ViperNN
Прочнист
Нет. Не эквивалентно.ViperNN, у меня к Вам вопрос методологический-терминологический
Равносильно ли испытание "кессона крыла" испытанию "полного крыла" - или как это правильно должно наименоваться...?
МС-21, обсуждение дизайна
ViperNN
Прочнист
И на расчеты выходит расчетная. Эксплуатационную в самом начале умножили на коэффициент безопасности и больше про нее не вспоминаем.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Надо ли понимать, что "полное крыло" из отечественного композита еще не испытывалось... или результаты еще не попадали "в широкий доступ"?
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Иван Васильевич: "Да как же тебя понять, когда ты не говоришь ничего?!"
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Как это может быть, если самолёт с таким крылом уже летает? Это борт 73057, он же МС. 0013.
Alfred1973
Новичок
Может он имел ввиду испытание на разрушение? У МС-21 испытали разрушением только кессон крыла, а у дримлайнера - полностью собранные с фюзеляжем крылья. Разница все-таки есть.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вряд ли вам это удастся
Испытания зачтены, значит расчетную нагрузку крыло выдержало
Если избыточная прочность оказалась меньше чем у "импортокомпозитного" (на что вы старательно намекаете), значит крыло построено оптимальнее - перетяжеление планера меньше.
А все важные "вау! Мы держим 100500% " - корм для журналажников, и не более. По факту же это ошибка конструктора
Skim07
Местный
Вам не надоело постоянно с западом сравнивать? Как у них прям все "вау", а у нас "так себе"!
Да и потом... зачем испытывать ВСЁ крыло?
Ещё можете сравнить производства дримлайнеров с нашим Ил-96. Ну так... для "полноты картины".
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Я не знаю, что он имел в виду, знаю только, что раз самолёт летает, значит все необходимые на данный момент наземные испытания, крыла в том числе, сделаны.
Зачем американцам понадобилось ломать крыло вместе с фюзеляжем, это у них надо спрашивать. Может они ещё из эрликона захотят его обстрелять, вряд ли нам тоже обязательно нужно будет за ними повторять.
Panda-9
Местный
Именно об этом я и толкую с самого начала. В ответ на чье-то желание вытащить эксплуатационную аж на испытания.
Alfred1973
Новичок
Я просто объяснил человеку, как правильно понять комментарий другого человека. Ведь действительно, получается испытали разные вещи: кессон крыла и полностью собранное крыло с креплением к фюзеляжу, полностью собранное крыло это кессон плюс верхняя и нижняя панели, крепление к центроплану. Я же не утверждаю что наше полностью собранное крыло не выдержит испытания. Вообще мои комментарии были созданы на основании кривых толкований результатов испытаний, и имели целью объяснить разницу примененных шкал. Если привести испытания кессона крыла МС-21 к шкале при испытании крыла дримлайнера то получается что кессон МС-21 разрушился при 196,5% нагрузки от limit load, а у дримлайнера при 154%. Если испытать полностью собранное крыло с креплением к центроплану, думаю результат должен быть никак не хуже чем у дримлайнера.
G7500YUL
Местный
Я добавил в таблицу информацию с сайта Яковлева (Як-242) - "теоритические хотелки" и также добавил Ту214.
1. Видно что изначально целились по уровню в МАХ -8 -9 но уже тогда не дотягивались по весам.
2. Як242 попрежнему имеет избыточную тягу на взлетном режиме и относительно низкую нагрузку на крыло для максимального веса
3. Як242 имеет худше соотношение веса пустого ко взлетному (да и вес пустого на одного пассажира) - возможное решение: увеличение взлетного веса (если позволит угол до касания фюзеляжа)
В общем то если в конструкции самолета вообще ничего не важно, то почему бы просто не пустить массово в серию освоенный дизайн Ту214?
Уровень МС-21 может по каким то критическим параметрам оказаться недостижим на данном этапе.
1. Видно что изначально целились по уровню в МАХ -8 -9 но уже тогда не дотягивались по весам.
2. Як242 попрежнему имеет избыточную тягу на взлетном режиме и относительно низкую нагрузку на крыло для максимального веса
3. Як242 имеет худше соотношение веса пустого ко взлетному (да и вес пустого на одного пассажира) - возможное решение: увеличение взлетного веса (если позволит угол до касания фюзеляжа)
В общем то если в конструкции самолета вообще ничего не важно, то почему бы просто не пустить массово в серию освоенный дизайн Ту214?
