Да уж!
Я вот понял, что крыло из отечественного композита на 31-41% по прочности хуже крыла из импортонезамещенного волокна...
...это ведь не может быть... что-то я не то читаю!
Да уж!Вы уточняйте из какого композита было сделано крыло. А то некоторая неоднозначность витает в вашем посте.
Элемент подвергался нагрузкам, намного превосходящим максимально вероятные при эксплуатации самолета. Считается допустимым, если испытываемый элемент способен выдерживать расчетную нагрузку, которая на пятьдесят процентов выше эксплуатационной. Кессон удалось разрушить только после превышения расчетного показателя.
Как я понял, на видео испытания кессона крыла МС-21 шкала нагрузок отградуирована таким образом: за 100% принята максимальная нагрузка, а эксплуатационная нагрузка равна 66,666%, то есть максимальная нагрузка в 1,5 раза выше эксплуатационной. Таким образом нагрузка разрушения, достигнутая по этой шкале и равная 131% по сути выше эксплуатационной в 1,965 раза, т.е. 196,5% от эксплуатационной. Нормально шкалу даже не могут подобрать, приняли бы за 100% эксплуатационную нагрузку, кривотолков бы не возникало.Да, виноват - удалил сообщение, это видимо первое испытание еще из импортных композитов.
Сломалось на 90-100%, потом усилили и сломалось на 131%.
Не нашел цифр по тесту крыла из российского композита, только такое:
Видимо меньше 131% и в связи с этим вопрос - а разве не должно ломаться именно на расчетном значении?
Больше или меньше разве это хорошо?
"Садись, два!", то есть "Неуд" в зачетку по прочности летательных аппаратов. Да, а за высокомерное невежество - без права пересдачи в этом семестре!Нормально шкалу даже не могут подобрать, приняли бы за 100% эксплуатационную нагрузку, кривотолков бы не возникало.
А что не так?"Садись, два!", то есть "Неуд" в зачетку по прочности летательных аппаратов.
Всё. На испытаниях конструкция должна держать расчетную нагрузку. А эксплуатационная осталась только в расчетах прочнистов.А что не так?
Ну так расчетная то 100%, значит выдержала. В видео испытаний крыла Дримлайнера 100% соответствовало как раз эксплуатационной нагрузке, а расчетная - 150%.Всё. На испытаниях конструкция должна держать расчетную нагрузку. А эксплуатационная осталась только в расчетах прочнистов.
Как я понял, на видео испытания кессона крыла МС-21 шкала нагрузок отградуирована таким образом: за 100% принята максимальная нагрузка, а эксплуатационная нагрузка равна 66,666%, то есть максимальная нагрузка в 1,5 раза выше эксплуатационной. Таким образом нагрузка разрушения, достигнутая по этой шкале и равная 131% по сути выше эксплуатационной в 1,965 раза, т.е. 196,5% от эксплуатационной. Нормально шкалу даже не могут подобрать, приняли бы за 100% эксплуатационную нагрузку, кривотолков бы не возникало.
читал, что когда делали первые композитные крылья еще перестраховывалисьНу так расчетная то 100%, значит выдержала. В видео испытаний крыла Дримлайнера 100% соответствовало как раз эксплуатационной нагрузке, а расчетная - 150%.
Эээээ! У нас расчётная!А эксплуатационная осталась только в расчетах прочнистов.
Есть информация здесь и здесь, что Аэрокомпозит в 14м году закупал сетки Dexmet 2CU4-100FA и 10CU10-125FA. Я не знаю наверняка, использовались ли они в МС-21, но знаю, что как минимум первая или подобная ей используется в гондолах Sam-146. Но Аэрокомпозит делает крылья, так что уместно сделать предположение.Нашлась ли медная сетка у МС-21?
Или если в ютюбе не нашли ролика, то можно делать вывод, что её нет?
ViperNN, у меня к Вам вопрос методологический-терминологическийЭээээ! У нас расчётная!
Я имею в виду переход от эксплуатационной к расчетной. Это этап расчетов прочности. На испытания "выходит" расчетная. Эксплуатационная к испытаниям имеет почти что факультативное отношение.Эээээ! У нас расчётная!
Я однажды собирал крыло в конфигурации для статических испытаний. Собирали полностью, кроме герметикаViperNN, у меня к Вам вопрос методологический-терминологический
Равносильно ли испытание "кессона крыла" испытанию "полного крыла" - или как это правильно должно наименоваться...?
А мужики то не знаютВылет без винглета не допускается.
Я помню как на одном форуме обсуждался допуск на вылет без винглета. Тогда в пример приводили фото летящего без вингелта А330.
В современном дизайне винглет считается одним из главных молеотводов. Вылет без винглета не допускается.
А заодно и создатели и эксплуатанты "Суперджета" и ещё многих др. самолётов.А мужики то не знают
Моя строчка о том как эволюционироаала концепция дизайна. Мой пример противопоставить одну концепцию другой а не чтобы удивить ваших мужиков.А заодно и создатели и эксплуатанты "Суперджета" и ещё многих др. самолётов.
Alex, я полез в другие ветки и там ваша дискуссия с AlexAlex123. Я как раз все это время 'варюсь" в этих вопросах вес-дальность. Только я сравниваю с 737-9 из-за почти 100% совпадения в размерах. В этом случае сравнение веса пкстого и взлетного будет являться качественной оценкой эффективности. Я должен научиться загружать файлы. У вас получилось я смотрю. Когда я сравнил 737-9 с проекцией мс-21 у меня получилось что крыло по задней кромке у фюзеляжа на 2м вперёд и основное шасси где-то на 2,3 вперёд у мс-21. Графически углы атаки до касания фюзеляжа одинаковые. А 737-9 это уже предел в дизайне по длине фюзеляжа без модификации шасси. Есть ещё пару моментов которые надо прокрутить и я выложу рисунки. Предложите ваши данные по весам и я обновлю версию таблицыНа сайте Яковлева сейчас цифра коммерческой загрузки 21300 кг.
МВМ, со слов В. Нарышкина (главный конструктор) будет 85 тонн.
Цифры 21100 кг ПН и 79.24 тонн MTOW уже не актуальны.