питон
Старожил
Последнее редактирование:
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Воробьев
Старожил
Противолодочная авиационная эскадрилья (командир – подполковник Д.Панов),(c)
Прочитал в МС. Не родственник нашего Владимира Александровича?
Прочитал в МС. Не родственник нашего Владимира Александровича?
Светланочка
Старожил
Доброе утро, прекрасного Всем дня!
Последнее редактирование модератором:
kuv56
Сафоновец
Трагичные страницы ВВС КСФ…
« 21 февраля 2002 года (23 года назад) на аэродроме Лахта произошла катастрофа военно-транспортного самолета Ан-26 б/н «07» из состава 403-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС Северного флота командира корабля командира авиационного звена майора Егора Александровича КОЗЫРЕВА.
Ночью в сложных метеоусловиях экипаж выполнял задание на перевозку личного состава по маршруту Североморск-1 - Кипелово – Лахта – Североморск-1.
Через 1 час 11 мин полета после взлета с аэродрома Кипелово экипаж установил связь с РП аэродрома Лахта и получил условия захода, несоответствующие фактическим: «… метеоусловия: облачность 10 баллов, нижняя граница облаков 200м, видимость 2 км, низовая метель». Фактическая погода была ниже минимума аэродрома.
Заход на посадку до прохода ДПРМ (дальнего приводного радиомаяка) выполнялся строго по курсу и глиссаде. Далее, продолжая снижение на посадочном курсе, экипаж основное внимание уделял выдерживанию направления захода и поиску наземных ориентиров, упустив контроль за высотой. Достигнув минимума аэродрома (120 м, видимость 1,5км) и не установив визуального контакта с землей, экипаж на второй круг не ушел, продолжил дальнейшее снижение. Руководитель полетами на аэродроме, при достижении самолетом высоты 120м (минимум аэродрома), команды экипажу об уходе на повторный заход не подал. На удалении 2000 м от ВПП руководитель зоны посадки проинформировал экипаж: «Удаление 2, на курсе, на глиссаде». Фактически самолет при этом находился ниже глиссады на 45 метров и с боковым уклонением влево 50 метров.
В 20 часов 45 минут на удалении 1725 метров от ВПП на скорости 240-220 км/ч на высоте полета 16 метров с правым креном 6 градусов самолет столкнулся с деревьями высотой 20-22м, упал на землю левее оси ВПП 52 метра и разрушился.
Шесть членов экипажа:
командир корабля – майор Е.А. Козырев,
инструктор – старший летчик-инспектор ОБП ВВС СФ полковник В.Ф. Попков,
штурман корабля – капитан С.Г. Хрульков,
штурман-инструктор – майор В.В. Корельский,
старший бортовой техник – майор В.Н. Косухин,
бортовой радист - прапорщик А.С.Обухов
и 11-ть пассажиров:
подполковник Шакуров Р.К.
подполковник Тимошенко Г.А.
подполковник Гончаров О.Н.
подполковник Теслев Н.Ф.
майор Ганжа О.А.
майор Горн В.П.
майор Воронин М.А.
майор Боченков А.А.
капитан Делегойдин П.П.
гражданский персонал МО РФ Кассе С.А.
гражданский персонал МО РФ Кассе Е.О. погибли…
Два члена экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести.»
vk.com
« 21 февраля 2002 года (23 года назад) на аэродроме Лахта произошла катастрофа военно-транспортного самолета Ан-26 б/н «07» из состава 403-го отдельного смешанного авиационного полка ВВС Северного флота командира корабля командира авиационного звена майора Егора Александровича КОЗЫРЕВА.
Ночью в сложных метеоусловиях экипаж выполнял задание на перевозку личного состава по маршруту Североморск-1 - Кипелово – Лахта – Североморск-1.
Через 1 час 11 мин полета после взлета с аэродрома Кипелово экипаж установил связь с РП аэродрома Лахта и получил условия захода, несоответствующие фактическим: «… метеоусловия: облачность 10 баллов, нижняя граница облаков 200м, видимость 2 км, низовая метель». Фактическая погода была ниже минимума аэродрома.
Заход на посадку до прохода ДПРМ (дальнего приводного радиомаяка) выполнялся строго по курсу и глиссаде. Далее, продолжая снижение на посадочном курсе, экипаж основное внимание уделял выдерживанию направления захода и поиску наземных ориентиров, упустив контроль за высотой. Достигнув минимума аэродрома (120 м, видимость 1,5км) и не установив визуального контакта с землей, экипаж на второй круг не ушел, продолжил дальнейшее снижение. Руководитель полетами на аэродроме, при достижении самолетом высоты 120м (минимум аэродрома), команды экипажу об уходе на повторный заход не подал. На удалении 2000 м от ВПП руководитель зоны посадки проинформировал экипаж: «Удаление 2, на курсе, на глиссаде». Фактически самолет при этом находился ниже глиссады на 45 метров и с боковым уклонением влево 50 метров.
В 20 часов 45 минут на удалении 1725 метров от ВПП на скорости 240-220 км/ч на высоте полета 16 метров с правым креном 6 градусов самолет столкнулся с деревьями высотой 20-22м, упал на землю левее оси ВПП 52 метра и разрушился.
Шесть членов экипажа:
командир корабля – майор Е.А. Козырев,
инструктор – старший летчик-инспектор ОБП ВВС СФ полковник В.Ф. Попков,
штурман корабля – капитан С.Г. Хрульков,
штурман-инструктор – майор В.В. Корельский,
старший бортовой техник – майор В.Н. Косухин,
бортовой радист - прапорщик А.С.Обухов
и 11-ть пассажиров:
подполковник Шакуров Р.К.
подполковник Тимошенко Г.А.
подполковник Гончаров О.Н.
подполковник Теслев Н.Ф.
майор Ганжа О.А.
майор Горн В.П.
майор Воронин М.А.
майор Боченков А.А.
капитан Делегойдин П.П.
гражданский персонал МО РФ Кассе С.А.
гражданский персонал МО РФ Кассе Е.О. погибли…
Два члена экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести.»
VK.com | VK
vk.com
Pilotiaga
Старожил
Странно.., Руководитель зоны посадки не смотря на реальные отклонения на самом важном участке захода на посадку то ли не увидел этих отклонений, то ли решил таким образом "успокоить" и экипаж и РП и доложил, что "всё в порядке" в надежде, что экипаж всё-таки видит отклонение и сам исправит ситуацию... А экипаж Не увидел ВПП и всё пошло трагическим кувырком... Не понятны и действия самого Руководителя зоны посадки и РП, который никак не реагировал на отклонения и, как минимум, не отправил экипаж на 2-й круг, да и действия самого экипажа вызывают много вопросов... И опять же видим то, о чём недавно мы здесь вели речь: - на месте ПКК (правака) сидел старший лётчик-инспектор ОБП ВВС СФ целый полковник, который молча допустил грубые отклонения на самом важном этапе посадки, - буквально перед выходом на торец ВПП, никак не вмешался и не помог КК...
Последнее редактирование:
питон
Старожил
Родственник, если учесть, что он Денис Владимирович!
Донской
XХXL
Долетались до сухих баков, насосы расходников выключились.
Ссылку прислал мне В. Н.
Какая уже есть.
Итог : так делать не надо, но мастерство двух испытателей позволило избежать последствий.
Ссылку прислал мне В. Н.
Какая уже есть.
Итог : так делать не надо, но мастерство двух испытателей позволило избежать последствий.
питон
Старожил
Разгильдяйство с недоученностью: "а тыща сто футов это сколько? "300 метров примерно".
ИШР - х.р к носу, полетели!
"топливомеры у них так оттарированы" 
А потом - небо забирает лучших?!!!
У самого тоже были моменты разгильдяйства, но просчитанные, а здесь летят через большой город.
Возможно состарился и брюзжу...
Последнее редактирование:
МИ-14
Старожил
Шли на Панки из Ярославля. Отааз насоса в подвесных баках. Ми-35.
Штурмана знаю лично и за столом. Потомственный, батя ЗВШ, дед. Сам в войсках на самолётах, вертолётах летал закончил ШЛИ. Грамотный парень и экипаж. 1- й стал на 30 м, 2-й на 5 м. Могли и прыгнуть, но дошли.
Pilotiaga
Старожил
Что-то подобное было и у меня на ТУ-22, правда, не вследствие моего разгильдяйства, а так "сошлись индексы" и было это над морем, когда наш экипаж подняли из ДС с задачей - отыскать два американских эсминца, которые только недавно вошли в Чёрное море и "оторвались" от нашего ГИСУ (это, якобы гидрографическое судно, но оно предназначено именно для отслеживания боевых кораблей "супостата", в данном случае - американских)... Придётся "в двух словах" рассказать о создавшейся нестандартной ситуации, хотя я здесь уже как-то рассказывал об этом случае и повторю его только для недавно появившихся на ветке участников (кто читал, - прошу сильно не бить.., потом снесу)...
Полёты на поиск кораблей всегда были особо сложными из-за одного обстоятельства: очень трудно правильно рассчитать заправку для этого полёта и очень трудно правильно контролировать остаток топлива в полёте, т.к. обычно неясно, где точно находятся корабли и когда они будут обнаружены. В обычном полёте по маршруту есть контрольные (или поворотные) точки, в которых заранее рассчитаны остатки топлива и можно контролировать их соответствие с реальным остатком на борту. В полётах на поиск кораблей есть только примерный район поиска, да и это часто было ошибочным. Поэтому сверить остаток топлива практически не с чем. Вот в таких полётах часто и случаются всевозможные неожиданности. Вот пример такого полёта...
Март 1978 года, экипаж в составе: я – командир, штурман к-н Яскин, оператор к-н Кордюков находимся в ДС. От оперативного дежурного ЧФ поступает команда: «Тревога, срочный вылет на поиск двух американских кораблей, зашедших этой ночью в Чёрное море и "оторвавшихся" от нашего ГИСУ». Далее следовали координаты района поиска., но это ГИСУ не сразу запросило помощь у Оперативного Дежурного ВВС ЧФ (а точнее - именно у нас, ведь мы - 30-й ОДРАП и есть те разведчики, которые только и могут помочь), оно сначала пыталось самостоятельно найти и догнать корабли "супостата", но те так "чухнули" от ГИСУ, что моментально "оторвались" и были им благополучно потеряны... Короче, заправка самолёта стандартная - 27 тонн из расчёта туда и обратно верхом (на большой высоте, где расход топлива меньше) и там на поиск... Критическая ситуация развивалась по этапам (как это чаще всего и бывает). Во-первых, поиск занял больше времени, чем предполагалось, поскольку после довольно долгих поисков выяснилось, что корабли не там, где нам указали... Кроме того Чёрное море только на карте Мира - небольшое, а на самом деле оно не такое и маленькое, найди в нём два корабля, когда их там десятки... Но, наконец, обнаружили, подошли к ним, теперь надо опознать визуально и обязательно сфотографировать. Для этого надо снизится на предельно-малую высоту. Снизились, определили: наши «клиенты», - эсминец и фрегат. Затем опять непредвиденное - фотографирование с первого (да и со второго тоже) захода не удалось. Низкая облачность, видимость плохая, поэтому штурман то в видоискатель поймать не может, то диафрагма не та, что рассчитывал (темнеет), ну и т.д. А корабли оказались в "самом дальнем углу Чёрного моря", возле турецкой границы с Грузией (южнее Батуми). Вобщем, наконец, сфотографировали, задачу выполнили, но... РДС (диспетчер управления воздушным движением) не даёт верхние эшелоны для возвращения (шёл какой-то литерный борт по трассе Инеболу-Симферополь), т.е. пришлось идти "низом". А топлива, мягко говоря, - «совсем ничего». Я сижу, как на иголках, но экипажу не говорю, на запросы РП об остатке, отвечаю – «нормально» (чтобы ни экипаж, ни РП понапрасну не нервировать, они же ничем помочь не могут). Вижу, топлива очень мало, а запасных аэродромов в середине Чёрного моря, как известно, нет... Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную, при этом я включил подкачивающие насосы ВСЕХ БАКОВ без исключения (как показали дальнейшие события, - только это и предотвратило неминуемую аварийную ситуацию). Но всё же на посадочном на удалении 10 км из-за нехватки топлива выключился левый двигатель. Оператор сразу доложил: "Отказали генераторы левого двигателя", а я не стал говорить экипажу, что это не отказ генераторов, а просто выключился двигатель (мы уже через минуту должны были садиться). А сам - "как на иголках" - не дай бог, и второй встанет... Дальше посадка, прирулил на одном двигателе, но из-за общего шума и темноты (уже наступила ночь) никто этого не понял, а сложность в том, что для ТУ-22 по Инструкции - посадка с остатком топлива менее 4 тонн не разрешается по условиям центровки, близкой к предельно-задней (двигатели-то на киле и они - не лёгкие)... Но, когда ст.техник ст.лейтенант Козырюк залез в кабину выяснить остаток топлива для последующей заправки, он увидел на расходомере остаток менее 1 тонны, а это намного меньше самого минимального остатка.., он сразу всё понял и просто - офигел... Экипаж я отвёл в сторону и сказал им, что отказа двигателя не было, а двигатель просто встал из-за нехватки топлива.., они были поражены... Т.е., у нас не осталось не только предписанного по Инструкции минимального остатка топлива 4 тонны, но и вообще буквально через несколько минут мог встать и правый двигатель из-за полной выработки топлива, а в этом случае возникают очень опасные последствия и для самого экипажа (катапультирование-то - только вниз и поэтому минимально-безопасная высота для этого -350 метров), но и наступает опасность падения самолёта, - если это не в море, а на суше)... Но вобщем с задачей мы всё-таки справились успешно (наши фотографии на земле очень ждали) и обошлось без аварии, которая вполне могла случится из-за наложения многочисленных, трудно прогнозируемых факторов... и это было – главное...
питон
Старожил
За расходом топлива следить надо. Насосы п.б. отказали? и? особый случай в инструкции описан: признаки, действия и прочая. ТакШта, спасибо, что живые и это без всякой иронии! Только к полётам готовиться надо тщательнЕЕ!
МИ-14
Старожил
Лей под горлышко, один хрен сожжёшь, нет- сольёшь)) Остаток, ещё проще- ближайший ЗАС+навигационный+ второй круг, по желанию. У тебя там на работе сидит целый мозговой маньяк))
Тем более в этой сероводородной луже 250х200, max 15 мин и ты над сушей, а в норках суслики.... Однокомнатным тяжелее, но они и не летают дальше своего хвоста))
А то, что у тебя случилось, и есть разгильдяйство, фиг с ними с амерами, не война, на следующий день бы нашли. А штурман никак не контролировал остаток топлива? Думал, что у вас вечный двигатель?)) Твои действия позволили выкрутиться, больше так не делай))
Ну, а для найти корабли есть тактические приёмы и чуйка))
Я в Охотском море нашёл три контейнера с С300, смытые в шторм с корабля. Нашёл не выходя из кабинета ))Из дано были только показания пьяного экипажа, временной отрезок в трое суток и приблизительный маршрут парохода.
Да, в помощь был нач метеослужбы Вова Н, его кабинет, атласы, карты течений, ветров...и да- канистра с С2Н5ОН))) Ночь мы колдовали лёжа на полу обложенные
Время тянулось мучительно медленно, так написал бы классик, а мне очень хотелось пива.
Эфир проснулся словами Толика Г., командира Ми-14 пс- Пушистый, наблюдаю изделие.
Пива захотелось ещё больше.
ВО втором вылете нашли еще два контейнера, они с положительной плавучестью, тока носики торчат над водой.
Всё, какое то окрыление, командир сказал- я тоже слетаю, надо ж быть причастным к такому событию)) Мне привезли , наконец то пива. Ночью праздновали улов, Ил-38 из Николаевки сыпали маркера в ночное море, типа следили...Утром опять наши полетели, после Илов по новой искали)) Потом наводили корабли для подъема ракет, потом награждение от армии ПВО, это их прибамбасы были. Потом опять праздновали, фамилию мою склоняли))
А я кайфовал сам с собой и не понимал- Как,как я угадал с районом поиска?
Это практически от пролива Лаперуза до П.Камчатского.
ПОтом сказали- чуйка))
Коротко так, я ранее описывал сие ширше, с лобовыми на японцев и тд)
Ч, чуйка
МИ-14
Старожил
Так и действовали. Штурман сказал- долетим и долетели))
Недавно сюжет был о л-и, сел с разрушенным оперением, отказ управление. Решил прыгать, а потом взяли и сел. На то они и испытатели они и пишут инструкции и действия при всяких бяках.
Экипаж жив, борт цел- полёт удался))
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Совет-то правильный, Володя, но только в случае, когда топлива достаточно или даже - излишки... Тогда, конечно, - всё просто... А у меня получился другой случай, когда его остро не хватает и запасных поблизости нет... Очень тяжёлый случай для нервной системы...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Ага.., "лужа-то" длинной 850 км (а не 250) и из "дальнего угла" на малой высоте, да с помехами вроде частичного закрытия трасс за 15 мин никак домой не добраться, а минимум - час... Конечно, если бы прицелиться от Батуми непосредственно на Грузию, то конечно - "суша близко", но срочно нужны были снятые нами доказательства для ВВС ЧФ.., их-то срочно и ждало Командование.., вот и пришлось "пилить" от Батуми в Саки ниже всяких трасс... На сверхзвуке не пойдёшь ни по возможностям самолёта (ограничение по сверхзвуку - минимум 11 тыс по высоте и не ближе 100 км от берега), так ещё и топлива - "кот наплакал".., вот и еле дотянули на самом экономичном режиме.., а это всё равно - 9 - 10 тонн в час на малой высоте...
Pilotiaga
Старожил
Слушаюсь.., - и так уже не делаю... (причём давненько, с 1984-го)...
Север
Старожил
Война войной , а Рождество с Шестого на Седьмое, Православные...
bb коды для форумов картинки
bb коды для форумов картинки
Игорь, здоровья, терпения и удачи!
Не дождутся...Мира и благополучия,Игорь, тебе и твоей семье!!
Псиб Всем за поздравления, а по обстановке скажу кратко , с собаками перебежками , "сафари" достало дронами ( в магазин выходишь а он петляет за вами ) а ну остальное на арту и кабы уже все забили жители , домов только в Херсоне всё меньше и меньше.......
МИ-14
Старожил
Мастерство не пропьёшь и никто не отменял, всё сделали грамотно.
Здесь все пилоты, которым бы я доверил возить себя на работу))
Донской
XХXL
Перегоняли туда Ми-8Т с Донского для переоборудования в тральщики
Ми-8БТ ориентировочно в 1974-1975гг. Встречал нас лично шеф-пилот
милевской фирмы Карапетян Г. Р., показывал куда зарулить и где выключить.
...
Здесь можно почитать о корабельной авиации, противоминных вертолетах и
их участии в траление Суэцкого канала.
Довольно подробно рассказывается о методике приёма и буксировки тралов.
На мой взгляд, рассказано популярно и более-менее правдиво. Пишу про это,
потому что будучи инспектором на Ми-14БТ сам занимался тралением.
Ссылка активна
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Никакие тактические приёмы, Володя, не помогут, когда во-первых, ОД ВВС ЧФ поднял по тревоге и задал район поиска, который я не имел права не обследовать (иначе обуют по самое "не хочу"), но при этом - там этих кораблей - видимо-невидимо и все - "чужие".., а ты должен разобраться, - где в этой "туче" наши "клиенты".., и пока не снизишься (с 10 тыс) практически до воды и не пройдёшь вдоль борта, - не поймёшь (тёмная ночь же, как поётся в песне)...