двигателей, училище и учебный аэродром находился в густонаселённом районе города( Юрий Викторович знает)
А когда в училище начали изучать ТУ-22 м, то учебный аэродром перенесли за город в район аэропорта и Тушки садились на вечную стоянку прямо на полосу аэропорта.
 
Сам развозил по аэродромам.. Прикольно - экипаж из кабины не выпускают, двери закрыты.. Один борттехник управляет лебёдкой.. Полковники толкают тележки..
 
Вот это уже не надо. В Амдерме была СВОЯ ПОГРАНЗАСТАВА,и это факт.,а граница в Амдерме начиналась у ЧЕРНЫХ СКАЛ,выход каменного угля,и гуляли пограничники по бережку Карского моря.А УПРАВЛЕНИЕ было в ВОРКУТЕ,оттуда частенько МИ-24 с белыми полосами прилетал и ......захватывался в плен,привозил и ПИВО и ЛИМОНАД "Амдерминским дикарям" в обмен на жидкий доллар.Радость была особенно у тех у кого были маленькие дети--ЛИ-МО-НАД!!!!!
 
Продолжу...
В Липецке начал с МиГ-23с(спиртовой 17 литров на охладу блоков РЛС), самолёт был "сырой" , разрешённая перегрузка до 3g, углы атаки тоже были ограниченны ,на пилотаже сваливался в штопор из которого тяжело выходил, а из "сухого листа" вообще не выходил, бросали самолёт, бывало.
Узелы поворота и крепления плоскостей крыла были несовсем надёжны( на 16 градусах практически не летали, только взлет и посадка),часто "трещали" проушины и сварные элементы несущей конструкции основного фюзеляжного топливного бака, появлялась течь керосина, за всем этим надо было внимательно следить, движок тоже был не айс, часто помпажировал и глох при стрельбе из пушки и ракетами, и на критических углах атаки,а ресурсу было всего 100 часов, часто меняли движки(раз в полгода и в год) ну не 4-5 дней но в 2-3 дня укладывались с помощью ТЭЧи. Короче хлопотно всё это было.
Через год получили новые МиГ-23 м(модернизированные), увеличили площадь крыла, добавили предкрылки, клык, доработали другую механизацию и узлы крепления плоскостей сделали помощнее, поставили другой движок до 150 часов ресурсу. Стало полегше. НО вместо спирта теперь антифриз, абидна, панимащь. А новая РЛС(без спирту которая) ни в ....., ни в красну армию, после каждой посадки отказ ни перехвату ни цели не видать.
Через год МиГ-23мл(лёгкий), убрали 4-й бак (уменьшилась перегоночная дальность, но зато поднялся хвост !) и установили узел централизованной заправки( всё не скакать по спине самолёта с раздаточным пистолетом), но лампочке полной заправки не доверяли, всё равно лючки горловин баков открывали и смотрели полный ли бак. Ограничения по перегрузкам и углам атаки увеличили, штопоров стало меньше, начали крутить высшие пилотажи и охренительные фигуры. Доработали РЛС и установили другой геморр-БЦВМ,которая тоже часто сдыхала. Но зато в эскадрильи появились две машины на базе "шишиги" с прицепами для подготовки самолётов , тем самым облегчили труд АОшников, прибористов, радистов и вооруженцев, которые подключались кабелями к самолёту и сидели в кунге и все свое оборудование проверяли тама ( в кабинете самолёта меньше грязи стало от них)
Две-четыре командировки в год на полигоны по боевому применению нового вооружения бывало.
Через год МиГ-23млд(доработанный), 4-й бак вернули( но хвост почему то не опустился, ах да, поставили амортизаторы усиленные), а так всё без изменений особых, правда ресурс движка увеличили до 250 часов.
Ещё через го́д- полтора что-ли, а может и два, эскадрилья получила МиГ-23мла, конфетка из семейства 23-х по отзывам технарей, но я уже был на спарке МиГ-23уб.
 
Последнее редактирование:
Спасибо тезка. Но надо внимательнее читать. Всем многократно на ветке писал- после 1982 года я не участвовал в работах на Нитке. Сегодня уточнил после сентября 1982 года. В октябре 1982 года в штабе на Скаковой докладывал генерал-полковнику Воронову Владимиру Ивановичу
о результатах наших 26 взлётов с трамплина в Саках. Присутствовали Воронов, начальник ЛИИ Миронов и главный конструктор МиГ- 29 того времени (фамилию не называю ) . Рассказал о наших взлётах и добавил - форму трамплина на корабле надо менять.
Профиль определить другой кривой линией. Угол схода увеличить. Вместо одной линии взлёта с трамплина на корабле должно быть две.
Сократим время выпуска группы в воздух. В начале 1982 года в ОКБ приехал Томашевский с Вороновым (Томашевский готовил себе замену ).
Привёл их на пилотажный стенд. Показали им взлёт с трамплина, посадку на палубу показали. Потом в Саках Воронов сказал - Сергей Борисович
лично продемонстрировал нам взлёт с трамплина. Про габариты аэроплана.
Тезка ты говоришь о конце 80-х годов. Первая редакция сухопутного базового самолёта имела оживальное крыло площадь 59 метров квадратных.
Не имела переднего ГО.
Вторая редакция базового самолёта имела имела большую площадь крыла размеры конечно поползли. Защита эскизного проекта 1143.5 в
которой я участвовал происходила наверное во второй половине 1983 года.
Симонов с кресла зам. министра по опытному самолётостроения вернулся в ОКБ СУХОГО в кресло главного конструктора самолёта Т-10.
Он меня и отправил на защиту эскиз. проекта 1143.5 . Вернулся в Москву и рассказал ему о своём демарше с письмом в оборонный отдел ЦК.
Для полной ясности. Летом 1984 года Буран Борисович покинул стены родного ОКБ.
Распоряжением МАП переводом на проект Буран (тот самый). Ближайшему помощнику Симонова предложил вместо
себя Константина Марбашева. Увидев складывающийся киль на Су-33 улыбался. Ну не я ж дал маху.
Галине спасибо за фото... меня снимали тоже...мне их не давали.
 
Последнее редактирование модератором:
А заканчивалась нейтральная полоса у ближайшего соседа- Финляндии в 1000 км ))
Понятно, что они везде были. Мои кашники летали в погранавиации, некоторые начинали в Воркуте, рассказывали. Здесь и про Амдерму тоже много говорили.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация