Например, разработали пассажирский самолет и крыло сломалось на 4-й секунде 100%, все отлично, но вот модификацию LR с увеличенной взлетной массой с тем же крылом и с теми же ограничениями РЛЭ, уже не сделаешь.
Ох, как все запущено!
Спешу сообщить, что расчетная нагрузка от максимальной эксплуатационной отличается на коэффициент безопасности, величина которого никогда не меньше 1.5 - поэтому, в жизни такая нагрузка не будет достигнута никогда. А при увеличении взлетной массы любым способом, по любой причине, по-любому, пересчитывается вообще весь самолет, и все, не выдерживающие новых нагрузок, элементы усиливаются. И установить, например, консоли от А-318 на А-320 не удастся: при даже одинаковых конфигурациях силовых элементов, по сечениям они будут отличаться сообразно различиям нагрузок. Вы совершенно зря путаете авиапром с колхозным гаражом, где можно привинтить любую деталь, лишь бы она подходила по крепежу.
Причем тут повторная статика? Не путайте ресурс и статику
Да, с Вами не соскучишься: приходится еще раз проводить ликбез. Ресурс на изделие как раз и устанавливается по результатам повторно-статических испытаний. Ах,да - что это такое, Вы не представляете. В отличие от статических испытаний, где конструкция нагружается до расчетных нагрузок в разных расчетных случаях, на повторной статике препарированную машину подвергают циклическим нагружениям по программе, имитирующей эксплуатационные нагрузки на всех этапах полетах, накачивая таким образом, необходимое число циклов. Такие испытания длительны и продолжаются долгие месяцы - и если в первый полет машину могут выпустить с ресурсом в пару десятков часов, впоследствии этот ресурс продлевается вплоть до назначенного, именно на основании анализа поведения конструкции на повторно-статических испытаниях.
112-й еще не проходил статиспытания, что он там выдержал - непонятно
Действительно, в первый полет прототип изделия выпускают обычно идущий первым, летный экземпляр - с очень существенными ограничениями, как по взлетной массе, так и по перегрузкам, маневрам и погоде. Но я писал об Ил-114 именно в контексте недопустимости даже небольшого перетяжеления - здесь оно, к сожалению, несколько зашкаливало. Однако, не имея конкретной информации о стат. испытаниях Ил-114, считал, что времени на постройку стат. борта было предостаточно.
В ракетостроение вообще за каждый килограмм по 1000 рублей платили
Таким образом, слова о предпочтительности некоторого излишка веса в расчете на модернизацию, следует взять назад, ОК?
Мало платили похоже, ибо у Ту-134 вес пустого снаряженного самолета на пассажира был - 400 кг/пасс, а у BAC 1-11 - 260 кг/пасс.
Сарказм здесь неуместен: не зная обстоятельств (даже части их), в 99% случаев, вывод сделаете неправильный.
Впрочем, весь комментируемый мною, Ваш текст, ничего, кроме неправильных выводов и не содержит.
Увы.
www.reuters.com
www.popmech.ru