Уровень МС-21 может по каким то критическим параметрам оказаться недостижим на данном этапе.
| PARAMETER | 737-8-200 | 737-9 | MC21-300 | Yak-242 | TU-214 |
| WEIGHT | |||||
| MTOW (t) | 82.644 | 88.314 | 79.25 | 85 | 110.75 |
| MLW (t) | 69.308 | 74.343 | 71.3 | 73.5 | 93 |
| MZFW (t) | 65.952 | 70.987 | 68.1 | 86 | |
| MAX FUEL, kg, 0.8 | 20.65 | 20.65 | 20.92 | 20.92 | 35.71 |
| OEW (t) | 45.07 | 48.1 | 46.80 | 51.90 | 60.80 |
| MPLD, Maximum Payload, t | 20.88 | 22.89 | 21.10 | 21.30 | 25.20 |
| FUEL @ MPLD | 16.69 | 17.33 | 11.35 | 11.80 | 24.75 |
| PLD @ MAXFUEL | 61.99 | 19.56 | 11.53 | 12.18 | 14.24 |
| WEIGHT RATIOS | |||||
| OEW/MTOW | 0.55 | 0.54 | 0.59 | 0.61 | 0.55 |
| MPLD/MTOW | 0.25 | 0.26 | 0.27 | 0.25 | 0.23 |
| MPLD/OEW | 0.46 | 0.48 | 0.45 | 0.41 | 0.41 |
| FuelMAX/MTOW | 0.25 | 0.23 | 0.26 | 0.25 | 0.32 |
| MLW/MTOW | 0.84 | 0.84 | 0.90 | 0.86 | 0.84 |
| OEW/Seat (t) | 0.21 | 0.22 | 0.22 | 0.25 | 0.29 |
| FUSELAGE | |||||
| Seats, single class (high desity) | 210 | 220 | 211 | 211 | 210 |
| Seats abreast | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Cabin Length (m) | 30 | 32.7 | 31.9 | 31.9 | 31.9 |
| Cabin width, m | 3.53 | 3.53 | 3.81 | 3.81 | 3.56 |
| Aircraft Length (m) | 39.52 | 42.16 | 42.2 | 42.2 | 46.1 |
| Aircraft Height, m | 12.3 | 12.3 | 11.5 | 11.5 | 13.9 |
| WING | |||||
| Wing span, m | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 41.8 |
| Wing area, m² | 127 | 127 | 138 | 138 | 182.4 |
| BAGGAGE/CARGO | |||||
| Hold capacity, m³ | 43.6 | 51.3 | 49 | 49 | 50 |
| Speed, M | 0.79 | 0.79 | 0.79 | 0.79 | 0.83 |
| LOADINGS | |||||
| MAX wing Load kg/m² | 650.74 | 695.39 | 574.28 | 615.94 | 607.18 |
| POWER PLANT | |||||
| Installed thrust, MAX (k lb) | 56.06 | 58.64 | 61.7 | 61.7 | 70.55 |
| Thrust/Weight Ratio | 0.31 | 0.30 | 0.35 | 0.33 | 0.29 |
прокуратор понтий пилат
Сторожил
tambourine
Местный
у Ту-2х4 есть одно критичное отличие - размах крыла более 36 метров, это накладывает ограничения на эксплуатацию взамен А и Б. Например в том же Пулково сделана разметка для встречного движения самолетов по перрону под размах 36 метров, стоянки в основном сделаны под 36 метров и тд
Alfred1973
Новичок
Это из-за большего диаметра фюзеляжа OEW/MTOW такой получился у МС-21 и Як-242, вот бы еще Airbus A320 в эту таблицу бы, у них диаметр фюзеляжа между Boeing 737 и МС-21.
G7500YUL
Местный
Они там есть изначально. Я могу добавить. Причина почему взял -8 , одинаковое количество пассажиров. Причина почему выбрал -9, одинаковые размеры.
Если сравнивать мс-21 с 320 и 321 то мс21 получится между. Много надо экстраполировать. А в этом сравнении что я привёл видно один в один. Самолёт размером с -9 перевозит пассажиров размеров -8 и причём уступает обоим в весовых характеристиках.
G7500YUL
Местный
Да, я с вами согласен. В 2007 году нужно было начать проект по замене крыла и двигателя и всего прочего на ту204 чтобы получить мс21. Все поменять, мидель фюзеляжа оставить. Такое было в истории много раз с аэйрбасом от А300 до А340 и с боингом 707-727
G7500YUL
Местный
Последнее обновление, включая новые данные для А321
| PARAMETER | A320NEO | A321NEO-ACF | A321XLR | 737-8-200 | 737-9 | MC21-300 | Yak-242 | TU-214 |
| WEIGHT | ||||||||
| MTOW (t) | 79 | 97 | 101 | 82.644 | 88.314 | 79.25 | 85 | 110.75 |
| MLW (t) | 67.4 | 79.2 | 79.2 | 69.308 | 74.343 | 71.3 | 73.5 | 93 |
| MZFW (t) | 64.3 | 75.6 | 75.6 | 65.952 | 70.987 | 68.1 | 86 | |
| MAX FUEL, t, 0.8 | 19.09 | 18.79 | 31.80 | 20.65 | 20.65 | 20.92 | 20.92 | 35.71 |
| OEW (t) | 44.3 | 50.1 | 51.7 | 45.07 | 48.1 | 46.80 | 51.90 | 60.80 |
| MPLD, Maximum Payload, t | 20.00 | 25.50 | 23.90 | 20.88 | 22.89 | 21.10 | 21.30 | 25.20 |
| FUEL @ MPLD | 14.70 | 21.40 | 25.40 | 16.69 | 17.33 | 11.35 | 11.80 | 24.75 |
| PLD @ MAXFUEL | 15.61 | 28.11 | 17.50 | 16.92 | 19.56 | 11.53 | 12.18 | 14.24 |
| WEIGHT RATIOS | ||||||||
| OEW/MTOW | 0.56 | 0.52 | 0.51 | 0.55 | 0.54 | 0.59 | 0.61 | 0.55 |
| MPLD/MTOW | 0.25 | 0.26 | 0.24 | 0.25 | 0.26 | 0.27 | 0.25 | 0.23 |
| MPLD/OEW | 0.45 | 0.51 | 0.46 | 0.46 | 0.48 | 0.45 | 0.41 | 0.41 |
| FuelMAX/MTOW | 0.24 | 0.19 | 0.31 | 0.25 | 0.23 | 0.26 | 0.25 | 0.32 |
| MLW/MTOW | 0.85 | 0.80 | 0.78 | 0.84 | 0.84 | 0.90 | 0.86 | 0.84 |
| OEW/Seat (t) | 0.23 | 0.21 | 0.21 | 0.21 | 0.22 | 0.22 | 0.25 | 0.29 |
| FUSELAGE | ||||||||
| Fuselage width, m | 3.95 | 3.95 | 3.95 | 3.76 | 3.76 | 4.06 | 4.06 | |
| Fuselage height, m | 4.14 | 4.14 | 4.14 | 4.025 | 4.025 | 4.06 | 4.06 | |
| Seats, single class (high desity) | 195 | 244 | 244 | 210 | 220 | 211 | 211 | 210 |
| Seats abreast | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Cabin Length (m) | 27.51 | 34.44 | 34.4 | 30 | 32.7 | 31.9 | 31.9 | 31.9 |
| Cabin width, m | 3.7 | 3.7 | 3.7 | 3.53 | 3.53 | 3.81 | 3.81 | 3.56 |
| Cabin Hight, m | 2.18 | 2.18 | 2.18 | 2.12 | 2.12 | 2.11 | ||
| Aircraft Length (m) | 37.57 | 44.51 | 44.51 | 39.52 | 42.16 | 42.2 | 42.2 | 46.1 |
| Aircraft Height, m | 11.76 | 11.76 | 11.76 | 12.3 | 12.3 | 11.5 | 11.5 | 13.9 |
| WING | ||||||||
| Wing span, m | 35.8 | 35.8 | 35.8 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 35.9 | 41.8 |
| Wing area, m² | 122.6 | 122.4 | 122.4 | 127 | 127 | 138 | 138 | 182.4 |
| BAGGAGE/CARGO | ||||||||
| Hold capacity, m³ | 44.3 | 50.1 | 43.6 | 51.3 | 49 | 49 | 50 |
Последнее редактирование:
Aleks W
Местный
Думаю да, по большей части, для топлива. Имхо, если вес пустого и ушёл вправо, не должно быть там много. Тут вопрос насколько некоторые цифры из старых слайдов в принципе были реалистичными, если А320NEO сам 44 тонны весит, в зависимости от источника.
Сторонний хостинг картинок типа imgbb или облака Яндекс диск, гугл.
Я только ориентировочные могу, у меня же нет доступа к фактической весовой сводке. Склоняюсь к диапазону 46-46,5 тонн OEW.
В 2019 была статья про А220, где говорилось что его композитное крыло на ~10% легче алюминиевого. Я посмотрел всё что у меня есть на компе по теме, вроде реалистично выглядит, но чувствуется, что в 1990-х от композитов ждали большего снижения.
Далее, берётся фактическая весовая сводка А320 (хотя бы посмотреть долевые соотношения) и по прикидочным формулам из самолётостроительных книг "строим" из него МС-21-310, т.е вычисляется примерный весовой прирост фюзеляжа, крыла и шасси. Вес крыла после всех вводных потом снижаем на 9-10%, как на А220.
Сейчас OEW A320 NEO 43-44 тонны. Группа фюзеляж и шасси добавят ещё ~2 тонны т.к. у МС-21 выше максимальный вес без топлива, максимальный посадочный вес и больше площадь омывания фюзеляжа. По мелочи - дополнительные блоки кресел ну и в целом пассажирский салон будет больше, резервуары с водой думаю что тоже больше, но там в пределах несколько сотен кг.
По крылу могу так сказать - увеличивая размах на 5% при примерно одинаковой площади с А320, мы очень хорошо снижаем индуктивное сопротивление и улучшаем ВПХ, но и вес крыла вырастет где-то на этот же процент. Так что весовой "кредит" от композитов яковлевцы отчасти потратили на снижение сопротивления и на стреловидность, но процентов на 4-5% оно всё таки должно быть полегче чем крыло А320. Как бы справедливости ради, шарклеты на А320 тоже увеличили размах и изгибающий момент, но на МС-21 размах всё равно больше. Так что в районе 46 тонн OEW - очень хорошая цифра.
Последнее редактирование:
