Однокашник Виктора Николаевича и Андрея Отвыкшего.
О похожем случае, произошедшем в полете в его экипаже,
Запросто может быть.. Наша - только Дахлак с Асмарой..Ну, и Камрань..
Когда я служил 1987-1989гг. наши летали в Йемен через Ташкент. Из Асмары Ил-38 ушли в 1985г.
Да... Сильно..!
С 77 года кажется в Йемене...
Из воспоминаний бывшего начальника оперативного отдела штаба ВВС и ПВО ТОФ полковника А. А. Бутырских:
«Моя первая командировка в Йемен состоялась в декабре 1980г. Я только пришел в 77 оплап ВВС ТОФ из Оренбургского ВВАУЛ, и был назначен помощником командира корабля в экипаж командира отряда майора Мартий. Раньше в заграничную командировку отправляли летчиков, прослуживших не менее двух лет в полку. А тут впервые отправили такого молодого лейтенанта, каким был я тогда.
Перелет в Южный Йемен на аэродром Аден отряда Ил-38 в составе экипажей майора Мартий и майора Овчаренко проходил через Ташкент. Все летели в гражданской одежде, но с личным оружием. Из Ташкента по международным трассам полетели прямо на Аден. Где-то в районе траверза о. Масира разошлись с парой «Илов» нашего же полка, возвращавшихся домой. По условиям договора между СССР и НДРЙ на аэродроме Аден не могло быть одновременно больше 2-х самолетов Ил-38. Поэтому смена экипажей всегда происходила в воздухе над нейтральными водами. После длительного перелета без происшествий приземлились на аэродроме Аден. Там кроме нас размещалась советская авиационная комендатура, укомплектованная наземным личным составом из ВВС Балтийского флота. Из нашей авиационной техники на Адене базировался транспортный самолет Ан-12, а так же изредка залетал флотский Ту-154. Общее руководство Авиагруппой было возложено на советского военного советника на аэродроме Аден. Сам аэродром представлял собой международный аэропорт столицы страны. В военном секторе кроме нас на нем базировались несколько йеменских истребителей-бомбардировщиков Су-22. Военным (им и нам) были отведены дальние стоянки – подальше от посторонних глаз. После прибытия и размещения наш отряд приступил к повседневной летной работе. По распоряжениям ГШ ВМФ примерно два раза в неделю мы выполняли вылеты в Аденский залив, Аравийское море и Индийский океан на поиск иностранных подводных лодок и воздушную разведку. Срок командировки строго ограничивался двумя месяцами (кто станет оплачивать валютой лишние сутки нахождения за границей?). В конце января 1981г. мы вернулись на Родину. Уже в конце 1981г. состоялась моя вторая командировка за границу. Но теперь мы один месяц дежурили на аэродроме Аден, а один месяц на аэродроме Асмара в Эфиопии. На период нашего отсутствия, на Аден прилетела пара Ил-38 из состава 145 оплаэ ВВС БФ - чтобы не простаивали стоянки – за них уже заплачено валютой. По окончании дежурства на Асмаре наша пара вернулась на Аден, и через сутки мы перелетели домой. Такая подмена экипажами балтийцев продолжалась до мая 1985г, когда нам пришлось уйти с эфиопского аэродрома Асмара. Но, и на Аравийском полуострове обстановка была тоже весьма напряженная – шла война между Северным и Южным Йеменом, и аэродром Аден периодически подвергался налетам авиации противника (северян). В связи с этим из Адена нам пришлось перебазироваться на аэродром Эль-Анад, располагавшийся километров на 40 севернее (таким образом, южнойеменская сторона постаралась обезопасить международный аэропорт от возможных налетов). За период с 1980 по 1988г. мне пришлось не менее восьми раз отправляться в заграничные командировки. А, вообще, экипажи 77 оплап продолжали летать в Индийский океан вплоть до 1992г.» В условиях резкого обострения обстановки в Юго-Восточной Азии (агрессия Китая против Вьетнама в 1978-79гг.) экипажи 304 гв. одрап подполковника Каньшина, майоров Притуляка, Федькина, Куликова, Куропаткина, Кадырменова и капитана Томилова выполняли на самолетах Ту-95рц вылеты через Корейский пролив в Южно-Китайское море на воздушную разведку в этот взрывоопасный район. Всего с 18 февраля по 12 марта 1979г. было выполнено 12 таких самолетовылетов. Но столь дальние полеты были связаны с определенными трудностями. В первую очередь к ним можно было отнести сложность пролета через узкий коридор Восточного Корейского пролива. Для обеспечения заданной точности самолетовождения приходилось выставлять по оси пролива советские боевые и вспомогательные корабли и суда, чьи работающие радиотехнические средства служили приводными радиомаяками для самолетов. Другой вариант полета - вокруг Японии существенно удлинял подлетное время и соответственно сокращалось время работы в районе разведки. Попытки договориться с Правительством КНДР о пролете тяжелых разведчиков через территорию Северной Кореи не принесли на первых порах успеха. В этой ситуации выход был найден. По взаимной договоренности между советским и вьетнамским руководством для временного базирования самолетов Авиации ТОФ выделялась бывшая авиабаза ВВС США в Южном Вьетнаме - Дананг. В апреле - сентябре 1979г. экипажами 304 гв. одрап было начато освоение этого аэродрома и выполнение с него вылетов на боевую службу в Южно - Китайское море (всего за этот период было выполнено 28 самолетовылетов). Самолеты 304 гв. одрап перелетали во Вьетнам парами и в течение нескольких месяцев базировались на аэродроме Дананг, подобно своим коллегам из 77 оплап в Эфиопии и Йемене. Для их обслуживания транспортными самолетами 593 отап ВВС ТОФ был доставлен техсостав и необходимые средства. Следует отметить, что в первой половине 80-х годов самолеты-транспортники тихоокеанской авиации неоднократно привлекались для выполнения весьма специфических задач в Юго-Восточной Азии: от переброски гуманитарных грузов до доставки оружия повстанцам в районы, охваченные «народно-освободительной борьбой» в Лаосе, Камбодже и других районах. С января по апрель 1980г. 8 экипажей 304 гв. одрап посменно с Аэр. Дананг продолжали освоение нового района разведки в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях. С апреля того же года началось освоение еще одного южновьетнамского аэродрома - Камрань. На него первоначально был перебазирован из Дананга отряд (4 Ту-95рц) 304 гв. одрап. Одновременно в течение всего 1980г. года экипажи 77 оплап продолжали выполнение вылетов на боевую службу в Индийский океан с Аэр. Асмара (Эфиопия). Всего на боевую службу за 1981г. было выполнено силами разведывательной авиации 74 с/в в Южно-Китайское и Восточно-Китайское моря. Частями ПЛА за этот год было выполнено 104 с/в Ил-38 в Индийский океан и 54 с/в Ту-142 в Южно - Китайское море. С января по декабрь 1982г. экипажи 304 гв. одрап продолжали выполнять вылеты на боевую службу в Южно - Китайское, Восточно-Китайское и Филиппинское моря с Аэр. Камрань (СРВ). В течение всего года экипажи 77 оплап несли боевое дежурство на Аэр. Аден (НДРЙ) и Асмара (Эфиопия), выполнив с них 62 с/в в районы Красного, Аравийского морей, Центральную часть Индийского океана. В 1983г. в боевой состав ВВС ТОФ был введен вновь сформированный 169 гв. смешанный авиационный полк в составе 25 мрад с дислокацией на Аэр. Камрань (СРВ). В составе этого полка 1-я АЭ была вооружена экипажами и 10 самолетами Ту-16к-10-26, 2 Ту-16зщ и 4 Ту-16спс, отобранными из ракетоносных полков ВВС ТОФ. Вторая эскадрилья полка была вооружена 4 самолетами Ту-95рц и 4 Ту-142м, переданными из 304 гв. одрап и 310 оплап соответственно. Формирование нового полка, и особенно размещение его во Вьетнаме серьезно нарушило военно-политический баланс в регионе и вызвало весьма нервную реакцию со стороны США и Китая. Всего за 1983г. с зарубежных аэродромов на воздушную разведку по плану боевой службы частями ВВС ТОФ было выполнено 156 самолетовылетов. Наличие морской ракетоносной авиации СССР вблизи основных путей транспортных коммуникаций в Южно-Китайском море заставило американское правительство направить в данный район дополнительные авианосные и десантные силы ВМС США. Это обстоятельство вынудило сформировать к концу 1984г. в составе 169 гв. сап 3-ю авиационную эскадрилью, вооруженную истребителями МиГ-23млд. Их задачей стала ПВО ВМБ и аэродрома Камрань, прикрытие самолетов МРА и РзА на радиус действия истребителей, а так же прикрытие кораблей и судов 17-й ОпЭск развертывающихся в базу. Не всегда наше присутствие за границей обходилось без потерь: - 13.02.1985г. ВВС ТОФ, базирующиеся на иностранных аэродромах понесли невосполнимую утрату - потерпел катастрофу самолет Ту-95рц 169 сап 25 мрад, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Кривенко С.Д. Экипаж самолета (9 человек) в качестве ведущего пары выполнял вылет на воздушную разведку в Южно-Китайское море с Аэр. Камрань. Полет проходил в СМУ. Через 6 ч 33 мин после взлета предположительно из-за неисправности авиационной техники самолет на глазах ведомого упал в море. Истинную причину катастрофы до сих пор установить не удалось. - 09.05.1985г. в результате нападения эритрейских сепаратистов на Аэр. Асмара (Эфиопия) были уничтожены 2 самолета Ил-38 77 оплап и 2 Ми-8. Еще один Ми-8 и Ан-12 получили повреждения. С 15.05.1985 г. авиационная группа (экипажи Ил-38 из состава 77 оплап) ВВС ТОФ покинула Эфиопию, перебазировавшись на Аэр. Эль-Анад и Аден (НДРЙ). Однако вертолетчики 710 окплвп ВВС ТОФ продолжали обеспечивать 733 ПМТО 8-й ОпЭск, базируясь на арх. Дахлак в Красном море. В 1985г. на боевую службу с зарубежных аэродромов было выполнено 123 с/в в Южно-Китайское, Восточно-Китайское и Филиппинское моря экипажами 169 гв. сап с Аэр. Камрань, и 42 с/в в Индийский океан экипажами 77 оплап с Аэр. Эль-Анад и Аден. В 1986г. с зарубежных аэродромов на боевую службу было выполнено - 169 с/в в Южно-Китайское, Восточно-Китайское и Филиппинское моря экипажами 169 сап с Аэр. Камрань, и 82 с/в в Индийский океан экипажами 77 оплап с Аэр. Эль-Анад, Аден. В 1987г. на боевую службу было выполнено с зарубежных аэродромов - 157 с/в в Южно - Китайское и Филиппинское моря экипажами 169 сап с Аэр. Камрань, 76 с/в в Индийский океан экипажами 77 оплап с Аэр. Эль-Анад. В декабре 1989г. в связи с оргштатными мероприятиями, проводимыми в рамках сокращения Вооруженных Сил 169 гв. осап был переформирован в 362 гв. отдельную смешанную авиационную эскадрилью с базированием на Аэр. Камрань. Самолеты Ту-95рц и Ту-142м вошли в ее состав, а Ту-16 и МиГ-23 отправились к местам постоянной дислокации (за исключением самолетов Ту-16, которые не подлежали перебазированию и были брошены на месте). В 1990г. в связи с общим ухудшением экономической обстановки в стране и сложностями материально-технического снабжения за рубежом руководством ВМФ СССР было принято решение о прекращении дежурства самолетов Авиации ВМФ на аэродромах Аден и Эль-Анад (НДРЙ). Экипажи 77 оплап (2 Ил-38) перелетели к пункту постоянной дислокации на Аэр. Николаевка. За год на боевую службу по плану воздушной разведки было выполнено с Аэр. Камрань - 162 с/в Ту-95рц 362 гв. осаэ в Южно-Китайское и Филиппинское моря. В 1992г. на воздушную разведку по плану боевой службы было выполнено с Аэр. Камрань экипажами 362 осаэ - 7 с/в в Южно-Китайское и Филиппинское моря; В 1993г. в зоне Индийского океана и Персидского залива в декабре вели воздушную разведку экипажи вертолетов Ка-27пл,пс 710 окплвп с БПК «Адмирал Виноградов», решающего задачи боевой службы в данном районе. Этот год стал завершающим в более чем 20-ти летнем «хождении за три моря» авиаторов ВВС ТОФ. До начала 2000г. Тихоокеанский флот фактически занимался зализыванием ран нанесенных так называемой «перестройкой и реформированием Вооруженных сил» сначала СССР, а затем Российской Федерации. Визит «Герильяс[1]» (1985г.) Освоение эфиопского аэродрома Асмара[2] для авиаторов ВВС ТОФ началось в 1979г. после вынужденного спешного ухода из Сомали. Тогда отношения между двумя странами резко обострились из-за политической и военной поддержки Советским Союзом Эфиопии в войне на Африканском Роге. Вечер 9 мая 1985 года. Уже отгромыхали залпы Победного салюта в столице нашей Родины – Москве и «все прогрессивное человечество» начало погружаться в сладкий праздничный сон. На аэродром Асмара опустилась черная тропическая ночь. Из воспоминаний бывшего заместителя начальника отдела боевой подготовки ВВС ТОФ полковника В. С. Лащевского (в описываемое время - капитана, командира вертолетного звена): «В 22.00 по местному времени дежурный по авиагруппе ВВС ТОФ со словами «Достало здесь все!» сделал попытку принять горизонтальное положение на койке в казарме, в которой проживали экипажи авиагруппы ВВС ТОФ. Не успела голова коснуться подушки, как створки окна казармы резко распахнулись от взрывной волны, а вслед за этим раздался грохот. Взрывалось что-то в районе стоянки дежурного звена самолетов МиГ-27 эфиопских ВВС и их склада первого боекомплекта. Все, кто находились в помещении, бросились на пол, расхватав личное оружие и на всякий случай отодвинувшись от окон. Командир авиационной комендатуры подполковник А. С. Ключник крикнул переводчику И. Бетарову, чтобы тот немедленно связался по телефону с эфиопским командиром авиационной базы для уяснения обстановки и принятия мер по охране и обороне стоянки авиагруппы…» Следует отметить, что советский персонал на аэродроме Асмара жил и работал отнюдь не в мирных условиях. В стране уже который год шла гражданская война. Провинция Эритрея была похожа на пороховую бочку. На востоке Эфиопии повстанцы «Фронта за освобождение Эритреи» боролись за свою независимость против центрального правительства полковника Менгисту Хайле Мариам. На севере страны шли бои с просудански настроенными сепаратистами, а на юге шла война с Сомали за принадлежность провинции Огаден. И хотя, советским авиаторам до сих пор не пришлось еще испытать на себе боевого соприкосновения с противником, были предприняты определенные меры по защите личного состава и техники. После очередного обстрела аэродрома в 1982г. личный состав авиагруппы под командованием подполковника В. П. Грищенко возвел заборы из колючей проволоки вокруг своих стоянок и объектов. Весь офицерский состав был вооружен личным оружием – пистолетами ПМ, кроме того, имелись автоматы АКМ. В районе стоянок летательных аппаратов вырыли щели для личного состава, была организована служба дежурных по охране стоянок авиационной и автомобильной техники. Ранее аэродром Асмара уже подвергался ракетному обстрелу эритрейскими сепаратистами, но тогда советская зона не пострадала. На верблюдах повстанцы подвозили к аэродрому импровизированные ракетные установки, сделанные из блоков НУРС и под покровом ночи производили обстрел. Эти обстрелы оказывали в основном психологическое давление, так как точность стрельбы из этих установок оставляла желать лучшего. Надо сказать, что охрана аэродрома, возложенная на эфиопского командира авиабазы, как и во время боевых действий в Афганистане, оставляла мало надежды у советских военных на правительственные войска, и приходилось больше полагаться не собственные силы. Из воспоминаний Лащевского В. С. «… Переводчик, ни под каким предлогом не хотел вставать с пола и идти к телефону, тогда мне пришлось стать с автоматом у окна, делая вид, что занял оборону. Только после этого удалось связаться с эфиопским командованием. Большой ясности общение не внесло, но и так было понятно, что аэродром подвергся огневому набегу сепаратистов. Слышалась хаотичная стрельба и отдельные взрывы, которые постепенно приближались к стоянкам советских самолетов и вертолетов. Обычно, на аэродроме постоянно базировались 2 Ил-38 77 оплап, 2 Ми-8 710 окплвп и 1 Ан-12 593 отап ВВС ТОФ. Но в этот вечер наших летательных аппаратов было больше. Кроме обычного комплекта авиатехники еще 2 вертолета Ми-8 стояли на стоянке наших Илов, готовясь к отправке в Союз. Они ждали перегонки по воздуху в Массауа и погрузки на советский транспорт в частично разобранном виде. Вскоре взрывы раздались на стоянке Илов. В темноте было видно, как по нашим летательным аппаратам запускались гранаты из РПГ. Они проникали внутрь самолетов и вертолетов и те на мгновение, как бы вспухали от внутренних взрывов, а наружу вылетали стекла кабин и иллюминаторы. Покончив с Ил-38 и Ми-8 на дальней стоянке, сепаратисты перенесли огонь на ближнюю стоянку, где стоял Ми-8 и Ан-12. Еще один Ми-8 располагался поодаль в стороне рулежной дорожки в гражданский сектор. По этим стоянкам обстрел из РПГ велся менее интенсивно, и летательные аппараты пострадали меньше (по крайней мере, так показалось ночью). Возможно, у сепаратистов были указания не стрелять в советские самолеты, или их отогнал наш ответный огонь – это не известно, но они ушли. Еще не прекратилась стрельба, когда наши летчики, взяв в автопарке находившемся рядом с казармой машины, отбуксировали два уцелевших вертолета в гражданский сектор аэропорта и поставили их рядом с самолетом «Боинг-727» компании «Алиталия». Остаток ночи для наших ребят прошел в тревожном ожидании нового нападения в отрытых щелях с оружием в руках. К счастью, новых атак не последовало. С восходом стали считать потери. Картина предстала весьма плачевная: на дальней стоянке виднелись бесформенные кучи того, что еще недавно было двумя самолетами Ил-38 и двумя вертолетами Ми-8. На ближней стоянке сиротливо стоял Ан-12 - этому повезло, граната из РПГ попала в лопасть винта, и кумулятивной струей и осколками слегка повредило фюзеляж. При осмотре отбуксированных в гражданский сектор вертолетов, оказалось, что один Ми-8, что стоял в отдалении, не пострадал, а вот второму граната угодила между двигателем и ротором несущего винта, и взрывом изуродовала их. Кроме того, были выбиты стекла и иллюминаторы, что, в горячке боя, сразу не заметили. Вертолет восстановлению не подлежал. Слава Богу, не было потерь среди личного состава. Разбитая авиационная техника, вывезенная на трейлере на находящуюся неподалеку свалку авиатехники, еще долго служила нашим вертолетчикам источником запчастей. Через несколько дней на Асмару прилетела группа наших техников с необходимыми материалами и инструментами и, после минимального ремонта подлатанный Ан-12 своим ходом перелетел в Союз. Потери сепаратистов были намного скромнее – один убитый повстанец, случайно напоровшийся на эфиопскую позицию». 15 мая экипажи 77 оплап (майоров Макринова и Филиппова) на прибывшем транспортнике были отправлены через Аден в Советский Союз. С тех пор самолеты Ил-38 на Асмару больше не летали. Экипажи вертолетов 710 окплвп майора Колосовского (старший вертолетной группы), капитана Лащевского и капитана Беляева еще некоторое время оставались на аэродроме. P.S.: В конце 90-х годов (и в 2000-х годах - повторно) экипажи, выполнявшие командировки в эти «горячие точки», пытались оформить документы участников военных действий, но по ответам чиновников от Минобороны РФ «...в архивных документах упоминания об командировках за рубеж отсутствуют» (все они числились в «Москву-000»). Однако память о тех событиях еще жива в сердцах их участников и не потеряна надежда, что «награды найдут Героев»... [1] «Герильяс» - в переводе с испанского «партизан, повстанец». [2] Асмара (Асмэра)– в описываемый период административный центр провинции Эритрея в составе Социалистической Эфиопии. В настоящее время – столица независимого государства Эритрея. Асмара являлась аэродромом совместного базирования ВВС Эфиопии, авиагруппы ВВС ТОФ и международным аэропортом. Вместе с портом Массауа (Массава) она образует транспортные ворота в Эритрею. 1981г. Аэродром Асмара. Подготовка к параду в честь какого-то эфиопского революционного праздника 
1981г. Во время парада на Асмаре 
Схема атаки сепаратистов на стоянки авиагруппы 9 мая 1985г. (реконструкция по воспоминаниям участников) 
Ми-8 (б/н 22705) 710 окплвп на Дахлаке 1985г. 
Панарама порта Массауа 1985г. 
Последний раз редактировалось: Павел (18.07.10 19:00), всего редактировалось 1 раз(а) |
Это кому не хватало? Изначально говорили о Ту-114 Хрущёва. От Мск до Вашингтона 7800 км,вполне хватает топлива.
Ельцин садился))
Колосовский,Лащевский,Беляев-я с ними служил. Степаныч Колосовский первый ком звена в ННежино.
sharepix.ru
Сейчас 2 Ил-62м отдали в Ейск. Летают.
Он стал зам начальника ПД и АСС ВВС ТОФ. Ездил по полкам и рассказывал,как сумел выжить.Я его по Вьетнаму немного знал.
У них высота была большая,а здесь 1200,на Ту-16 перед запуском продувка в 30 сек,сам запуск ок. минуты,вобщем времени уходит много,за это время потеря высоты значительная, может из-за спешки какие-то процедуры сокращали. Морлёт лучше расскажет.
Из Мурманска значит первые летали.